Sospensioni monocross : semplici e obsolete? (Parte 1)

[Ser pecora]

tanto è maggiore, tanto l'ammortizzatore si comprime e si precarica/indurisce(... ecco perchè a qualcuno sembra che si blocchi..)

Esatto. In particolare il 90% della gente (di quelli che dicono di accorgersene) che afferma che "il" monocross si inibisca in frenata indica in particolare la situazione in cui si frena su buche od ostacoli in rapida successione.
Se non c'è una taratura del ritorno e/o delle alte velocità in compressione adeguata è evidente che l'ammo non si ri-estenderà in tempo, oltre al fatto che lavorerà già compresso per una percentuale della sua corsa, e qui va vista la curva di compressione dell'ammo ed in che punto della stessa sta lavorando. Queste condizioni possono far si che l'ammo lavori di fatto come molto precaricato e dia l'impressione di (o di fatto) non assorbire.

Senza contare l'influenza della posizione del biker in sella alla bici (tipo la situazione descritta sopra con magari il biker che frena col culo sopra il copertone posteriore...)

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[giallo]

...???????? ma chi l'ha detto !!?? dipende da dove è posizionato l'infulcro...!!

Certo che dipende da dove è posizionato il fulcro: se è basso l'interasse si accorcia, se è alto l'interasse si allunga ma la rotazione avviene sempre.

 

[kristian]

Esatto. In particolare il 90% della gente (di quelli che dicono di accorgersene) che afferma che "il" monocross si inibisca in frenata indica in particolare la situazione in cui si frena su buche od ostacoli in rapida successione.
Se non c'è una taratura del ritorno e/o delle alte velocità in compressione adeguata è evidente che l'ammo non si ri-estenderà in tempo, oltre al fatto che lavorerà già compresso per una percentuale della sua corsa, e qui va vista la curva di compressione dell'ammo ed in che punto della stessa sta lavorando. Queste condizioni possono far si che l'ammo lavori di fatto come molto precaricato e dia l'impressione di (o di fatto) non assorbire.

Senza contare l'influenza della posizione del biker in sella alla bici (tipo la situazione descritta sopra con magari il biker che frena col culo sopra il copertone posteriore...)

difatti, nei limiti dei concetti, una certa compressione è anche cercata, al fine di bilanciare la tendenza in affondamento anteriore, dovuto, al trasferimento di pesi che si ha nel momento della frenata.... se ben azzeccato, il "sincronismo" , "accuatta" la bici all'ungando gli interassi etcc... etcc...*

Certo, che se si frena con il culotto di cui sopra...!!!

* da quì il concetto dell'abolizione dell'ast di reazione (nelle moto, che sono più intelllligggenti)....

 

[Ser pecora]

(nelle moto, che sono più intelllligggenti)....

Beh, più che intelligenti possono contare sul fatto che per quanto il biker si muova sopra la moto il baricentro del sistema resta sempre bello fisso

 

[shrdlu]

(...) Riguardo ai comuni mortali, a mio parere un double pivot affatica di meno, è più stabile, e perdona di più. Quindi per i downhillers della domenica, secondo me è meglio.

Dal basso della mia esperienza di "downhiller della domenica" sono d'accordo al 100%. Con il Gemini sento chiaramente che, appena tocco il freno posteriore, il comportamento della bici cambia, cosa che non succede con il Trance. Sinceramente non so quanto dipenda dallo schema (monocross contro maestro), quanto dall'escursione (170 contro 106) e quanto dalla differente velocità con cui affronto gli stessi percorsi, però il "blocco" è molto percettibile su una bici e molto meno sull'altra.
Questo comunque ha un risvolto positivo: sapendo che frenando la bici assorbe meno, cerco di frenare il meno possibile.

 

[mcpelo68]

Questo comunque ha un risvolto positivo: sapendo che frenando la bici assorbe meno, cerco di frenare il meno possibile.

infatti un vecchio motto diceva: nel dubbio, molla tutto!!
ciauz

 

[Ser pecora]

Sinceramente non so quanto dipenda dallo schema (monocross contro maestro), quanto dall'escursione (170 contro 106) e quanto dalla differente velocità con cui affronto gli stessi percorsi,

Sinceramente non so come si possano far paragoni tra una bici da fr ed una da xc...basti pensare solo quanto cambiano le geometrie e conseguentemente la distribuzione dei pesi...

