Test Nuova Mondraker Foxy Carbon 29 XR

  • Cannondale presenta la nuova Scalpel, la sua bici biammortizzata da cross country che adesso ha 120 millimetri di escursione anteriore e posteriore in tutte le sue versioni. Sembra che sia cambiato poco, a prima vista, ma sono i dettagli che fanno la differenza e che rendono questa Scalpel 2024 nettamente più performante del modello precedente.
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guapo73

Biker grossissimus
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Non sono solito commentare senza esperienza diretta, e immagino che questa possa effettivamente smentire la teoria (anche se dovrebbe poter essere supportata da un qualche altro tipo di teoria, altrimenti il dubbio che si tratti di impressioni personali che non trovano riscontro nella pratica non riesco proprio a scrollarmelo).
In questo caso però ci sono veramente troppe cose che contrastano apertamente con tutto ciò che è comunemente accettato come spiegazione della dinamica di una bicicletta, e appunto senza altre spiegazioni. Parlo in primis del discorso del rake: è noto che ridurlo aumenti il valore di trail, aumentando la stabilità e diminuendo la reattività dello sterzo. Nel caso specifico, siamo a 118/120mm (a seconda della reale sezione del pneumatico anteriore), con 44/45mm di flop. Non riesco proprio a capire come il leggerissimo spostamento dei pesi dovuto a quei 7mm di front end in meno possano non solo compensare l'aumento del trail e del flop, ma addirittura generare un comportamento più agile rispetto ad un setup con maggior rake. Sarà sicuramente così nella realtà, ma vorrei proprio che qualcuno me ne spiegasse la dinamica: una delle mie 29" ha valori di 69°/55mm, l'altra 69,5°/44mm (con geometrie per il resto simili, pur se con tubazioni radicalmente differenti), e tra le due la più agile è senza dubbio la prima, mentre la seconda è anni luce più rassicurante sul veloce. Ovvero è più evidente la maggior prontezza dello sterzo dovuta alla riduzione del trail della maggior stabilità dovuta all'arretramento dei pesi. Idem per la mia bici da strada, che grazie ai 72°/68mm dello sterzo mi permette di caricare diversi kg sulla ruota davanti mantenendosi reattiva e pronta anziché più rilassata per via del front center più lungo.
Certo, qui siamo su valori radicalmente più estremi, ma non capisco come ciò possa ribaltare l'interazione tra i fattori che compongono la dinamica globale (anche considerando la minor incidenza percentuale della variazione).
Un'altra cosa che proprio mi sdubbia è questa estremizzazione degli angoli sella. Pur necessitando per costituzione di angoli decisamente verticali, sono certo che non riuscirei a stare una giornata in sella senza dolori con un angolo di 75,5° -roba da crono! Almeno non senza compensare arretrando la sella.
Quello che voglio dire è che l'arretramento sella non è un valore arbitrario da decidere in funzione del bilanciamento dei pesi, ma dipende dalla propria fisionomia. Ora, su una mtb in cui si passa poco tempo a pedalare fermi nella stessa posizione è possibile una certa elasticità, ma qui siamo ben oltre! Di sicuro questa non è una bici pensata in primis per essere pedalata tutto il giorno, ma a quanto pare nemmeno per soffrire la salita come un male necessario. Non metto in dubbio che l'avanzamento dei pesi che ne deriva bilanci gli svantaggi in salita di una geometria così estrema, né che sia di per sé un bene che le geometrie delle mtb si discostino da quelle stradali dovendo rispondere ad esigenze diverse, ma forse se per mantenere gestibile in salita una bici pensata per am/trail si deve ricorrere a posizioni così innaturali siamo andati un po' oltre. O è sensato pensare di aprire e allungare all'infinito le geometrie, tanto si può compensare chiudendo l'angolo sella? Non c'è una falla in questo ragionamento?
Ripeto, non parlando per esperienza diretta (o meglio, per esperienza diretta di molte variazioni geometriche, ma non di questa) potrei sbagliarmi completamente, ma senza una spiegazione razionale di come tutto ciò sia possibile non posso fare a meno di pensare che siamo di fronte a uno dei tanti concetti innovativi che hanno costellato l'evoluzione della mtb, che sembravano il futuro e lo sono stato, ma solo dopo che lo sbandamento iniziale si è riassestato su dimensioni più...realistiche.

