[Test] YT Capra 29 CF Pro

[Test] YT Capra 29 CF Pro

08/12/2018
Whatsapp
08/12/2018

YT es una marca que, en el espacio de unos pocos años, ha logrado ganar una gran popularidad no solo con un marketing muy agresivo, sino que también propone bicicletas de calidad cualitativamente válidas y estéticamente atractivas a precios extremadamente competitivos. El camino hacia este nuevo curso en cierto sentido fue gracias a la Capra, un modelo de Enduro propuesto inicialmente en formato de 27.5″ y que ahora también está disponible con ruedas de 29″.

YT nos envió para probar la versión de 29″ con montaje CF Pro, el nivel intermedio entre los tres propuestos con el cuadro de carbono. Por el contrario, hay dos configuraciones para la versión de aluminio, que en el nivel del chasis difiere solo en el material utilizado.
Todas las configuraciones incluyen horquillas de 160mm, el mismo valor que encontramos en la parte trasera. La parte superior de la gama es la CF Pro Race, que, aunque utiliza el mismo marco en la versión carbono, tiene 170mm de recorrido tanto en la parte delantera como en la trasera y geometrías ligeramente más abiertas (medio grado en el ángulo de giro). El aumento del desplazamiento a la rueda trasera se logra montando un amortiguador de igual distancia entre ejes pero con una carrera adicional de 5mm.

Características

    • Material del cuadro: Carbono
    • Formato de ruedas: 29”
    • Tallas disponibles: M/L/XL/XXL
    • Sistema de suspensión: Horst-link
    • Geometría variable:
    • Recorrido delantero/trasero: 160/160 mm
    • Amortiguador métrico: sí (230×60 mm)
    • Tubeless:
    • Transmisión: 1×11 con corona de 32T
    • Desviador delantero: no
    • ISCG:
    • Portabotellín: no
    • Disponibilidad solo cuadro: no
    • Peso: 14.1 kg (talla XL)
    • Precio: 4.299 Euros

Geometría

Siempre estoy acostumbrado a usar bicicletas de tamaño L, pero al solicitar la Capra de prueba, me sorprendió ver que, según YT, mis 187cm me hicieron caer en el centro del rango de estatura indicado para el tamaño XL.
Más allá del aspecto psicológico, y aunque los tamaños de YT no son grandes, todavía se trataba de una distancia entre ejes de 1.252mm combinada con ruedas de 29″ y un ángulo de dirección de 65.5°. Para aumentar la perplejidad, el hecho de que los tamaños XL y XXL adopten un carro más largo que el M y el L, con unas vainas traseras que van desde los 435mm hasta 440mm.
Una vez hecho este bonito preámbulo, llegamos al punto: después de usar la Capra durante mucho tiempo y en los más variados tipos de terrenos, puedo decir que las indicaciones de YT son válidas, y que volvería a escoger el tamaño XL sin la menor duda.
Para el resto, la Capra adopta las geometrías que ahora son la mayor parte de este tipo de bicicletas, ángulos abiertos, alcance abundante y tubos cortos del asiento combinados con los tubos superiores bien inclinados para contener la cuota de sobresaliente.
Un dispositivo de “chip de giro” le permite elegir entre dos configuraciones de geometría diferentes con una variación de los ángulos de aproximadamente medio grado y de 9mm en la altura del soporte inferior. El eje de pedalier incluso en la posición más baja mantiene una altura aceptable de 348mm.

Análisis Estático

Uno de los factores que ha favorecido el éxito de este modelo desde su aparición, hace cinco años, ha sido la estética ganadora. Comparados con los de entonces, también se introdujeron refinamientos a nivel estético, pero la línea sigue siendo sustancialmente la original, aún muy actual y agradable. Para aquellos que encuentran el color de la bicicleta en la prueba un poco anónimo, señalamos que el mismo modelo también se ofrece en un color más llamativo “rojo sangre”.

La suspensión trasera es manejada por un cuadrilátero con acoplamiento Horst, y el vagón se caracteriza por su gran compacidad en la dirección vertical. Con el fin de evitar la flexión a la que podría someterse fácilmente un diseño de este tipo debido al ángulo de la vaina muy cerrado, el tamaño es generoso tanto en el nivel del vagón como en el triángulo principal. Ambas bieletas, superior e inferior, también están conectadas por un puente de refuerzo, en el segundo caso bien camuflado cerca de la caja del soporte inferior. El detalle quizás más masivo, que en cierto sentido también caracteriza la estética de la bicicleta, es, sin embargo, el “puente” que conecta oblicuamente y el tubo del asiento sobre el que gira la biela del amortiguador.
Aunque no hay detalles o soluciones especiales, la realización es generalmente muy buena. Dejando de lado la jaula de la botella, se puede decir que incluso sin inventar nada especial, YT realizó las tareas correctamente.

