Sospensioni e curva di compressione: meglio progressive o lineari?

Danybiker88

Redazione
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Ma come sapere se la tua forcella o ammortizzatore sono progressivi o lineari?
Generalmente lo si percepisce dalle sensazioni di guida o sentendo come affonda la forcella. Una prova che puoi fare è di sgonfiare la sospensione e di mandarla a fine corsa da fermo. In questo modo riesci a capire abbastanza bene il comportamento.

Se uno ha invece poca sensibilità, può informarsi in base al modello e versione di sospensione che utilizza. Tra le forcelle, ad esempio, ci sono dei modelli notoriamente molto lineari ed altri progressivi.

per il carro dipende dalla traiettoria della ruota durante l'escursione e dall'elemento elastico della sospensione, per la forcella dipende solo dall'elemento elastico
la molla è più lineare dell'aria, per le geometrie del carro invece il discorso è più lungo e complicato
La traiettoria ruota non determina la curva di compressione, la curva di compressione è data dai leveraggi e dal modo in cui questi trasferiscono le forze tra di loro fino all'ammortizzatore.

Ad esempio lo stesso monocross con medesima traiettoria ruota (fulcro del forcellone posizionato nello stesso punto), su due telai con diversi leveraggi (monocross assistito) può avere due curve di compressione molto diverse tra loro.

molto interessante e mi ha chiarito l'articolo di jack su saltatori vs spianatori.
per la forcella ok, giocando con i livelli olio e le pressioni si può "aggiustare" la curva di compressione per il proprio stile di guida. ma per il posteriore?
c'è un mega post nella sezione sospensioni sul come rendere progressivi i fox high volume ( che nascono per essere lineari ) ma se uno ha il problema opposto?
come funziona l'accoppiata geometria della sospensione + ammortizzatore?

io ho una pitch sulla quale era montato il classico rp2 che sfurttavo per 2/3 della corsa anche con pressioni bassissime. l'ho cambiato con un HV e finalemnte uso tutta la corsa con un buon sostegno in pedalata, sono uno spianatore?
Sugli ammortizzatori la variazione del volume influenza notevolmente la curva di compressione, così come il tuning della parte idraulica. Intervenendo ad esempio sulla pressione della camera di espansione o sulla posizione dell'IFP (volume della camera d'espansione) puoi ottenere comportamenti diversi.

C'è poi da dire una cosa: anche agendo sul freno in compressione si può modificare il modo in cui la sospensione sfrutta la corsa. Ad esempio un ammortizzatore lineare tende facilmente ad arrivare a fine corsa, quindi si dovrebbe usare una pressione elevata per evitare questo problema. Se però aumenti il freno in compressione, la corsa utilizzata risulta inferiore. Puoi quindi ridurre la pressione della camera pneumatica migliorando l'assorbimento dei piccoli urti.

già
quanto un ammo progettato ad hoc può cambiare il comportamento del carro ???
Non esistono, a meno di pochi rari esempi, ammo progettati ad hoc per un dato telaio. Al limite si fa il contrario, ovvero si progetta il telaio per un dato ammo.

Ho solo questo passaggio che non capisco bene:

"Quando la ruota impatta su di un ostacolo, si genera una forza F. Una parte di questa forza (la componente tangente alla traiettoria ruota) si trasferisce alla sospensione, l?altra ci rallenta."

Non è il contrario? Quella perpendicolare si trasferisce alla sospensione e la tangente ci rallenta?

Grazie per il chiaro articolo. o-o
Quando parlo di tangente, mi riferisco alla tangente della traiettoria ruota.