A beneficio di tutti
spesso nel mondo della bicicletta rake e offset vengono confusi.....
il rake è dato dall'angolo della forcella, mentre l'offset è la distanza tra la verticale passante nel perno ruota (la proiezione a terra è il punto di contatto della ruota) è l'asse dello sterzo....
Maggiore è il rake (cioè angolo sterzo aperto) maggiore sarà il trail (ground trail) con beneficio della stabilità........ma con sterzo "lento"...viceversa minor trail maggiore prontezza di sterzo (la ruota anteriore è + "sotto")......un fattore che determina l'agilità del mezzo ma non l'unico...a cui vanno aggiunti interassi, lunghezza del carro e stem....
Con riferimento alle tue 2 29" non si hanno evidenza di quei parametri per capire le differenze nei due feedbacks





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cowboykite80

Biker tremendus
30/5/15
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non capisco allora il punto del tuo intervento. Il mio test mi sembra motivi molto bene quello che dico. Se non ci credi, provala tu stesso.

Infatti non capisco chi critica aspramente, il test è fatto bene ed esaustivo. Per te è trail, per altri enduro, per altri ancora una via di mezzo. Quello che cerco di dire è che oggi cercare di classificare bici così è davvero difficile.
cit: "la foxy mtb è una mtb da enduro cattivissima" sarebbe lo stesso di "La Mondraker Foxy Carbon 29 è una bici molto polivalente con cui potersi arrampicare ovunque e poter scendere divertendosi su sentieri di ogni tipo. Consigliata in particolare a chi vuole un’unica mountain bike per farci un po’ di tutto." ?
:nunsacci:
Io però l'articolo l'articolo l'ho letto tutto.
 

cheyax

Biker superioris
4/10/15
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emilia romagna
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Ti sbagli. Come ho scritto nel test, l'ho usata per farci (anche) un bel giro da 1700 metri di dislivello, con tante rampe tecniche in salita.
Sono cambiate le geometrie, ora queste bici sono diventate davvero polivalenti e tuttofare. Non è un biciclettone, quello proprio no.
Lo so che si pedalano benissimo, ho avuto anche io una enduro 29. Il problema è in discesa per un biker della domenica e questo lo so bene, a meno che non si voglia arrivare per forza alla guida passiva, allora capisco queste bici.
...è esattamente l'esatto contrario , con una guida passiva su una bike così fai davvero fatica a guidare . una guida passiva và bene su una bike corta e alta , su una bike bassa e lunga se non ti muovi e pompi di braccia buttandoti sull'anteriore col petto , non vai lontano in discesa.
Confermo, domenica ho provato una giant reign, altra bici lunga di reach ed essendo abituato a guidare molto più aggressivo sul posteriore pompando molto con le gambe (attualmente ho una commencal meta am v3) mi sono ritrovato con la forca che alla fine della prima discesa non aveva mai superato la metà della corsa e l’ammo che era andato a pacco diverse volte, rischiando di essere sbalzato avanti dal rebound. Su delle bici del genere c’è bisogno di adattare la guida abassando il busto per poter godere della migliore stabilità perché se no sembra di guidare un autotreno, ma c’è da dire che già dalla seconda discesa ho iniziato ad andare davvero forte per i miei standard
 