Como se ha mencionado anteriormente, YT hace mucho tiempo que utiliza en algunos de sus modelos un dispositivo de Flip Chip que le permite establecer dos disposiciones geométricas diferentes. El conjunto consiste en una placa con un agujero descentrado, alojados en las vainas superiores, gracias a la cual la posición del amortiguador de la fijación de pin varía por unos pocos milímetros. En otras palabras, es como ser capaz de cambiar la distancia entre ejes del amortiguador. En teoría, el paso de una posición a otra también es factible mientras uno está haciendo una ruta: las dos placas (una por lado) deben ser eliminadas con una llave allen, girarlas 180° y reinsertadas en la nueva posición. Cuando en el pasado lo hice con la Jeffsy, no tuve ningún problema. En el caso de Capra en prueba, extraer el pin fue bastante difícil, hasta el punto de no desear de hacerlo durante una salida. El problema se debió a una pequeña coronación del pasador en el lado con el orificio roscado, probablemente debido al procesamiento requerido para obtener el orificio y la rosca. Teniendo en cuenta las experiencias pasadas, es razonable creer que se trataba de una sola pieza en mal estado y, en cualquier caso, el problema se habría resuelto fácilmente con un ligero giro hacia el torno.

El paso del cable está dentro del marco. Las placas de fijación cercanas al soporte inferior son efectivas, mientras que las gomas cónicas adoptadas en los otros puntos de entrada, en particular las que se insertan en el área del tubo de dirección, tienden a abandonar el asiento.
Más “cool” de las clásicas pinzas de electricista pero no muy eficaz, incluso las placas de plástico utilizadas para mantener los cables juntos.

Las protecciones son efectivas y bien posicionadas. La cubierta lateral de la transmisión inferior también está protegida internamente, al igual que la cubierta superior está protegida contra los golpes de la cadena. Solución inteligente para prolongar la protección del tubo oblicuo hasta la parte inferior de la caja de pedalier, un área que, como muestran las fotos, está más bien expuesta a las piedras. También encontramos la clásica placa de metal para proteger la funda en el caso de la succión de la cadena.

Las suspensiones son ambas de la serie Float Performance Elite de FOX, unidades que tienen poco que envidiar a las hermanas mayores de la serie Factory.
En la horquilla 36 inserté dos reductores de volumen, que junto con un valor de presión un poco más alto que el recomendado para mi peso, me ha permitido no tener que recurrir a un sistema hidráulico demasiado invasivo.
El amortiguador DPX2 me gusta mucho, en mi opinión, tiene un mejor rendimiento que el SuperDeluxe de RockShox y, al mismo tiempo, más ligero y menos problemático para configurar el X2 de FOX. El ajuste fino de la compresión en modo abierto es particularmente útil, gracias a lo cual se puede optimizar la efectividad de la suspensión durante la fase de pedaleo.

Dentro del amortiguador había un reductor de volumen de 0.2 in³, el más pequeño de la serie. Más bien alto el valor de la presión de aire requerida por el carro de la Capra , en mi caso (alrededor de 75kg) por encima de 220psi para un hundimiento del 35%.

Las geometrías actuales han llevado al uso de potencias que hasta hace unos años habrían parecido muy cortos. Lo mismo se aplica a los manillares, que sin embargo se han ido ensanchando. En la Capra, encontramos dos componentes de la probada serie Turbine de RaceFace, respectivamente, en la medida de 40mm y 800mm.

Al no adoptar componentes de una sola familia, en ninguno de los lados del manillar era posible agrupar los diversos comandos en un solo collar. Más allá del factor estético y un ridículo aumento de peso, todas las palancas están todavía en una posición óptima.
Aún en el tema de las palancas, los frenos SRAM Code RSC han mantenido una sensación perfecta desde el primero hasta el último día de pruebas, asegurando un frenado preciso y potente como corresponde a un sistema orientado a la gravedad. Los discos son de 200mm tanto delante como detrás.
No hay nada de que quejarse en el nivel operativo con respecto a la tija telescópica FOX Transfer, que sin embargo no está disponible con un recorrido de más de 150mm. Pocos para un tamaño XL.

Como muestra la foto, los aros e*thirteen han confirmado no ser muy robustos. Juicio ultra-positivo en cambio para las cubiertas, no muy fluidas en los terrenos compactos pero con un agarre muy bueno y una muy buena resistencia al desgaste en relación con la suavidad de la mezcla. Para un uso principalmente cuesta abajo, es difícil querer algo mejor, si en cambio tiene que pedalear mucho cuesta arriba, tal vez en asfalto y en condiciones de verano, una cubierta trasera deslizante tendría sentido.

La transmisión es un popurrí de marcas: el juego de bielas es RaceFace con plato de 32T, la caja de cambios y la cadena son Shimano, el casete es e*thirteen con un rango de 9-46T y 11v. La impresión es que el cambio es un poco más ruidoso que un grupo completo Shimano, pero no hay problema en términos de efectividad. La guía de cadena con cubre plato también es parte de la serie TRS+ de e*thirteen, un accesorio muy útil en las rutas más técnicas.

