[Prueba] Frenos Shimano Deore XT De 4 Pistones

[Prueba] Frenos Shimano Deore XT De 4 Pistones

Francesco Mazza, 25/11/2020
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Francesco Mazza, 25/11/2020

Los frenos hidráulicos para bicicletas de montaña siempre han sido uno de los mejores productos de Shimano, y probablemente representen la gama de componentes transversalmente más apreciados por los ciclistas dentro de la amplia gama de productos de la marca japonesa. Si en el mercado de la transmisión el público está dividido entre los fanáticos de Shimano y los fanáticos de SRAM, en lo que al mundo de los frenos se refiere, los japoneses coinciden en casi todos. Los frenos XT en particular, por la relación calidad-precio, siempre han sido una referencia para la competencia. Después de examinarlos en cada detalle en el primer vistazo, los puse a prueba durante mucho tiempo, maltratándolos adecuadamente, para entender si este último modelo de 4 pistones de la serie M8100 también estaba a la altura de la reputación de los modelos anteriores.

El grupo de palanca/depósito, utilizado tanto para las versiones de 2 como de 4 pistones, reproduce fielmente muchos de los detalles del anterior, del que se diferencia principalmente por un aspecto sumamente importante como es el sistema de fijación al manillar. El collar, más ancho que el anterior pero siempre abisagrado, cuya apertura lamentablemente todavía está sujeta a la presión del tornillo habitual, ahora se coloca en el centro del depósito y puede contar con un segundo apoyo en el manillar, en la parte más exterior del depósito. Este sistema garantiza una rigidez estructural significativamente mayor que también se siente cuando se activa el freno, ya que la palanca, a diferencia de los modelos anteriores, no se flexiona en lo más mínimo cuando se tira de ella y por lo tanto ofrece más potencia y mayor control. Por la misma razón, también debe ser más resistente y menos propensa a romperse en caso de impacto.

La forma de la palanca es básicamente la misma que la del modelo anterior y confirma la tecnología Servo Wave que utiliza una relación de palanca que multiplica la potencia impresa por el dedo y transferida al pistón de la bomba, mejorando efectivamente la modulación. La palanca transmite una respuesta excelente, clara y decisiva cuando las pastillas entran en contacto con el disco y esto te permite gestionar adecuadamente la potencia a impartir con su dedo en función de la potencia de frenado que deseas obtener de la pinza. Está equipada con un práctico tornillo de ajuste que se puede girar fácilmente con la mano, incluso con guantes, con una rotación suave que te permite identificar fácilmente la distancia correcta de la palanca según tus preferencias.

La palanca está ergonómicamente optimizada para frenar con un dedo y es realmente cómoda de sostener, compacta en longitud y bastante cuerpo como agarre con su altura de 14mm. Está fabricada en aleación de aluminio con un acabado anodizado rugoso, que resulta agradable al tacto en cuanto a sensibilidad y agarre, especialmente para los muchos riders que, como yo, no utilizamos guantes. La mayor parte del agarre, sin embargo, lo proporcionan los orificios hechos en la superficie de la palanca en su parte terminal, exactamente en el punto donde la yema del dedo ejerce presión. El resultado es realmente efectivo y hay una excelente sensibilidad en la palanca sin perder agarre.

El ajuste del recorrido de la palanca se confía al tradicional tornillo colocado en el depósito, que se puede activar con un destornillador Phillips 2. El tornillo, al actuar sobre la posición del pistón, también involucra la geometría de la palanca y su distancia, por lo que para beneficiarse de la modificación efectiva del recorrido, es necesario reposicionar la palanca en la posición anterior utilizando el tornillo apropiado. Un sistema algo engorroso y poco práctico para ajustar en senderos, pero fundamentalmente efectivo. También te recuerdo que para realizar un purgado lo más eficaz posible, es recomendable desenroscar por completo el tornillo de recorrido. Hablando de sangrado, según la tradición de Shimano, los frenos XT usan aceite mineral y el procedimiento es simple y relativamente rápido.

El collar del freno derecho integra la palanca del desviador trasero de la transmisión XT y te permite mantener el manillar ordenador con los pulsadores bien posicionados y fáciles de ajustar gracias a un amplio rango de movimiento. La tecnología que permite este acoplamiento es el i-Spec EV, evolución del sistema i-Spec en su cuarta generación que, de acuerdo con los excelentes resultados obtenidos, se espera que se defina como definitivo, garantizando a los compradores una mayor intuición en cuanto a la compatibilidad de las distintas combinaciones de freno/pulsador de cambio. Las ranuras que permiten el movimiento del sistema i-Spec EV son suficientemente anchas en ambos ejes, tanto el radial al manillar como el longitudinal, y encontré mi ajuste ideal en aproximadamente la mitad del rango de ambos.

Pasemos al otro extremo del freno donde nos encontramos con quien se ocupa de la parte pesada del trabajo, la pinza. La versión de 4 pistones es obviamente más potente que la versión de 2 pistones y algo más pesada, dedicada a disciplinas que requieren un mayor rendimiento en descenso. Rendimiento que, según ha declarado Shimano, también es superior al modelo anterior, con un 10% más de potencia, debido al mayor volumen de aceite, responsable también de la mejor disipación del calor, y a las mayores dimensiones que garantizan. También hay una mayor rigidez en el cuerpo de la pinza, formado por dos semicarcasas de aleación de aluminio unidas por dos tornillos Torx macizos.