Ti rimando all'articolo sulla traiettoria ruota, dove si parlava di questo:
http://www.mtb-forum.it/schemi-di-sospensione-che-cose-la-traiettoria-ruota/#Perch_cos_importante

Leggi il paragrafo "Perchè è così importante", è spiegato meglio il discorso della scomposizione della forza derivante dall'impatto su un ostacolo o-o

perdonate la precisazione ma:

quello che avete spiegato NON è DATA DALL'IDRAULICA MA DAL RAPPORTO DI LEVERAGGIO e DALLA CURVA DEL LEVERAGGIO: un leveraggio progressivo richiede piu forza per comprimersi man mano che si scende in corsa di ruota rispetto a un leveraggio lineare o regressivo.
questo non ha niente a che vedere con l'idraulica.

"DURA O MORBIDA" puo essere riferito all'idraulica di una sospensione e riguarda SOLAMENTE il come si comporta alla variare della VELOCITA' di IMPATTO, visionabile nei grafici dei banchi prova VELOCITY/FORCE.
in parole povere, quanta corsa usa una sospensione per smorzare un urto in base a che tipo di urto ( velocità d'urto) viene preso dalla sospensione.

in pratica:: con una forcella progressiva di idraulica, per urti di piccole velocità di stelo la forcella si muove tanto, per urti di grande velocità di stelo è dura come un legno. = ingestibile.
forcella regressiva: per piccoli urti, la forcella è bloccata (no bobbing), per urti veloci la forcella si libera e usa la corsa per ammortizzare.

tuttavia ricordiamoci che nelle forcelle a molla non esiste "progressione di molla", perchè la molla è per definizione LINEARE . esiste una progressione indotta dal diminuire dei volumi dell'aria all'interno delle gambe della forcella: ecco perchè il 90 % della gente non usa tutta la corsa nelle forcelle .

per quanto riguarda gli ammortizzatori, invece sono soggetti a un rapporto di leva e a una curva di compressione causata dal leveraggio posteriore.
questo puo causare grossi sbilanciamenti nell'ammonizzazione , ecco difatti il perche tutte le moto da cross sono fatte in un unico sistema (perfetto) mentre le bici hanno 1039 sistemi diversi (che alla fine...fan solo casino e non funzionano a dovere.)
la curva posteriore dev'essre lineare con un end stroke leggermente progressivo per assorbire i bottom outs.

per il discorso idraulica invece, vale quanto detto per la forcella : hard o sofrt , progressiva lineare o regressiva è relativa alla veloticà di impatto / corsa utilizzata.


dave
Pienamente d'accordo con quello che dici, infatti io non parlo di progressività dell'elemento elastico o di progressività dell'idraulica, ma parlo di curva di compressione complessiva della sospensione, che è data dall'insieme di:
- curva di compressione dell'elemento elastico
- curva di compressione dell'aria presente nell'idraulica
- carro posteriore e rapporti di leva, se si parla di sospensione posteriore

Nell'articolo faccio sempre riferimento alla curva di compressione totale, che è poi quella che determina il comportamento della bici quando siamo in sella.

Attenzione poi che la frenatura in compressione (a meno di valvole position sensitive) non determina una variazione della curva di compressione perchè agisce in maniera costante lungo tutta la corsa. Si avrà un diverso sfruttamento dell'escursione, ma la frenatura in compressione, da sola, non permette di rendere più o meno progressiva (o lineare) una sospensione.

Sono comunque pienamente d'accordo nel sostenere che l'idraulica giochi un ruolo estremamente importante nel determinare la curva di compressione di una sospensione: quante sono le forcelle a molla progressive? Tantissime. Eppure la molla ha una curva di compressione perfettamente lineare (F = k X), ma l'idraulica (ed in particolare l'aria contenuta dentro di essa) permettono di ottenere un comportamento complessivamente progressivo.

Domandina:
Perchè una taratura più morbida ottimizza l'assorbimento dei piccoli urti?
Semplifichiamo parlando di sospensioni ad aria: taratura più morbida significa pressione inferiore? Però la pressione, a sospensione saggata, sarà sempre la stessa: quindi meno pressione iniziale significa più sag e meno corsa disponibile. O no?