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rockarolla

Biker urlandum
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Singular Swift dropbar 29er, OnOne Inbred 29" 120mm, Simoncini Oh!SweetNuthin' allrounder, Bianchi Nth dropbar citybike
Non sono solito commentare senza esperienza diretta, e immagino che questa possa effettivamente smentire la teoria (anche se dovrebbe poter essere supportata da un qualche altro tipo di teoria, altrimenti il dubbio che si tratti di impressioni personali che non trovano riscontro nella pratica non riesco proprio a scrollarmelo).
In questo caso però ci sono veramente troppe cose che contrastano apertamente con tutto ciò che è comunemente accettato come spiegazione della dinamica di una bicicletta, e appunto senza altre spiegazioni. Parlo in primis del discorso del rake: è noto che ridurlo aumenti il valore di trail, aumentando la stabilità e diminuendo la reattività dello sterzo. Nel caso specifico, siamo a 118/120mm (a seconda della reale sezione del pneumatico anteriore), con 44/45mm di flop. Non riesco proprio a capire come il leggerissimo spostamento dei pesi dovuto a quei 7mm di front end in meno possano non solo compensare l'aumento del trail e del flop, ma addirittura generare un comportamento più agile rispetto ad un setup con maggior rake. Sarà sicuramente così nella realtà, ma vorrei proprio che qualcuno me ne spiegasse la dinamica: una delle mie 29" ha valori di 69°/55mm, l'altra 69,5°/44mm (con geometrie per il resto simili, pur se con tubazioni radicalmente differenti), e tra le due la più agile è senza dubbio la prima, mentre la seconda è anni luce più rassicurante sul veloce. Ovvero è più evidente la maggior prontezza dello sterzo dovuta alla riduzione del trail della maggior stabilità dovuta all'arretramento dei pesi. Idem per la mia bici da strada, che grazie ai 72°/68mm dello sterzo mi permette di caricare diversi kg sulla ruota davanti mantenendosi reattiva e pronta anziché più rilassata per via del front center più lungo.
Certo, qui siamo su valori radicalmente più estremi, ma non capisco come ciò possa ribaltare l'interazione tra i fattori che compongono la dinamica globale (anche considerando la minor incidenza percentuale della variazione).
Un'altra cosa che proprio mi sdubbia è questa estremizzazione degli angoli sella. Pur necessitando per costituzione di angoli decisamente verticali, sono certo che non riuscirei a stare una giornata in sella senza dolori con un angolo di 75,5° -roba da crono! Almeno non senza compensare arretrando la sella.
Quello che voglio dire è che l'arretramento sella non è un valore arbitrario da decidere in funzione del bilanciamento dei pesi, ma dipende dalla propria fisionomia. Ora, su una mtb in cui si passa poco tempo a pedalare fermi nella stessa posizione è possibile una certa elasticità, ma qui siamo ben oltre! Di sicuro questa non è una bici pensata in primis per essere pedalata tutto il giorno, ma a quanto pare nemmeno per soffrire la salita come un male necessario. Non metto in dubbio che l'avanzamento dei pesi che ne deriva bilanci gli svantaggi in salita di una geometria così estrema, né che sia di per sé un bene che le geometrie delle mtb si discostino da quelle stradali dovendo rispondere ad esigenze diverse, ma forse se per mantenere gestibile in salita una bici pensata per am/trail si deve ricorrere a posizioni così innaturali siamo andati un po' oltre. O è sensato pensare di aprire e allungare all'infinito le geometrie, tanto si può compensare chiudendo l'angolo sella? Non c'è una falla in questo ragionamento?
Ripeto, non parlando per esperienza diretta (o meglio, per esperienza diretta di molte variazioni geometriche, ma non di questa) potrei sbagliarmi completamente, ma senza una spiegazione razionale di come tutto ciò sia possibile non posso fare a meno di pensare che siamo di fronte a uno dei tanti concetti innovativi che hanno costellato l'evoluzione della mtb, che sembravano il futuro e lo sono stato, ma solo dopo che lo sbandamento iniziale si è riassestato su dimensioni più...realistiche.
Scusa ma non sono esperto e tantomeno un manico, ma non credo che la stabilità in discesa tu riesca a trovarla arretrando i pesi, anzi geometrie come quelle ispirate alla forward la stabilità la trovi “avanzando “ ma restando sempre nella giusta centralità della bici.
Forse non sono stato chiaro. La stabilità in discesa si ottiene A PRIORI arretrando i pesi, in modo da compensare l'alleggerimento del retrotreno e ripristinare la centralità dei pesi.
In una geometria "old-school", lo si faceva arretrando il proprio corpo. In una geometria tipo questa, non ce n'è più bisogno, perché il baricentro del mezzo (e quindi del sistema bici+biker) è arretrato di default.
In sostanza, stai facendo confusione tra l'arretramento dei pesi dovuto alla posizione del biker, e quello dovuto all'arretramento del baricentro del mezzo in sè: se il mezzo mi mette di default in una posizione arretrata, non dovrò più arretrare io per mantenere un bilanciamento centrale tra le due ruote in discesa, sul ripido, sullo scassato...
E' solo un diverso tipo di interazione tra il mezzo e il biker, ma i principi rimangono gli stessi.
 

federico.g

Biker serius
19/11/14
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Yt jeffsy
Reach genere asse da stiro, carro lungo lungo, 66 angolo sterzo ed escursione 160/150, ammortizzatore a molla (ormai non si può uscire senza)...se questa è la trail/AM la enduro da 29 come deve essere??

Forse si stanno dimenticando che le bici le devono usare gli esseri umani, un ciclista "della domenica" rimane come minimo spiazzato da un biciclettone come questo, forse addirittura intimidito...boh sono sconcertato.
Il ciclista della domenica non rimane spiazzato ,anzi con una bici cosi gli può colmare quel gap di mancanza di tecnica sui tratti impegnativi......
 