La pinza XT funciona mediante dos pares de pistones de diferentes tamaños, fabricados en material cerámico, con cabeza cóncava y ranuras en los bordes para minimizar la superficie de contacto entre el pistón y las pastillas, y por tanto limitar la transmisión de calor desde las pastillas hasta el aceite. El diámetro de los pistones más pequeños (abajo, en la siguiente foto) es de 15mm, mientras que el de los pistones más grandes es de 17mm. La distancia entre los pistones del mismo lado de la pinza es mayor que en el modelo anterior para reducir el sobrecalentamiento y aumentar la distribución de potencia en las pastillas. El Rollback también ha mejorado, resolviendo la ligera pereza del modelo anterior.

El espacio entre las dos pastillas también está optimizado para tener el recorrido más corto posible sin ofrecer episodios de fricción de la pastilla en el disco, que darían lugar a problemas de ruido, sobrecalentamiento y bajo rendimiento en general. Esto también es posible gracias a un eficiente retroceso de los pistones que mantiene el desplazamiento de la pastilla uniforme y paralelo. Obviamente, el rendimiento, pero también el consumo, que es claramente bajo para las almohadillas con forro de resina, gana. En la siguiente foto se puede ver las pastillas orgánicas estándar del freno delantero, aún en excelente estado después de varios meses de uso, pausadas solo por un mes en el que probé la versión con compuesto sinterizado. En cuanto a los compuestos, puedo decir que ambos son de excelente calidad y ofrecen un excelente rendimiento.

Ambas versiones de pastillas están fabricadas con construcción Ice Technologies, un sistema que se apoya en un soporte particular de las pastillas, fabricado con una placa de aluminio que sobrepasa abundantemente la pastilla en altura para salir por fuera de la pinza con dos aletas, además están fabricadas en aluminio anodizado, que al exponerse al aire tienen la función de radiador, canalizando el aire entre las ranuras de sus lados para disipar el calor más rápidamente. No puedo determinar qué tan efectivo es el sistema Ice Tech en sí, pero ciertamente puedo decir que las pastillas, en ambas versiones, nunca han bajado su rendimiento debido al sobrecalentamiento, y tampoco las he encontrado vitrificadas o quemadas, o las he sentido esponjosas y poco incisivas durante los largos descensos donde típicamente se sienten, síntoma de pastillas sobrecalentadas.

El disco también está equipado con tecnología Ice Tech, para ser precisos Ice Technologies Freezer. En este caso se trata de un rotor XTR, muy similar pero no idéntico al XT, pero igualmente hecho con una construcción en «sándwich», con las dos pistas de frenado externas de acero intercaladas con un núcleo de aluminio que sobresale hacia el centro del disco, transformándose en una aleta de enfriamiento, todo apoyado por una araña Centerlock de cinco radios de aluminio. También en este caso, no puedo determinar cuánta responsabilidad tiene el sistema Freezer en la gestión del enfriamiento del disco y del sistema en general, pero sé que el disco nunca ha tomado tonalidades de color bronze, síntoma evidente de sobrecalentamiento, nunca ha sido ruidoso y nunca tuve que enderezarlo. Todo esto teniendo en cuenta que utilicé discos de tan «solo» 180mm tanto delante como detrás, en una bici de enduro agresiva como la MDE Damper 29, donde por lo tanto podrían haber sufrido mucho.

Al final, los nuevos frenos XT de 4 pistones demostraron ser potentes, fiables e intuitivos en su uso, con una buena modulación y una excelente respuesta sensible y precisa de la palanca hacia el trabajo realizado por la pinza. La respuesta a la fatiga y al sobrecalentamiento es excelente, pero este tema requiere más investigación. Después de unas semanas de uso, el freno trasero comenzó a sufrir un alargamiento del recorrido de la palanca en descensos largos, sin pérdida de potencia, solo un punto de inicio de frenado con la palanca más cerca del puño. Traté de purgar el freno pero no lo arreglé por completo. Sin embargo, el hecho de que no hubo pérdida de potencia o rendimiento real de los frenos y que, al mismo tiempo, el freno delantero continuó sin fallos, me empujó a ser testarudo para encontrar la solución, así que después de una sesión de purgas consecutivas, pude eliminar hasta la última burbuja microscópica y finalmente devolví el freno a sus mejores rendimientos que aún perduran, meses después.

Inicialmente temía que fuera el mismo problema de desvanecimiento que sufría el modelo anterior, debido en gran parte al retroceso no siempre efectivo, pero de hecho parece que este problema se ha solucionado en el nuevo modelo, el cual simplemente es muy sensible a la presencia de aire en el sistema. Por lo tanto, debe mantenerse completamente purgado para obtener el máximo rendimiento y confiabilidad. En conclusión, Shimano ha conservado las características ganadoras de sus frenos, mejorando sus puntos débiles, aumentando la modulación y logrando proporcionar una pizca de potencia extra, que ciertamente no hace daño.

Peso: 303g (con cables a 170cm)
Precio: €179,99

Shimano