Io ho fatto un po' di esperimenti variando il volume della camera pneumatica della forcella (e adeguando la pressione per sfruttare la corsa), e le mie conclusioni sono state:
Volume maggiore = più corsa effettiva disponibile, quindi sospensione più morbida e che sta mediamente più alta (meno sag).
Volume minore = meno corsa effettiva disponibile, sospensione che mura negli urti rilevanti e che sta mediamente più bassa (più sag).
Quanto a sensibilità nei piccoli urti non ho notato grosse differenze.
Una sospensione morbida tende ad assorbire meglio gli ostacoli. E' il discorso dell'aliquota di spostamento ruota assorbito dalla sospensione. Una parte dello spostamento verticale della ruota che è necessario per superare un ostacolo viene assorbita dalla sospensione, un'altra si trasmette alle masse sospese (biker e telaio) sotto forma di spostamento verticale.

Più la sospensione è morbida, maggiore è l'aliquota di spostamento che è in grado di assorbire e minore è lo spostamento verticale delle masse non sospese.

Affronta un piccolo scalino (4cm), prima con la sospensione piuttosto gonfia e poi con una pressione decisamente più bassa: noterai che, se nel primo caso sentirai un brusco contraccolpo, nel secondo non percepirai quasi l'ostacolo perchè la sospensione l'ha assorbito completamente.

Ma non si può fare una sospensione che sia lineare per i primi 2/3 e l'ultimo 1/3 progressivo?
Si, quasi tutte le sospensioni che funzionano bene hanno una curva di compressione nella prima parte tendenzialmente lineare, che poi si impenna verso il fine corsa. E' il compromesso migliore a mio giudizio: non sacrifica troppo i piccoli urti, ma evita problemi di fine corsa e di insaccamento sui grossi ostacoli.

nel grafico la linea verde (peso del biker) incrocia le linee "lineare e progressivo" esattamente nel loro punto di incontro. é un caso o c'è una spiegazione?
Assolutamente non è un caso. Entrambe le sospensioni sono tarate per avere lo stesso sag, per cui in corrispondenza della forza che equivale al peso del biker, devono determinare lo stesso valore di affondamento. L'unico modo per cui ad un certo valore di forza corrisponda un dato affondamento è che le due curve in quel punto coincidano.

Anche i Pro cadono
 

 

Mitzkal

Biker augustus
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Se quindi noi vogliamo sfruttare, su un dato percorso, il 90% della corsa (taratura ottimale)http://www.mtb-forum.it/sospensioni-e-curva-di-compressione-meglio-progressive-o-lineari/
Su questo non sono daccordo, il 100% è la taratura ottimale.
Se una sospensione fa' muro al 90% trasmette al telaio le stesse forze di una sfruttata al 100% della sua corsa. E' il telaio che dev'essere progettato e costruito con tutti i crismi per sopportare tali forze.
Impostare l'idraulica di una sospensione per lavorare non a piena corsa può generare delle sovrapressioni più dannose del fondocorsa meccanico, facendo letteralmente scoppiare la stessa.
Al massimo bisogna essere accorti nel regolarla di modo che solo ed esclusivamente sui grossi urti* si sfrutti al 100%, di modo che la sospensione non lavori a pacco dove dovrebbe invece fare il suo lavoro.
Non è il fondocorsa ad essere pericoloso, è l'affrontare uno o soprattutto più ostacoli con la sospensione già a fondocorsa ad esserlo.

* anche qui però dipende se si vuole una sospensione che vada a fondocorsa nel gestire gli atterraggi dai saltoni o che spiani tutto.
I freeriders vecchia maniera preferiranno quasi sempre la prima opzione, i downhillers la seconda. E spesso le bici ben fatte seguono gli stessi criteri: ho avuto l'occasione di provare il VP-Free ed il V10 con ammortizzatore uguale, stessa molla e regolazioni sul "famoso" triplo da 10m di Caldirola quando ancora non c'era il bob. Con il VP era come atterrare sopra ad un cuscino, col V10 prendevo una decisa mazzata, nonostante i 40mm di corsa in più, ma dove con la prima saltellavo tra sassi e radici, con l'altra tiravo dritto come avessi avuto un overcraft.
In entrambi i casi però in aria stringevo ben bene i ciapet :spetteguless:
 

Tira la careta

Biker perfektus
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Basso Varesotto
Bike
Scott, vecchia e pesante!
Bell'articolo...come sempre.