rockarolla

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Non sono solito commentare senza esperienza diretta, e immagino che questa possa effettivamente smentire la teoria (anche se dovrebbe poter essere supportata da un qualche altro tipo di teoria, altrimenti il dubbio che si tratti di impressioni personali che non trovano riscontro nella pratica non riesco proprio a scrollarmelo).
In questo caso però ci sono veramente troppe cose che contrastano apertamente con tutto ciò che è comunemente accettato come spiegazione della dinamica di una bicicletta, e appunto senza altre spiegazioni. Parlo in primis del discorso del rake: è noto che ridurlo aumenti il valore di trail, aumentando la stabilità e diminuendo la reattività dello sterzo. Nel caso specifico, siamo a 118/120mm (a seconda della reale sezione del pneumatico anteriore), con 44/45mm di flop. Non riesco proprio a capire come il leggerissimo spostamento dei pesi dovuto a quei 7mm di front end in meno possano non solo compensare l'aumento del trail e del flop, ma addirittura generare un comportamento più agile rispetto ad un setup con maggior rake. Sarà sicuramente così nella realtà, ma vorrei proprio che qualcuno me ne spiegasse la dinamica: una delle mie 29" ha valori di 69°/55mm, l'altra 69,5°/44mm (con geometrie per il resto simili, pur se con tubazioni radicalmente differenti), e tra le due la più agile è senza dubbio la prima, mentre la seconda è anni luce più rassicurante sul veloce. Ovvero è più evidente la maggior prontezza dello sterzo dovuta alla riduzione del trail della maggior stabilità dovuta all'arretramento dei pesi. Idem per la mia bici da strada, che grazie ai 72°/68mm dello sterzo mi permette di caricare diversi kg sulla ruota davanti mantenendosi reattiva e pronta anziché più rilassata per via del front center più lungo.
Certo, qui siamo su valori radicalmente più estremi, ma non capisco come ciò possa ribaltare l'interazione tra i fattori che compongono la dinamica globale (anche considerando la minor incidenza percentuale della variazione).
Un'altra cosa che proprio mi sdubbia è questa estremizzazione degli angoli sella. Pur necessitando per costituzione di angoli decisamente verticali, sono certo che non riuscirei a stare una giornata in sella senza dolori con un angolo di 75,5° -roba da crono! Almeno non senza compensare arretrando la sella.
Quello che voglio dire è che l'arretramento sella non è un valore arbitrario da decidere in funzione del bilanciamento dei pesi, ma dipende dalla propria fisionomia. Ora, su una mtb in cui si passa poco tempo a pedalare fermi nella stessa posizione è possibile una certa elasticità, ma qui siamo ben oltre! Di sicuro questa non è una bici pensata in primis per essere pedalata tutto il giorno, ma a quanto pare nemmeno per soffrire la salita come un male necessario. Non metto in dubbio che l'avanzamento dei pesi che ne deriva bilanci gli svantaggi in salita di una geometria così estrema, né che sia di per sé un bene che le geometrie delle mtb si discostino da quelle stradali dovendo rispondere ad esigenze diverse, ma forse se per mantenere gestibile in salita una bici pensata per am/trail si deve ricorrere a posizioni così innaturali siamo andati un po' oltre. O è sensato pensare di aprire e allungare all'infinito le geometrie, tanto si può compensare chiudendo l'angolo sella? Non c'è una falla in questo ragionamento?
Ripeto, non parlando per esperienza diretta (o meglio, per esperienza diretta di molte variazioni geometriche, ma non di questa) potrei sbagliarmi completamente, ma senza una spiegazione razionale di come tutto ciò sia possibile non posso fare a meno di pensare che siamo di fronte a uno dei tanti concetti innovativi che hanno costellato l'evoluzione della mtb, che sembravano il futuro e lo sono stato, ma solo dopo che lo sbandamento iniziale si è riassestato su dimensioni più...realistiche.

A beneficio di tutti
spesso nel mondo della bicicletta rake e offset vengono confusi.....
il rake è dato dall'angolo della forcella, mentre l'offset è la distanza tra la verticale passante nel perno ruota (la proiezione a terra è il punto di contatto della ruota) è l'asse dello sterzo....
Maggiore è il rake (cioè angolo sterzo aperto) maggiore sarà il trail (ground trail) con beneficio della stabilità........ma con sterzo "lento"...viceversa minor trail maggiore prontezza di sterzo (la ruota anteriore è + "sotto")......un fattore che determina l'agilità del mezzo ma non l'unico...a cui vanno aggiunti interassi, lunghezza del carro e stem....
Con riferimento alle tue 2 29" non si hanno evidenza di quei parametri per capire le differenze nei due feedbacks





