Freni sram guide - procedura di spurgo modificata/finale

[franz_quattro]

So che dot 4 essendo meno igroscopico mantene più a lungo le prestazioni iniziali (circa 1 anno), mentre dot 5.1 cala di prestazioni molto rapidamente (entro 6 mesi). Riguardo l'adattatore PM da 180 a 200 per Fox 36 PE, quali codici occorre seguire? ordino su amazon. Grazie ;)

Con un attacco forcella PM180 per montare un disco da 200 mm.
prendi un Avid o un Formula che in pratica sono la stessa cosa
https://it.aliexpress.com/item/Sram...0mm-for-180mm-Rotor-MTB-Bike/32830854705.html

https://www.bike-discount.de/it/comprare/formula-adaptor-front-180mm-postmount-6-54443

oppure uno Shimano
https://www.bike-discount.de/it/comprare/shimano-adapter-sm-ma-f180p-p2-for-front-180mm-37435

l'adattatore da 203 è meglio lasciarlo perdere
altrimenti si corre il rischio di ritrovarsi poi con la pastiglia
che lavora di 1,5 mm. sopra il diametro esterno del disco

Prodotti MTB scontati

 

[plata0190]

Siccome vado per il centerline da 203, devo cercare "disc adapter post to post 23mm" esatto?

 

[franz_quattro]

Siccome vado per il centerline da 203, devo cercare "disc adapter post to post 23mm" esatto?

In questo caso sì, Shimano SM-MA-F203P/PM

https://www.bike-discount.de/it/comprare/shimano-adapter-front-180mm-to-203mm-sm-ma-f203p-pm-522512

 

[slisser]

So che dot 4 essendo meno igroscopico mantene più a lungo le prestazioni iniziali (circa 1 anno), mentre dot 5.1 cala di prestazioni molto rapidamente (entro 6 mesi). Riguardo l'adattatore PM da 180 a 200 per Fox 36 PE, quali codici occorre seguire? ordino su amazon. Grazie ;)

Bho imho queste sono considerazioni un poco campate in aria che confondono soltanto le idee. Ogni liquido freni ha la propria denominazione e caratteristiche proprie, casa Brembo da sola ha n preparati di categoria dot 4, altrettanti in 5,1 diversi 6,1. Brembo Lcf 600 DOT 4 40 euro /kg specifico per le gare in pista ha un rage di servizio che va dalle 10 alle 20 ore, passate 20 ore potrebbe tranquillamente funzionare ancora tuttavia le prestazioni non sono piu' al top, dunque viene sostituito,

Accanto a LCF 600 hai Brembo sport evo 500+ anche questo DOT4 per uso sportivo anche in pista, pensato per durare un anno,
Ate typ 200, Motul rbf 600 sono resuscita morti, una trasfusione di motul rbf 600 ( anche al pilota ) fa sparire mille problemi .

DOT 5,1 anonimo della Coop potrebbe essere un preparato di buona qualita' come potrebbe risultare una schifezza non adatta per i nostri scopi , devi ricercare la recensione attendibile per quel prodotto specifico.

 

[plata0190]

Ho acquistato disco da 203mm e freni Guide Ultimate. Per quanto riguarda il disco, mi tengo quello di serie (vista la scarsa reperibilità dell'adattatore e per evitare acquisto ulteriore online, ma soprattutto per la finitura del filo del disco rimasta grezza per l'intera cfr, contrariamente a quella arrotondata e cromata del disco di serie).

Da quanto verificato in questi giorni è chiaro che anche i Guide Ultimate soffrono del stesso problema ai pistoni. Ho lubrificato con olio Dot 4 e accuratamente mosso ogni singolo pistone, tenendone bloccati 2 con un manico di spazzolino (per avere le mani libere) e con l'altro spazzolino bloccato il terzo per muovere il quarto ed interessato pistone ad ogni pompata, e così via per tutti e 8 i pistoncini.

Domanda: è normale che ad ogni pompata (senza disco nè pastiglie montate), il pistoncino più piccolo dalla parte del tubo idraulico sia l'unico a uscire fuori, lasciando gli altri 3 pressoché fermi.

 

[slisser]

Domanda: è normale che ad ogni pompata (senza disco nè pastiglie montate), il pistoncino più piccolo dalla parte del tubo idraulico sia l'unico a uscire fuori, lasciando gli altri 3 pressoché fermi.

Si e' normale che a vuoto un pistoncino risulti piu' lesto rispetto gli altri tre . Bisogna assicurarsi che anche gli altri pistoni possono scorrere senza impedimenti, opponendo una resistenza al pistoncino piu' lesto, anche gli altri devono mordere in sandwich formato dalle pastiglie piu' il disco.

Controlla che le pastiglie siano consumate in maniera uniforme a dx e a sx.

Sulla stessa pasta e' tollerabile una minima differenza d'usura tra' dx e sx , (imho non oltre i due decimi, )

Pare che i freni Sram Guide siano poco tolleranti, dunque l'allineamento delle pinze con il disco deve essere fatto bene, eee non aspettare che il ferrodo sia finito per sostituire le paste.