Piccola nota, teoricamente una molla è lineare, ma nulla vieta di modificarne il comportamento verso la progressione, basta farlo in fase di progettazione variando il passo spira ed eventualmente il diametro di avvolgitura.

Giusto per capirci, l'immagine più semplice mi pare questa:
 

Swiggy

Biker superis
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13/3/08
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Legnano
troppe ce ne sono....
ci sono anche regressive , poi lineari, quindi progressive....

ma alla fine, se non gli "cuci" l'ammortizzatore addosso, non servono a niente, anzi sono controproducenti...

quì si è smosso un bel vespaio, con questo articolo..... poretti noi...
da diverse recensioni lette sulla bike che sto puntando da un po'(RM Instinct) parrebbe che la sua sia nella primissima parte progressiva, lineare nel mezzo e progressiva sul finale per prevenire il bottom out.. ovviamente questo sarebbe il comportamento..
detta così parrebbe perfetta, bisognerebbe verificare poi sul campo
 

kristian

Biker assatanatus
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6/2/06
3.050
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nel mondo..
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da diverse recensioni lette sulla bike che sto puntando da un po'(RM Instinct) parrebbe che la sua sia nella primissima parte progressiva, lineare nel mezzo e progressiva sul finale per prevenire il bottom out.. ovviamente questo sarebbe il comportamento..
detta così parrebbe perfetta, bisognerebbe verificare poi sul campo
molte bici, specialmente nel DH, hanno questo andamento ad ESSE ... certo, le variazioni non sono ciclopiche, ma "l'impegno" ce lo mettono...
Di mia esperienza , ottimo è l'andamento con una LEGGERA PROGRESSIONE ... dopo si lavora con l'ammortizzatore...
 

coloxim

Biker perfektus
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17/9/12
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Bologna
Bike
Ibis
ma come faccio a sapere se la mia sospensione è lineare o progressiva?





ops...ho visto ora la rispsota...sorry...
 

Danybiker88

Redazione
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Torino
www.picasawebweb.com
Su questo non sono daccordo, il 100% è la taratura ottimale.
Se una sospensione fa' muro al 90% trasmette al telaio le stesse forze di una sfruttata al 100% della sua corsa. E' il telaio che dev'essere progettato e costruito con tutti i crismi per sopportare tali forze.
Impostare l'idraulica di una sospensione per lavorare non a piena corsa può generare delle sovrapressioni più dannose del fondocorsa meccanico, facendo letteralmente scoppiare la stessa.
Al massimo bisogna essere accorti nel regolarla di modo che solo ed esclusivamente sui grossi urti* si sfrutti al 100%, di modo che la sospensione non lavori a pacco dove dovrebbe invece fare il suo lavoro.
Non è il fondocorsa ad essere pericoloso, è l'affrontare uno o soprattutto più ostacoli con la sospensione già a fondocorsa ad esserlo.

* anche qui però dipende se si vuole una sospensione che vada a fondocorsa nel gestire gli atterraggi dai saltoni o che spiani tutto.
I freeriders vecchia maniera preferiranno quasi sempre la prima opzione, i downhillers la seconda. E spesso le bici ben fatte seguono gli stessi criteri: ho avuto l'occasione di provare il VP-Free ed il V10 con ammortizzatore uguale, stessa molla e regolazioni sul "famoso" triplo da 10m di Caldirola quando ancora non c'era il bob. Con il VP era come atterrare sopra ad un cuscino, col V10 prendevo una decisa mazzata, nonostante i 40mm di corsa in più, ma dove con la prima saltellavo tra sassi e radici, con l'altra tiravo dritto come avessi avuto un overcraft.
In entrambi i casi però in aria stringevo ben bene i ciapet :spetteguless:
Imho un certo margine di sicurezza bisogna sempre tenerlo per eventuali imprevisti (errore di guida, atterraggio sporco, ecc). Arrivare a sfruttare il 90% dell'escursione in condizioni normali va bene, al 100% ci arrivi in condizioni straordinarie. Ovviamente la sospensione dev'essere in grado di compiere tutta la corsa nominale.