TrailDIAG2.jpg




Rake-Trail.jpg
No scusa, ma la tua definizione di rake non è quella universalmente accettata in ambito ciclistico. Oppure sei stato poco chiaro...
Il rake NON è definito dall'angolo. E' la distanza (perpendicolare) tra l'asse di sterzo e il perno ruota. Per offset non capisco bene cosa intendi, ma parrebbe essere il trail, che è la distanza orizzontale tra le proiezioni a terra dell'asse ruota e dell'asse di sterzo.
Questo almeno in ambito ciclistico, universalmente accettato. Se nel mondo motociclistico per rake si intende angolo di sterzo, semplicemente c'è una differenza terminologica. Infatti, nel mondo delle biciclette, aumentando il rake il trail DIMINUISCE!
Vuoi saperne di più delle mie 29"? La prima, sterzo 69°, rake 55mm, trail 84mm; la seconda, sterzo 69,5°, rake 44mm, trail 94mm. Spero sia più chiaro, anche alla luce delle definizioni che utilizzo (che, ripeto, come chiunque informato può confermare, sono quelle che si usano universalmente in ambito ciclistico).
Siccome le altre misure sono piuttosto simili (ad eccezione dell'angolo sella, che è trascurabile in quanto posiziono in ogni caso la sella con lo stesso arretramento), il confronto è sensato. Certo, le tubazioni più leggere e reattive della prima contribuiranno alla sensazione di agilità, ma la differenza reale la fanno in pedalata, non nella guidabilità -soprattutto in fuoristrada. Quello che noto è che la prima, pur avendo interasse leggermente più lungo e pesi leggermente più arretrati per via di quegli 11mm di rake in più, è più agile della seconda; soprattutto in salita la differenza è imbarazzante, mentre in discesa sul veloce perde decisamente il confronto. Su questo non ci piove, e non è solo una sensazione personale; tant'è che non mi faccio problemi a caricare abbondantemente l'anteriore in modalità bikepacking, mentre l'unica volta che ci ho provato con l'altra il risultato è stato tutt'altro che soddisfacente.
Per quanto riguarda la Foxy, ho già espresso i miei dubbi: come è possibile che diminuendo il rake, quindi aumentando il trail (a valori impressionanti...) si possa ottenere un comportamento addirittura più agile, o almeno più gestibile in salita e nello stretto? L'avanzamento dei pesi dovuto a quei pochi mm di front center in meno è quasi trascurabile, soprattutto se si considera l'interasse nel suo complesso, quindi mi è poco chiaro come possa non solo compensare, ma addirittura avere un impatto nella guidabilità maggiore rispetto agli 8mm di trail in più.
Certo, è teoria, ma è sostenuta da numerose esperienze dirette. Dall'altro lato sono pure impressioni, che potrebbero essere influenzate da mille fattori (abitudine progressiva a una certa impostazione, l'idea del pinnacolo dell'evoluzione, ecc.). Insomma potrei di certo sbagliarmi, ma senza capire come funzioni questo miracolo geometrico il dubbio che geometrie come queste siano osannate allo stesso modo in cui venivano osannate le Nokian Gazzaloddi da 3" in Dh mi rimane..
 

Andrea321

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Il ciclista della domenica non rimane spiazzato ,anzi con una bici cosi gli può colmare quel gap di mancanza di tecnica sui tratti impegnativi......
non colmi niente, anzi aumenti i problemi della mancanza di tecnica.
Chi arretra in discesa per paura della pendenza rischia, secondo me, di ritrovarsi con la ruota anteriore della foxy che vaga per il sentiero senza grip, mi sembra di capire che queste geometrie vadano guidate stando di più sul manubrio per dare modo all'anteriore di far presa sul terreno, cosa non proprio naturale per chi non ha tecnica.
 
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guapo73

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No scusa, ma la tua definizione di rake non è quella universalmente accettata in ambito ciclistico. Oppure sei stato poco chiaro...
Il rake NON è definito dall'angolo. E' la distanza (perpendicolare) tra l'asse di sterzo e il perno ruota. Per offset non capisco bene cosa intendi, ma parrebbe essere il trail, che è la distanza orizzontale tra le proiezioni a terra dell'asse ruota e dell'asse di sterzo.
Questo almeno in ambito ciclistico, universalmente accettato. Se nel mondo motociclistico per rake si intende angolo di sterzo, semplicemente c'è una differenza terminologica. Infatti, nel mondo delle biciclette, aumentando il rake il trail DIMINUISCE!
Vuoi saperne di più delle mie 29"? La prima, sterzo 69°, rake 55mm, trail 84mm; la seconda, sterzo 69,5°, rake 44mm, trail 94mm. Spero sia più chiaro, anche alla luce delle definizioni che utilizzo (che, ripeto, come chiunque informato può confermare, sono quelle che si usano universalmente in ambito ciclistico).
Siccome le altre misure sono piuttosto simili (ad eccezione dell'angolo sella, che è trascurabile in quanto posiziono in ogni caso la sella con lo stesso arretramento), il confronto è sensato. Certo, le tubazioni più leggere e reattive della prima contribuiranno alla sensazione di agilità, ma la differenza reale la fanno in pedalata, non nella guidabilità -soprattutto in fuoristrada. Quello che noto è che la prima, pur avendo interasse leggermente più lungo e pesi leggermente più arretrati per via di quegli 11mm di rake in più, è più agile della seconda; soprattutto in salita la differenza è imbarazzante, mentre in discesa sul veloce perde decisamente il confronto. Su questo non ci piove, e non è solo una sensazione personale; tant'è che non mi faccio problemi a caricare abbondantemente l'anteriore in modalità bikepacking, mentre l'unica volta che ci ho provato con l'altra il risultato è stato tutt'altro che soddisfacente.
Per quanto riguarda la Foxy, ho già espresso i miei dubbi: come è possibile che diminuendo il rake, quindi aumentando il trail (a valori impressionanti...) si possa ottenere un comportamento addirittura più agile, o almeno più gestibile in salita e nello stretto? L'avanzamento dei pesi dovuto a quei pochi mm di front center in meno è quasi trascurabile, soprattutto se si considera l'interasse nel suo complesso, quindi mi è poco chiaro come possa non solo compensare, ma addirittura avere un impatto nella guidabilità maggiore rispetto agli 8mm di trail in più.
Certo, è teoria, ma è sostenuta da numerose esperienze dirette. Dall'altro lato sono pure impressioni, che potrebbero essere influenzate da mille fattori (abitudine progressiva a una certa impostazione, l'idea del pinnacolo dell'evoluzione, ecc.). Insomma potrei di certo sbagliarmi, ma senza capire come funzioni questo miracolo geometrico il dubbio che geometrie come queste siano osannate allo stesso modo in cui venivano osannate le Nokian Gazzaloddi da 3" in Dh mi rimane..