 

[plata0190]

Si e' normale che a vuoto un pistoncino risulti piu' lesto rispetto gli altri tre . Bisogna assicurarsi che anche gli altri pistoni possono scorrere senza impedimenti, opponendo una resistenza al pistoncino piu' lesto, anche gli altri devono mordere in sandwich formato dalle pastiglie piu' il disco.

Controlla che le pastiglie siano consumate in maniera uniforme a dx e a sx.

Sulla stessa pasta e' tollerabile una minima differenza d'usura tra' dx e sx , (imho non oltre i due decimi, )

Pare che i freni Sram Guide siano poco tolleranti, dunque l'allineamento delle pinze con il disco deve essere fatto bene, eee non aspettare che il ferrodo sia finito per sostituire le paste.

Prima dello spurgo, il contact point va girato totalmente nel senso del vettore, contrario o a metà? A detta del mio meccanico va impostato di modo che ci sia corsa nella leva prima che i pistoni si azionino, per resettare la leva e all'occorrenza, agire sul contact point a piacimento e ridurre la corsa. Qui sul forum è stato consigliato di impostarlo a metà, mentre il manuale dice di impostarlo al massimo girando la ghiera totalmente nel senso opposto del vettore. C'è molta confusione, ma più che altro vorrei capire il meccanismo di sto contact point e come impostarlo per avere una corsa della leva minima

 

[scr1]

Prima dello spurgo, il contact point va girato totalmente nel senso del vettore, contrario o a metà? A detta del mio meccanico va impostato di modo che ci sia corsa nella leva prima che i pistoni si azionino, per resettare la leva e all'occorrenza, agire sul contact point a piacimento e ridurre la corsa. Qui sul forum è stato consigliato di impostarlo a metà, mentre il manuale dice di impostarlo al massimo girando la ghiera totalmente nel senso opposto del vettore. C'è molta confusione, ma più che altro vorrei capire il meccanismo di sto contact point e come impostarlo per avere una corsa della leva minima

Per lo spurgo il contact point va riportato a fabbrica cioè a zero

 

[plata0190]

Sì ma spiegati meglio.. azzerare vuol dire ruotare la ghiera completamente nel senso del vettore, oppure l'opposto? Da manuale va impostato nel senso opposto al vettore (in questo caso la leva ha pochissima corsa tanto e pastiglie compresse al disco. Mi viene da pensare che il contact point sia tutt'altro che azzerato, ma settato al massimo e quindi ad un inversione nell'installazione di fabbrica.

 

[franz_quattro]

@plata0190

La ghiera del "punto di contatto"
va svitata, in senso antiorario, verso la scritta "IN"

la leva invece deve essere alla massima estensione
pertanto il pomellino va avvitato

 

[francescoMTB1]

In pratica, le ghiere sempre azzerate in posizione contraria alla freccia !

 

[plata0190]

Di conseguenza la corsa della leva aumenta o diminuisce?

 

[scr1]

Di conseguenza la corsa della leva aumenta o diminuisce?

Guarda il manuale

https://www.sram.com/sites/default/...isc_brake_hose_shortening_and_bleed_rev_c.pdf

 

[plata0190]

Guarda il manuale

https://www.sram.com/sites/default/...isc_brake_hose_shortening_and_bleed_rev_c.pdf

Il manuale lo ho già scaricato e letto ma riferisce soltanto questo: Per leve con regolazione del punto dicontatto (Contact Point Adjustment):Ruotare la manopola Contact Point Adjustment nella direzione opposta a quella indicata dalla freccia fino all'arresto.

Vorrei indi capire se nel mio lotto è stato commesso un errore di fabbrica cioè di inversione nell'installazione del pompante. Provate a ruotare il contact point completamente nel senso opposto alla freccia e ditemi se la corsa della leva aumenta o diminuisce (nel mio modello diminuisce)

 

[scr1]

Il manuale lo ho già scaricato e letto ma riferisce soltanto questo: Per leve con regolazione del punto dicontatto (Contact Point Adjustment):Ruotare la manopola Contact Point Adjustment nella direzione opposta a quella indicata dalla freccia fino all'arresto.

Vorrei indi capire se nel mio lotto è stato commesso un errore di fabbrica cioè di inversione nell'installazione del pompante. Provate a ruotare il contact point completamente nel senso opposto alla freccia e ditemi se la corsa della leva aumenta o diminuisce (nel mio modello diminuisce)

Si ma la porti in fondo è come il free stroke della shimano da svitare e naturalmente la corsa sarà vero il massimo

 

[slisser]

Prima dello spurgo, il contact point va girato totalmente nel senso del vettore, contrario o a metà? A detta del mio meccanico va impostato di modo che ci sia corsa nella leva prima che i pistoni si azionino, per resettare la leva e all'occorrenza, agire sul contact point a piacimento e ridurre la corsa. Qui sul forum è stato consigliato di impostarlo a metà, mentre il manuale dice di impostarlo al massimo girando la ghiera totalmente nel senso opposto del vettore. C'è molta confusione, ma più che altro vorrei capire il meccanismo di sto contact point e come impostarlo per avere una corsa della leva minima