Sul fatto che i finecorsa non siano pericolosi, ho qualche dubbio. Se atterri da un salto, vai a fine corsa e rimbalzi per il contraccolpo (situazione capitatami anche direttamente), rischi di perdere il controllo della bici. Senza contare che frequenti fine corsa creano dei picchi di stress per il telaio o i foderi della forcella che possono causare rotture.

Tirà la carèta;6647226 ha scritto:
Bell'articolo...come sempre.

Piccola nota, teoricamente una molla è lineare, ma nulla vieta di modificarne il comportamento verso la progressione, basta farlo in fase di progettazione variando il passo spira ed eventualmente il diametro di avvolgitura.
Vero, ma le molle delle nostre sospensioni sono lineari. La progressività la si ottiene con l'aria nella camera d'espansione.
 

Mitzkal

Biker augustus
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Imho un certo margine di sicurezza bisogna sempre tenerlo per eventuali imprevisti (errore di guida, atterraggio sporco, ecc). Arrivare a sfruttare il 90% dell'escursione in condizioni normali va bene, al 100% ci arrivi in condizioni straordinarie. Ovviamente la sospensione dev'essere in grado di compiere tutta la corsa nominale.
Se non regoli in base al percorso, come hai scritto sopra, ma in condizioni di uso generale o hai poca escursione a disposizione allora la musica cambia e tenere un margine potrebbe avere un suo senso, ma...

Sul fatto che i finecorsa non siano pericolosi, ho qualche dubbio. Se atterri da un salto, vai a fine corsa e rimbalzi per il contraccolpo (situazione capitatami anche direttamente), rischi di perdere il controllo della bici. Senza contare che frequenti fine corsa creano dei picchi di stress per il telaio o i foderi della forcella che possono causare rotture..
...1 o 2 cm di corsa in più possono davvero fare la differenza nell'attutire quello che 60cm di escursione delle gambe sommati agli altri 130/160/200mm della sospensione non riescono?

O.T.:
Per errore di settaggio ho tranciato in due una molla in Ti senza marchi dopo una discesa fatta con parte in pietraia completamente a pacco.
Ho spezzato una 888 in 2. Le foto in giro per il forum per chi fosse curioso.
Giusto la settimana scorsa ho esploso di nuovo l'idraulica della 40 del 2006, ma strutturalmente è perfetta. Ti assicuro che in questi anni di finecorsa ne ha presi parecchi, puoi immaginare quanti salti ho sbagliato non essendo un campione manco da Coppa del Nonno. Addirittura a Sestriere ho sbagliato il primo doppio da 9 facendo a pezzi la serie sterzo ed ovalizzando il cannotto del VP, ma la forcella ne è uscita indenne.
Tutto questo per dire: se le cose sono fatte bene e soprattutto studiate per il loro reale utilizzo, non si rompono tanto facilmente :-)

Poi magari domani la rompo :-|
 

andrea_antonucci_91

Biker serius
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23/5/11
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Corfinio (AQ) - Milano
La traiettoria ruota non determina la curva di compressione, la curva di compressione è data dai leveraggi e dal modo in cui questi trasferiscono le forze tra di loro fino all'ammortizzatore
è naturale che è importante il rapporto di leva!
lo è ancor di più condirerando che varia anche a seconda della posizione esatta del cazzo durante l'esercizio...