il rake è questo inteso come distanza tra asse di sterzo e la verticale passante per il perno ruota e se misurato in gradi coincide con l'angolo di sterzo......quindi siamo lì....

Rake-Trail.jpg




Mentre l'offset è rappresentato qui: è la distanza tra il perno ruota e l'asse di sterzo ed influenza il Trail secondo la tua definizione, ossia la distanza tra il punto di contatto della ruota a terra e l'asse di sterzo....
Ti rispondo sul resto fra un pò...

P020_MBR_MAY16-copy.jpg
 

rockarolla

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Secondo me non è proprio così nella realtà,cioè con offset minore lo sterzo è veramente più ''pigro'',ma quello che mi chiedo...è veramente necessario avere uno sterzo molto reattivo? (che secondo me non si trasforma direttamente in bici agile) sarà che sono una pippa io in curva,ma quando ho provato una Transition Sentinel con 64° di sterzo e 42 di offset...in curva era di una sicurezza impensabile,mai avvertita con nessun'altra mtb e non ho sofferto nei tratti più tortuosi e stretti,certo resta un biciclettone,ma se non stai fermo come un paletto gira uguale.
Beh però tra uno sterzo "molto reattivo" e uno che sfiora i 120mm di trail ci può essere una soluzione intermedia...
Ho sempre apprezzato le geometrie aperte sulle bici pensate per viaggiare in discesa, ma mi pare che siamo andati un po' oltre.
Soprattutto se il campo di utilizzo dichiarato è am/trail.
Ma non è tanto quello che mi dà da pensare, se uno si trova bene con mezzo metro di trail buon per lui, è questo discorso del rake da diminuire per migliorare l'agilità che mi sa tanto di marketing...soprattutto considerando che, nonostante molti produttori di forcelle come di bici ci abbiano lavorato negli ultimi anni, non è mai stato messo in risalto così tanto. E per di più contando, mi si permetta, dell'ignoranza generale del biker medio a riguardo: è tipico il caso di quello che istintivamente pensa che più rake=più trail...
 

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Per quanto riguarda la Foxy, ho già espresso i miei dubbi: come è possibile che diminuendo il rake, quindi aumentando il trail (a valori impressionanti...) si possa ottenere un comportamento addirittura più agile, o almeno più gestibile in salita e nello stretto? L'avanzamento dei pesi dovuto a quei pochi mm di front center in meno è quasi trascurabile, soprattutto se si considera l'interasse nel suo complesso, quindi mi è poco chiaro come possa non solo compensare, ma addirittura avere un impatto nella guidabilità maggiore rispetto agli 8mm di trail in più.
Certo, è teoria, ma è sostenuta da numerose esperienze dirette. Dall'altro lato sono pure impressioni, che potrebbero essere influenzate da mille fattori (abitudine progressiva a una certa impostazione, l'idea del pinnacolo dell'evoluzione, ecc.). .

Forse per gestire l'effetto di uno stem così corto (35mm) su un reach così enorme?
Oppure per far sentire + sotto la ruota qualora si montasse SS con angolo a 65° e compensare così l'aumento del trail dovuto a quella configurazione mantenendo inalterata la manovrabilità complessiva?
 