 

[calmocalmo]

se il carro non si comprime hai una bici rigida.... l'effetto del tiro catena in pedalata, che tu esattamente hai descritto , apre la sospensione "mangiando" la quota sag... e certo che in caso di urto si avverte il pedal kickback ( che è come hai italianizzato)

Scusa il ritardo per la risposta, ma non ho avuto tempo per connettermi.

Quello che ho scritto, l'ho provato di persona comparando la mia prima Travel Wolf con il fulcro piuttosto alto, ed una Scott G-Zero della prima serie (entrambe monocross a fulcro singolo) .
Nel primo caso il fulcro piuttosto alto, sotto l'effetto della trazione della catena inibiva la compressione della sospensione anche in presenza di ostacoli consistenti.
Questo particolare faceva apparire la bici più pratica in salita, nonostante il peso notevole.
Per contro invece la rendeva poco efficiente sui rilanci in velocità, in quanto la continua e notevole variazione della distanza tra mozzi e corone provocava inevitabilmente il salto della catena.
Il carro rimaneva piuttosto rigido sia in pedalata sotto sforzo che in frenata in discesa.

Due aspetti assai diversi per due telai con carro monocross con singolo fulcro apparentemente simili ma con caratteristiche differenti.

 

[kristian]

Scusa il ritardo per la risposta, ma non ho avuto tempo per connettermi.

Quello che ho scritto, l'ho provato di persona comparando la mia prima Travel Wolf con il fulcro piuttosto alto, ed una Scott G-Zero della prima serie (entrambe monocross a fulcro singolo) .
Nel primo caso il fulcro piuttosto alto, sotto l'effetto della trazione della catena inibiva la compressione della sospensione anche in presenza di ostacoli consistenti.
Questo particolare faceva apparire la bici più pratica in salita, nonostante il peso notevole.
Per contro invece la rendeva poco efficiente sui rilanci in velocità, in quanto la continua e notevole variazione della distanza tra mozzi e corone provocava inevitabilmente il salto della catena.
Il carro rimaneva piuttosto rigido sia in pedalata sotto sforzo che in frenata in discesa.

Due aspetti assai diversi per due telai con carro monocross con singolo fulcro apparentemente simili ma con caratteristiche differenti.

Negli anni passati, c'era la tendenza ad infulcrare il forcellone alto sopra la linea catena max che si poteva ottenere con le tre corone anteriori... i motivi erano da ricercare nel fatto che , la necessità di un pivot bello "sostanzioso" atto a controbattere movimenti di torsioni e flessioni , andava a "cozzare" con i spazi ristretti che si trovano poco sopra al movimento centrale... quindi per semplicità costruttive/progettuali, si andava ad infulcrare il tutto fuori dalle pal.e il alto, lontano dalle corone... ciò poteva avere anche un certo vantaggio, in quanto , questo posizionamento , generava, in compressione, un movimento ad arco del carro che si allontava dalla sua posizione originale, allungando la distanza movimento centrale/mozzo posteriore, e che agevola il superamento dell'ostacolo ....
Di contro, in fase di pedalata, e sopratutto con corone piccole, il carro tendeva ad aprirsi fastidiosamente ... quest'effetto, fù raggirato rapidamente dai costruttori,(ecco il marketig) esaltando questo "difetto" , facendolo diventare un pregio, in quanto si "elogiava" che il fatto dell'apertura del carro aumentava la trazione..... niente di più falso (non centra nà mazza..) ed oltretutto, come da te accennato, in caso di asperità , il carro si trovava a vincere anche la forza che il pilota applicava sui pedali ... quindi se si andava piano ed il rider aveva belle cosce potenti, la bici superava l'ostacolo in pratica come una rigida, se le velocità erano maggiori, il pedal kickback che si generava ti schiantava le caviglie ... in poche parole l'effetto legnoso che lamentavi ....... per bloccare un pò tutto stò casino, i più "furbi" dotarano questi modelli, con ammortizzatori ad aria, con carichi di stacco mostruosi .... la sensibilità andava a farsi friggere, ma perlomeno l'effetto dondolo era mitigato.... quando modelli simili erano equipagiati con modelli ad aria più sensibili, o addirittura a molla, il progetto nell'insieme crollava come un castello di sabbia....
Nel mio caso specifico, mi ritorna in mente la cannondale super V .... i primi modelli uscirono con un fox a aria con gonfiaggio mongolfieristico.... la bici non andava malaccio, ma in pratica era una rigida che assorbiva solo quando andavi forte... in salita scassata, se non avevi "la tecnica" non l portavi sù... quando a fine "carriera", per motivi economici, uscirono i modelli più alla mano con il fox a molla (da 4 soldi) la bici era da buttare.....

 

[Production_Br0therS]

il 90% della gente (di quelli che dicono di accorgersene) che afferma che "il" monocross si inibisca in frenata indica in particolare la situazione in cui si frena su buche od ostacoli in rapida successione.
..... è evidente che l'ammo non si ri-estenderà in tempo...

è quello che ho sempre notato...un giorno però ho aumentato la velocità di estensione....ed è cambiato totalmente la bici...

tenevo il ritorno troppo chiuso per cui l'ammo non si riestendeva come avrebbe dovuto,di conseguenza i colpi non venivano assorbiti bene causandomi anche un affaticamento nella guida..difatti in una mattinata facevo 3/4 discese..poi ero stremato...

ora sembra di avere un'altra bici

 

[giallo]

Trascrico testualmente alcuni pezzi di un servizio interessantissimo uscito su "Mountain Bike action" N°6 di giugno 2010.

"Anche la frenata mette in campo forze importanti quanto la pedalata,aggiungendovi però anche fattori quali la sicurezza nel controllo del mezzo, soprattutto nelle situazioni impegnative. Abbiamo infatti la forza scaricata sul supporto pinza, la leva esercitata invece sull'asse ed anche il tiro della ruota che cerca di trattenere il mezzo nella sua corsa. A seconda dello schema adottato tali forze possono aumentare od inibire la reattività della sospensione con effetti da nulli a deleteri nella reale sicurezza di conduzione. Trai sistemi più noti nel permettere al biker di agrapparsi senza problemi al freno posteriore anche sui fondi più dissestati troviamo l'ABP di Treck, l'equilink di Felt e l'FSR di Specialized ( qui aggiungo ICT di Ellsworth e comunque tutti i sistemi con giunto Horst) ed equivalenti. Kona e Foes utilizzano invece un supporto pinza flottante con eccellenti risultati, anche se non è presente in tutti i modelli."

Tutto questo mette in luce, secondo il mio modesto parere, il fatto che comunque vi sia la necessità di svincolare la pinza dai foderi bassi del carro per non inibire la sospensione in frenata.

 

[Pietosa Insania]

io con la vecchia Shockwave , il transition e l'ancillotti non ho mai avvertito alcunché in frenata e quando ho provato bici con altri schemi sinceramente non ho trovato differenze in questo frangente.

 

[Vudienne]

Tutto questo mette in luce, secondo il mio modesto parere, il fatto che comunque vi sia la necessità di svincolare la pinza dai foderi bassi del carro per non inibire la sospensione in frenata.

Allora, dall'alto della mia incompetenza, quello che avevo pensato non era poi totalmente una caz...ta

 

[calmocalmo]

.......... esaltando questo "difetto" , facendolo diventare un pregio, in quanto si "elogiava" che il fatto dell'apertura del carro aumentava la trazione..... niente di più falso (non centra nà mazza..) .....

Concordo perfettamente...

..... ed oltretutto, come da te accennato, in caso di asperità , il carro si trovava a vincere anche la forza che il pilota applicava sui pedali ... quindi se si andava piano ed il rider aveva belle cosce potenti, la bici superava l'ostacolo in pratica come una rigida, se le velocità erano maggiori, il pedal kickback che si generava ti schiantava le caviglie.....