ma ANCHE la traiettoria della ruota fa la sua parte... il travel, se considerato come verticale, varia a seconda della traiettoria del mozzo

ci sono molti fattori in gioco... non se ne può escludere uno a favore di altri
 

xVALERIOx

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La tazza del WC
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Stumpjumper fsr 29
Ed infatti, le cose stanno come dici tu.
Addiritura, in tutti i sistemi con anche una spinta negativa, minore e' il sag e migliore e' il comportamento sui piccoli urti.
Poi pero', non si puo' esagerare (nel ridurre il sag) perche' la forcella deve avere "corsa" per comprimersi ma anche per estendersi ... quanto serve per copiare bene in terreno.
Io mi sto' sempre piu' convincendo che sui piccoli urti vanno meglio le sospensioni con meno sag perche' la parte iniziale e' piu' veloce nel ritorno...:nunsacci:
non so', ma avendo avuto a che fare con la ''34'' fino a poco tempo fa', ho fatto varie prove, dal sag alto, basso..addirittura nullo con tutte le prova del rebound ....ed effettivamente gonfiata duretta ma sempre con sag intorno al 20% oltre che3 essere progressiva, i piccoli urti li ''copiava'' meglio.....
con il 25% di sag per farla sensibile dovevo tenerla senza rebound, mentre con un 20% potevo dargli 3-4clik...anche se poi alla fine rimeneva sempre lenta nel ritorno.....
che dici?:celopiùg:
 

bis

Biker augustus
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Io mi sto' sempre piu' convincendo che sui piccoli urti vanno meglio le sospensioni con meno sag perche' la parte iniziale e' piu' veloce nel ritorno...:nunsacci:
non so', ma avendo avuto a che fare con la ''34'' fino a poco tempo fa', ho fatto varie prove, dal sag alto, basso..addirittura nullo con tutte le prova del rebound ....ed effettivamente gonfiata duretta ma sempre con sag intorno al 20% oltre che3 essere progressiva, i piccoli urti li ''copiava'' meglio.....
con il 25% di sag per farla sensibile dovevo tenerla senza rebound, mentre con un 20% potevo dargli 3-4clik...anche se poi alla fine rimeneva sempre lenta nel ritorno.....
che dici?:celopiùg:
Che confermi quel che diciamo.
Che con meno sag diventi piu' sensibile e' una questione fisica - piu' spinta negativa e maggior linearita' (per via dell'aumento del volume d'aria sopra al pistone).
Il fatto e' che in estensione (dopo l'urto) la forcella deve comunque avere la possibilita' di allungarsi senza trovare il finecorsa subito.
 

valeduke

Biker ciceronis
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La migliore
La sospensione posteriore della ibis HD con ammo fox di serie è lineare o progressiva ?
 

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Che confermi quel che diciamo.
Che con meno sag diventi piu' sensibile e' una questione fisica - piu' spinta negativa e maggior linearita' (per via dell'aumento del volume d'aria sopra al pistone).
Il fatto e' che in estensione (dopo l'urto) la forcella deve comunque avere la possibilita' di allungarsi senza trovare il finecorsa subito.
o-o
pensa che anche con la nuova dopo varie prove...mi sono accorto di andare meglio con poca frenatura....evidentemente stando molto sull'anteriore la forca deve avere una maggior forza per riestendersi....dato che anch'io non son tanto leggero :-)
 

SavetheNature86

Biker assatanatus
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21/12/09
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Novi Ligure
Io sapevo che nel cross (parlo di moto) le molle sono lineari per avere un comportamento neutro e in base al carico lei assorbe mentre nell'enduro progressiva per avere un'ottimo feeling alle basse velocità e nel primo tratto di escursione che via via se si va ad aumentare il carico rallentano e tendono a prevenire un fine corsa che tra l'altro difficilmente si va a trovare in quella disciplina,
Penso sia simile anche nella mtb anche se ho capito bene le differenze.In realtà a mio avviso sarebbe il massimo avere una progressiva fino al 60-65 % dell'escursione che diventi poi lineare dopo ma questo è impossibile sopratutto in una sospensione ad aria.:i-want-t: