[Test] Ibis Mojo HD4 Team Replica

[Test] Ibis Mojo HD4 Team Replica


A finales de mayo de 2017, Ibis presentó la nueva Mojo HD4  de 27.5″ diseñada para el enduro. En comparación con el modelo anterior, la marca californiana decidió seguir la tendencia de las nuevas bicicletas de Enduro con ángulos más largos y abiertos. De hecho, el ángulo de dirección mide 64.9°, mientras que el reach se ha estirado en todos los tamaños. Por supuesto, los bujes Boost no podían faltar.

El montaje que ves en esta prueba fue proporcionado por el distribuidor italiano 4Guimp y refleja el utilizado por el equipo Ibis CMC en la temporada 2017 durante las EWS, excepto para ruedas y neumáticos. También debe decirse que el equipo utilizó el HD3.

Especificaciones

Cuadro: carbono
Ruedas: 27.5”
Sistema de suspensión: DW Link
Geometría ajustable: no
Recorrido delantero/trasero: 160/150 mm
Boost trasero: sí
Boost delantero: sí
Amortiguador métrico: no (200×57 mm)
Tubeless: sí
Transmisión: 1×11 (32T / 9-44)
Desviador delantero: no
ISCG 05: sí
Portabidón: sí
Garantía del cuadro: 7 años
Peso: 13.830kg (talla M)
Precio: 7,790 Euro

Geometría

La talla que probamos fue una M, el rider tiene una altura de 179cm. Ibis siempre ha tenido una tendencia a producir bicicletas con reach corto, por lo tanto, la decisión de ampliarlo sin duda era buena, aunque no estamos en presencia de un tamaño considerado de alto grado. La potencia de 40mm y el manillar de 790mm dan una posición central en la bicicleta, ayudado por un ángulo de sillín de 74°, que hace que sea fácil pedalear cuesta arriba sin pérdidas molestas en la parte delantera después de haber dejado pocos espaciadores debajo de la potencia.

Análisis Estático

El cuadro es completamente de carbono, mantienendo las características sinuosas del Mojo. En particular, el triángulo delantero, con sus tubos redondeados y un color original, pero no llamativo, es inconfundible. Masivos son los enlaces que conectan con las vainas traseras, teniendo las dimensiones abundantes que ayudan a dar una alta rigidez a la estructura. El espacio entre el cuadro y las bielas es mínimo, pero no hemos visto que saltara la pintura debido a la suciedad que desprende la rueda trasera contra el cuadro, aunque hemos de decir que la prueba duró sólo dos semanas, en condiciones mayormente secas.

El paso de los cables es interno, a excepción del freno trasero, que es externo para que sea más fácil para los mecánicos si se quiere reparar o montar uno nuevo y no tener que purgarlo cada vez. El resultado es una hermosa estética limpia y sin frotamiento no deseado de los cables contra el chasis.

La suspensión se confía en su totalidad a DVO, con una horquilla Diamond de aire (aquí nuestra prueba) de 160mm, equipada con un ajuste externo de la extensión y compresión a velocidades altas y bajas, y un amortiguador de aire Topaz T3 (aquí nuestra prueba) en la parte posterior. Con respecto a este último, su tamaño no permite utilizar una botella, incluso si el marco está establecido, porque el piggy back llega demasiado bajo. En cambio, con un Fox X2, éste se puede montar hacia arriba.
Los ajustes externos del Topaz son los de rebote y compresión gracias a una palanca de tres posiciones, que está completamente abierta. Este último ofrece una buena plataforma para pedalear cuesta arriba, aunque de hecho el DW Link no es ciertamente el patrón de suspensión más inclinado.

La transmisión es una SRAM XX1 de 11 velocidades con plato de 32 dientes, bielas E.13 TRS y casete de 9-44 piñones. Los frenos son unos SRAM Guide RS con discos de 180/160mm. Usted ha leído bien, 160mm es el diámetro en la parte posterior. El tija es una Lev KS de 150mm, mientras que el asiento y el manillar de aluminio de 790mm de ancho son  Chromag.

Las ruedas son de carbono, unas E.13 TRSr Carbon con un canal interno de 27mm, junto a sus neumáticos TRS1 reforzados de 2.35″. Su aspecto de gran tamaño es inconfundible. Un detalle práctico es la tapa de la válvula trasera, equipado con una protuberancia que sirve para abrir o cerrar la válvula Presta cuando se pone el látex, o en el caso improbable de que desenroscando al entrar aire con una bomba cuya cabeza debe ser atornillado a la propia válvula.

Pesamos la bicicleta sin pedales y nos dio un peso de 13.830 kg. No es sumamente ligera, pero bastante común en las bicicletas modernas de Enduro de hoy en día.