Non è confusione normalmente (in generale auto e moto ed immagino anche le bici) regoli il contact point una volta e non lo tocchi più. Di solito non modifichi la corsa a vuoto del pistone ogni volta per fare lo spurgo. Dunque quelli che ti hanno consigliato di regolare a meta corsa ti hanno dato una indicazione pratica senza tanti giri di parole. Di solito gli estremi del campo di regolazione non ottengono il funzionamento migliore. Sicuramente il pistone tutto avanti non va bene, devi avere un po' di gioco per poter tenere il ditino sul freno senza azionare il freno, piu' qualcosa a discrezione . Ho letto molte lamentele sul punto di contatto che si modifica per il calore , in realta' questo non e' possibile, la corsa a vuoto fisica, del pistone non cambia col calore. Cambia la sensazione restituita dalla leva se il liquido freno lavora oltre il suo range ottimale di funzionamento. Anche le pastiglie portate al loro limite di temperatura non restituiscono la normale sensazione di frenare
La regolazione potrebbe lavorare alla rovescia basta saperlo, ti comporti di conseguenza

 

[francescoMTB1]

Il manuale lo ho già scaricato e letto ma riferisce soltanto questo: Per leve con regolazione del punto dicontatto (Contact Point Adjustment):Ruotare la manopola Contact Point Adjustment nella direzione opposta a quella indicata dalla freccia fino all'arresto.

Vorrei indi capire se nel mio lotto è stato commesso un errore di fabbrica cioè di inversione nell'installazione del pompante. Provate a ruotare il contact point completamente nel senso opposto alla freccia e ditemi se la corsa della leva aumenta o diminuisce (nel mio modello diminuisce)

Nel post n.111 ti avevo gia' indicato che andava ruotato in senso opposto alla freccia .
Non esiste nessuna inversione nel lotto di fabbricazione.
Non abbiamo bisogno di effettuare nessuna prova in quanto le regolazioni sono identiche per tutti.


OT (Non riferito a te ) Mi sono fatto un mucchio di risate quando ho letto che qualcuno ha definito l'olio DOT 5.1 "un olio da supermercato"
esempio di inutilita' fuordeviante di un suggerimento che tutto e' tranne che un suggerimento!

 

[franz_quattro]

@slisser
Mi pare che il riferimento fosse lo spurgo

pertanto le ghiere del "punto di contatto" vanno portate a fine corsa verso il senso opposto della freccia
come già postato anche da @francescoMTB1
e così pure le leve alla massima estensione

 

[francescoMTB1]

@slisser , se hai tempo rileggiti un po' i post dove hai commentato i tuoi punti di vista...........

 

[slisser]

Nel post n.111 ti avevo gia' indicato che andava ruotato in senso opposto alla freccia .
Non esiste nessuna inversione nel lotto di fabbricazione.
Non abbiamo bisogno di effettuare nessuna prova in quanto le regolazioni sono identiche per tutti.


OT (Non riferito a te ) Mi sono fatto un mucchio di risate quando ho letto che qualcuno ha definito l'olio DOT 5.1 "un olio da supermercato"
esempio di inutilita' fuordeviante di un suggerimento che tutto e' tranne che un suggerimento!

No Dottore il ragionamento e' un po diverso, dire Dot 5,1 e' come dire automobile, e' automobile la mia Fiat Panda omologata per circolare su strada e sono automobili omologate per circolare su strada anche le Ferrari dei ricchi. Credere che la mia panda puo' essere equivalente a una macchina che costa 20 volte tanto e' piuttosto infantile. Pensiamo ora ai liquidi Dot ...... in commercio trovi liquidi omologati DOT 5.1 con caratteristiche scadenti e altrettanto omologati DOT 5.1 di qualità superiore. Se i liquidi DOT 4 o 5,1 di marca sconosciuta, che trovi al supermercato sono buoni come i cacciaviti di marca sconosciuta che compri al supermercato, non mi meraviglia che tanta gente lamenta problemi con i freni.

Prendiamo per esempio il catalogo Motul troviamo un DOT 4 da 10 euro per 500 cc un DOT 5,1 sempre a 10 euro poi hanno un RBF (racing brake fluid) 600 da 13 euro e un RBF 660 da 15 euro

Secondo te come mai Motul s' è scomodata a fare l' rbf 600 e rbf 660 se il DOT 5,1 e' gia' il prodotto migliore desiderabile dagli smanettoni?

Se prendessimo Brembo il catalogo s'allunga un bel po' , puoi comprare anche Brembo HTC 64 da 30 euro per 500 cc che neppure e' omologato DOT ..... i team manager con la fame di liquidita' che hanno butterebbero 30 euro ogni cambio ( mediamente ogni 20 ore di servizio) se potessero usare il DOT 5,1 da tre euro del supermercato???