Andrea321

Biker marathonensis
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il rake è questo inteso come distanza tra asse di sterzo e la verticale passante per il perno ruota e se misurato in gradi coincide con l'angolo di sterzo......quindi siamo lì....
Mentre l'offset è rappresentato qui: è la distanza tra il perno ruota e l'asse di sterzo ed influenza il Trail secondo la tua definizione, ossia la distanza tra il punto di contatto della ruota a terra e l'asse di sterzo....
Ti rispondo sul resto fra un pò...
in ambito ciclistico rake e offset sono sinonimi secondo me (e anche secondo fox e formula, guardando i loro siti indicano entrambi i termini nelle loro forcelle) e stanno ad indicare quello che tu chiami offset.
 

rockarolla

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No scusa, ma la tua definizione di rake non è quella universalmente accettata in ambito ciclistico. Oppure sei stato poco chiaro...
Il rake NON è definito dall'angolo. E' la distanza (perpendicolare) tra l'asse di sterzo e il perno ruota. Per offset non capisco bene cosa intendi, ma parrebbe essere il trail, che è la distanza orizzontale tra le proiezioni a terra dell'asse ruota e dell'asse di sterzo.
Questo almeno in ambito ciclistico, universalmente accettato. Se nel mondo motociclistico per rake si intende angolo di sterzo, semplicemente c'è una differenza terminologica. Infatti, nel mondo delle biciclette, aumentando il rake il trail DIMINUISCE!
Vuoi saperne di più delle mie 29"? La prima, sterzo 69°, rake 55mm, trail 84mm; la seconda, sterzo 69,5°, rake 44mm, trail 94mm. Spero sia più chiaro, anche alla luce delle definizioni che utilizzo (che, ripeto, come chiunque informato può confermare, sono quelle che si usano universalmente in ambito ciclistico).
Siccome le altre misure sono piuttosto simili (ad eccezione dell'angolo sella, che è trascurabile in quanto posiziono in ogni caso la sella con lo stesso arretramento), il confronto è sensato. Certo, le tubazioni più leggere e reattive della prima contribuiranno alla sensazione di agilità, ma la differenza reale la fanno in pedalata, non nella guidabilità -soprattutto in fuoristrada. Quello che noto è che la prima, pur avendo interasse leggermente più lungo e pesi leggermente più arretrati per via di quegli 11mm di rake in più, è più agile della seconda; soprattutto in salita la differenza è imbarazzante, mentre in discesa sul veloce perde decisamente il confronto. Su questo non ci piove, e non è solo una sensazione personale; tant'è che non mi faccio problemi a caricare abbondantemente l'anteriore in modalità bikepacking, mentre l'unica volta che ci ho provato con l'altra il risultato è stato tutt'altro che soddisfacente.
Per quanto riguarda la Foxy, ho già espresso i miei dubbi: come è possibile che diminuendo il rake, quindi aumentando il trail (a valori impressionanti...) si possa ottenere un comportamento addirittura più agile, o almeno più gestibile in salita e nello stretto? L'avanzamento dei pesi dovuto a quei pochi mm di front center in meno è quasi trascurabile, soprattutto se si considera l'interasse nel suo complesso, quindi mi è poco chiaro come possa non solo compensare, ma addirittura avere un impatto nella guidabilità maggiore rispetto agli 8mm di trail in più.
Certo, è teoria, ma è sostenuta da numerose esperienze dirette. Dall'altro lato sono pure impressioni, che potrebbero essere influenzate da mille fattori (abitudine progressiva a una certa impostazione, l'idea del pinnacolo dell'evoluzione, ecc.). Insomma potrei di certo sbagliarmi, ma senza capire come funzioni questo miracolo geometrico il dubbio che geometrie come queste siano osannate allo stesso modo in cui venivano osannate le Nokian Gazzaloddi da 3" in Dh mi rimane..


il rake è questo inteso come distanza tra asse di sterzo e la verticale passante per il perno ruota e se misurato in gradi coincide con l'angolo di sterzo......quindi siamo lì....

Rake-Trail.jpg




Mentre l'offset è rappresentato qui: è la distanza tra il perno ruota e l'asse di sterzo ed influenza il Trail secondo la tua definizione, ossia la distanza tra il punto di contatto della ruota a terra e l'asse di sterzo....
Ti rispondo sul resto fra un pò...

P020_MBR_MAY16-copy.jpg
Scusa, ma parliamo due lingue diverse.
Qualunque sito, libro, articolo ecc. riguardante la bicicletta definisce rake e trail come li ho definiti io. Non ho idea di come vengano utilizzati questi termini in ambito motociclistico, ma se vengono utilizzati in modo diverso non vedo perché farvi riferimento. E non capisco neanche perché dare una definizione di rake che corrisponde a quella di angolo di sterzo...
Lavoro come meccanico da anni e non ho mai sentito utilizzare i termini rake, trail e offset come fai tu. Anche il telaista che mi ha da poco costruito il telaio da strada, con decenni di esperienza, utilizza i termini in questione secondo le definizioni che ho dato.
Insomma, nel mondo delle biciclette è così...quindi evitiamo di generare inutile confusione mischiando i gerghi contrastanti di ambiti diversi.
Per intendersi, quando si parla di bici il trail è la distanza orizzontale a terra tra le due linee rosse del secondo disegno, il rake -detto anche offset- è la distanza tra le stesse due linee misurata all'altezza del perno ruota perpendicolarmente a quella inclinata -i.e. l'asse di sterzo-, e l'angolo di sterzo è quello tra la suddetta linea rossa inclinata e l'orizzontale.
 