Ascensos

A pesar de la potencia corta, con una longitud de 642mm del tubo superior, la posición de pedaleo está lo suficientemente relajada. Sin embargo, algunos problemas pueden tener aquellos que tienen muchos contratiempos, dado que la fuerte inclinación del tubo del asiento conduce a una posición bastante hacia atrás de la pelvis. Este es mi caso, y para resolverlo al menos parcialmente fue necesario llevar el sillín a la posición más avanzada posible. La estructura geométrica más vertical sería una ayuda adicional, pero como se mencionó, la prueba del Flip Chip dio algunos problemas prácticos. Además, la experiencia demuestra que con dispositivos de este tipo, generalmente terminamos utilizando la configuración que mejor funcione cuesta abajo y olvidándonos de ella.

Al encontrar una posición aceptable, en los caminos deslizantes, la Capra demostró ser una buena escaladora, que se puede mejorar en asfalto muy compacto o caminos de tierra al colocar una cubierta trasera más suave.
El Fox DPX2 está bien bloqueado en posición firme, cancelando cualquier giro del vagón. La posición intermedia, por otro lado, permite que la suspensión se mantenga muy activa, por lo que la motilidad en ascensos técnicos es muy buena. También lo es la direccionalidad en la pendiente, facilitada por el vagón no demasiado corto.
Como es de esperar, tal bicicleta no es el arma definitiva para hacer frente a las subidas más complicadas y nerviosas, pero cuando es posible mantener una marcha regular, los tramos técnicos están bastante bien tratados.

Descensos

Si cuesta arriba da un buen resultado, cuesta abajo podemos esperar mucho más, y la Capra no defrauda.
Gracias a un abundante y alcance de vagón no demasiado corto, el peso nunca se desplaza ni desencadenan reacciones impredecibles, lo que sumado a la larga distancia entre ejes y el trabajo ejemplar de la suspensión hacen la Capra extremadamente estable y segura en los tramos rápidos y llenos de baches.

El hecho de que la Capra fue diseñada para dar lo mejor en los caminos más exigentes también demuestra la curva de compresión de la suspensión trasera, sensible al comienzo del recorrido pero muy progresiva y capaz de cobrar incluso los golpes más violentos sin pestañear, lo que ha permitido usar un SAG de poco menos del 35%. La presencia en el amortiguador del espaciador más pequeño de la serie permitiría aumentar aún más la progresividad, pero dudo que alguien sienta esta necesidad. Al eliminar el espaciador, no hay cambios drásticos en la respuesta de la suspensión, pero aún es una opción a considerar si tuvo que luchar para aprovechar la carrera o para tener una ventaja “más suave” en choques de tamaño mediano.

Pero ahora viene lo mejor, la Capra es todo menos torpe y revela una agilidad en la que sería difícil apostar. Obviamente, esta característica también surge especialmente en las situaciones más difíciles, y recordamos que el Enduro moderno requiere una conducción bastante agresiva, pero el hecho es que en caminos conocidos caracterizados por secciones lentas y tortuosas, no lo hice. Nunca te arrepentirás de la bicicleta más corta y sobre el papel más ágil.
Pensando en ello, no encontré una razón particular para explicarlo, evidentemente debido a una suma de factores, no menos importantes las geometrías bien refinadas de Enduro 29″. Desde este punto de vista, creo que la opción de estirar el carro en los tamaños más grandes también es un ganador, algo que no libera a la bicicleta, sino que contribuye a mantener el equilibrio correcto entre las probabilidades y, en consecuencia, un comportamiento muy equilibrado.

Varias veces he escuchado teorizar que las geometrías abiertas no serían adecuadas para el técnico de prueba, y hace mucho que no creo que sea cierto. La Capra me ha dado la confirmación, encontrando que es una bicicleta más torpe y menos “extrema” solo en curvas lentas. De todos modos no recuerdo un solo pase que con la Capra no se pudo superar, ciertamente la bicicleta no fue limitante.
En cuanto al discurso de 27.5″ vs 29″, esta prueba confirma que en la actualidad las 27.5″ mantienen algunas ventajas relacionadas con las características intrínsecas del diámetro más pequeño, no tanto en el frente de la agilidad entendida como la capacidad de hacer malabares, sino más bien en términos de “juego” (velocidad en los cambios de dirección, facilidad para levantar las ruedas del suelo, etc.).

Conclusión

La Capra 29 CF Pro cumple con todos los requisitos de una bicicleta moderna de Enduro: es como una mini-DH, en este caso con la ventaja de una excelente agilidad, y la capacidad de permitirle pedalear hasta el inicio de los descensos. No es un misil cuesta arriba, pero este es un mal común para la mayoría de las bicicletas de Enduro de última generación. Como marca con ventas directas en línea, la relación calidad/precio también es difícil de superar con los modelos que dependen de los canales de distribución tradicionales.

yt-industries.com