En Acción Subiendo

No tenemos grandes expectativas con las bicicletas de Enduro modernas en subida, porque claramente se han construido para ir rápido cuesta abajo. La Mojo HD4 tiene 150mm y un sistema de suspensión, el DW Link, muy neutral cuesta arriba, incluso con en el amortiguador abierto. Esto significa que la energía no se dispersa por la cinemática, sino por los pequeños neumáticos deslizantes. El perfil posterior del TRS+ no ayuda en este sentido, pero por otro lado le permite subir en desigual y húmedo muy bien, ayudado también por una presión relativamente baja, gracias a los amplios aros.

El bloqueo del amortiguador se siente como si se sentía un metal “Tlak!” cada vez que se reabre. La horquilla no tiene un bloqueo real, pero se puede endurecer cerrando la compresión en la parte inferior con la palanca apropiada, con un movimiento rápido y fácil incluso al pedalear. Las relaciones de transmisión, con un 32 × 44 como relación más ágil, requiere una pierna discreta, pero no demasiado teniendo en cuenta que estamos ante una 27,5″ y no una 29″.

Al pedalear por cuestas técnicas y pronunciadas, la Mojo HD4 requiere que el rider mueva su peso corporal bien hacia adelante con el fin de mantener la trayectoria. El DW Link, permite mantener así una posición central del pedal y sobretodo evitar que el frente se eleve con demasiada facilidad. Con calma llegas a la cima en todas partes. También nos gustó el sillín, cómodo pero al mismo tiempo con una forma deportiva.

En Acción Bajando

A nivel de geometría, gracias a un ángulo de dirección abierto que infunde seguridad cuando el terreno es inestable, y unas cortas vainas traseras, impresiona por la agilidad que tiene. A esto se añade una rigidez general considerable, también dada por las llantas de carbono, que sin embargo, no resultan incómodas. En particular, las ruedas más los neumáticos E.13 demostraron ser aptos, ya que la forma de los neumáticos es la más adecuada al no ser demasiado cuadrados y, en caso de “apretar”, el aro no va a cortar el neumático, algo que suele pasar a menudo con aros anchos. La única perforación que tuvimos fue causada por una roca afilada.

Fue la primera vez que el probador montaba con suspensiones DVO, y le impresionaron positivamente. También hay que decir que habían estado ajustadas por Accumotor de Lecco, especializados en la puesta a punto y mantenimiento de varias marcas, por lo que no nos sorprendió mucho la fluidez inicial del recorrido y de choque.

Configurarla fue muy fácil: una vez que ajustamos el sag (alrededor del 30%), experimentamos un poco con las compresiones de la horquilla, especialmente la baja. De todos modos, nos gustó porque funciona de manera sensata y sostenida en todo su recorrido, con una curva de progresión que encaja al final del recorrido. Sobre el funcionamiento, hemos podido utilizar casi todo el del amortiguador sin hacer topes no deseados. Pasar por encima de obstáculos es realmente fácil, por lo que se puede mantener la velocidad incluso en caminos con muchas raíces o rocas. La suspensión trasera es bastante directa, y se vuelve progresiva al final del recorrido.

Hay bicicletas de Enduro que son unas trituradoras, y cuya sensación es más como una de DH que una de Trail mejorada. El lado positivo es que se comen todo sin parpadear, el negativo es en su comportamiento estricto y poco juguetón. La Mojo HD4 encuentra su fuerte en los senderos guiados donde de vez en cuando también hay algunos tramos de pedaleo. De hecho, estamos hablando de senderos alpinos donde los obstáculos son omnipresentes en forma de rocas, curvas estrechas, rampas y raíces. En este tipo de terreno apreciamos mejor el DW Link y el reach no extremo, además del recorrido trasero de 150mm.

Los frenos Guide RS no puede contarse entre los más poderosos, y menos aún si el trasero es un disco de 160mm. En las bajadas largas sufren de sobrecalentamiento, y se debe dar mucha fuerza a las palancas con el fin de obtener una frenada satisfactoria. A esto se le añade la falta de la rueda para ajustar la distancia de las pastillas. En una bicicleta como esta hubiese sido mejor montar unos RSC o Ultimate, e instalar un disco delantero de 200mm y uno trasero de 180mm.

Conclusiones

El recorrido trasero de 150mm y una cinemática muy bien pensada hacen que la Ibis Mojo HD4 sea una bicicleta muy ágil y sensible, por lo tanto conveniente para las rutas alpinas y no sólo destinada a las carreras de Enduro. El ángulo de dirección abierto y la combinación de ruedas + neumáticos E.13 proporcionan seguridad, mientras que los frenos se subdividen en el ámbito de uso. Las suspensiones DVO fueron una agradable sorpresa.

Ibis

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