guapo73

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Scusa, ma parliamo due lingue diverse.
Qualunque sito, libro, articolo ecc. riguardante la bicicletta definisce rake e trail come li ho definiti io. Non ho idea di come vengano utilizzati questi termini in ambito motociclistico, ma se vengono utilizzati in modo diverso non vedo perché farvi riferimento. E non capisco neanche perché dare una definizione di rake che corrisponde a quella di angolo di sterzo...
Lavoro come meccanico da anni e non ho mai sentito utilizzare i termini rake, trail e offset come fai tu. Anche il telaista che mi ha da poco costruito il telaio da strada, con decenni di esperienza, utilizza i termini in questione secondo le definizioni che ho dato.
Insomma, nel mondo delle biciclette è così...quindi evitiamo di generare inutile confusione mischiando i gerghi contrastanti di ambiti diversi.
Per intendersi, quando si parla di bici il trail è la distanza orizzontale a terra tra le due linee rosse del secondo disegno, il rake -detto anche offset- è la distanza tra le stesse due linee misurata all'altezza del perno ruota perpendicolarmente a quella inclinata -i.e. l'asse di sterzo-, e l'angolo di sterzo è quello tra la suddetta linea rossa inclinata e l'orizzontale.

Inutile fare polemica ....ambito ciclistico e motociclistico....ma sono sempre 2 ruote con una forcella.....
questa immagine è chiara come anche gli effetti di una forcella con piedini più corti (offset) che si abbina ad un angolo di sterzo aperto...vedere le 29 di transition, ora mondraker e chi ha provato una yeti con angle set di -1° con forcella con offset da 44 mm.... (forse lo farò io)
Polemica chiusa e ti lascio ai tuoi dubbi.....forse ti consiglio di provare la foxy
https://www.mtbcult.it/tests/short-test-mondraker-foxy-carbon-29/
CHIUDO QUI



P020_MBR_MAY16-copy.jpg
 
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rockarolla

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Per quanto riguarda la Foxy, ho già espresso i miei dubbi: come è possibile che diminuendo il rake, quindi aumentando il trail (a valori impressionanti...) si possa ottenere un comportamento addirittura più agile, o almeno più gestibile in salita e nello stretto? L'avanzamento dei pesi dovuto a quei pochi mm di front center in meno è quasi trascurabile, soprattutto se si considera l'interasse nel suo complesso, quindi mi è poco chiaro come possa non solo compensare, ma addirittura avere un impatto nella guidabilità maggiore rispetto agli 8mm di trail in più.
Certo, è teoria, ma è sostenuta da numerose esperienze dirette. Dall'altro lato sono pure impressioni, che potrebbero essere influenzate da mille fattori (abitudine progressiva a una certa impostazione, l'idea del pinnacolo dell'evoluzione, ecc.). .

Forse per gestire l'effetto di uno stem così corto (35mm) su un reach così enorme?
Oppure per far sentire + sotto la ruota qualora si montasse SS con angolo a 65° e compensare così l'aumento del trail dovuto a quella configurazione mantenendo inalterata la manovrabilità complessiva?
Dunque, diminuire il rake ovviamente riporta indietro la ruota. Nello specifico, la riporta indietro di circa 6mm. C'è però da considerare che, con questi valori geometrici, la ruota è più di 350mm più avanti rispetto alla calotta superiore della s.s...quindi circa 320mm davanti al manubrio. Dubito che spostarla 6mm avanti o indietro, su 320, possa produrre cambiamenti radicali, facendola sentire apprezzabilmente più "sotto".
Mentre 8mm in più, su 120, di trail, mi paiono una differenza apprezzabile.
Inoltre non mi pare che, anche con rake di 51mn, lo sterzo sia troppo agile per essere abbinato ad uno stem da 35mm. Oltretutto stiamo parlando di una 29", quindi oltre al trail terrei presente anche la maggior inerzia della ruota...no, non credo proprio che uno stem corto su una 29" con sterzo a 66° sarebbe troppo vivace in nessuna delle configurazioni di rake attualmente disponibili. E il reach abbondante non fa altro che stabilizzare ulteriormente la dinamica complessiva della bici, a sua volta deponendo a favore di uno stem corto. Insomma, non capisco il tuo ragionamento. Puoi spiegarmelo?
 

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