No. Non è questo ciò che ho constatato, questo succedeva con la Scott G-zero.
Il problema al carro della Travel Wolf si notava particolarmente nelle accelerazioni in discesa.
In pratica, sui tratti veloci e disconnessi, le repentine variazioni di distanza tra mozzi e mov.centrale provocavano una serie di guizzi incontrollabili alla gabbia del cambio, tanto da far saltare la catena nei momenti in cui la catena rimaneva sottoposta a minor trazione da parte della gabbia stessa per via dei momenti di inerzia.

Tenendo conto che la Travel Wolf era indicata più per impieghi freeride che per salite pedalate, costituiva un controsenso non da poco,


Sulla base delle mie esperienze avute con i carri monocross a fulcro singolo, ho potuto notare che l'altezza del fulcro cambia notevolmente le caratteristiche della sospensione, rendendo la bici più indicata per uno specifico tipo di utilizzo piuttosto che ad un altro, modificando radicalmente la reazione allo squat ed al kickback.

In ogni caso il monocross necessita di una tecnica d pedalata particolare se lo si vuole utilizzare in salita, altrimenti si finisce per fermarsi al primo ostacolo.
Pedalata rotonda e ritmo alto sono determinanti più che avere cosce potenti.

 

[samu_87]

Infatti quello che riposta Giallo mi sembra esagerato... A meno che la bicicletta non sia proprio progettata male...

 

[calmocalmo]

Infatti quello che riposta Giallo mi sembra esagerato... A meno che la bicicletta non sia proprio progettata male...

Sarebbe più corretto e più facile da capire dicendo che, essendo il sistema frenante montato su un fodero o su un braccio, nel momento in cui si frena, il fodero o il braccio sono sottoposti ad una torsione che tende nel verso di rotazione della ruota.
Siccome il verso di torsione genera una compressione del carro e quindi dell'ammortizzatore, l'escursione al carro finisce per ridursi notevolmente, così si ottiene l'irrigidimento in frenata.

In particolare più è progressiva la sospensione e più si nota l'irrigidimento, perchè porta la sospensione a lavorare sul tratto più duro.
Anche se può sembrare un controsenso l'irrigidimento si percepisce un pò meno sui monocross a fulcro singolo.

 

[biafano]

Io faccio fatica a capire perchè in frenata la sospensione è inibita. O meglio, lo posso capire nei monocross con fulcro sui foderi alti (tipo2 dell'esempio o tipo cannondale) in quanto se il freno è su un fodero e la ruota sull'altro, in caso di frenata i due foderi non possono muoversi tra di loro.
Ma sul monocross tipo1 a monobraccio (Heckler tanto per capirsi) come è fisicamente possibile che la frenata influisca sulla sospensione ?
Se qualche esperto facesse luce....

la sospensione è molto più inibita nei sistemi in cui il mozzo ruota segue una traiettoria circolare (quando lavorano); infatti, schematizzando, la ruota, che in frenata striscia sul terreno, quando incontra un ostacolo (o gradino) vorrebbe seguire la sua traiettoria circolare, ma per fare ciò dovrebbe girare di qualche grado (ricorda che sta strisciando)...quesata piccola rotazione non può farla perchè il disco, che è solidale alla ruota, è bloccato dalla pinza...nei sistemi tipo fsr o maestro il mozzo ruota ha una traiettoria quasi rettilinea lungo il travel e qiundi soffre meno di questa "patologia"...non ha bisogno di fare quella piccola rotazione...non so se sono stato chiaro

 

[Ser pecora]

...nei sistemi tipo fsr o maestro il mozzo ruota ha una traiettoria quasi rettilinea

Le care vecchie leggende

 

[giallo]

la sospensione è molto più inibita nei sistemi in cui il mozzo ruota segue una traiettoria circolare (quando lavorano); infatti, schematizzando, la ruota, che in frenata striscia sul terreno, quando incontra un ostacolo (o gradino) vorrebbe seguire la sua traiettoria circolare, ma per fare ciò dovrebbe girare di qualche grado (ricorda che sta strisciando)...quesata piccola rotazione non può farla perchè il disco, che è solidale alla ruota, è bloccato dalla pinza...nei sistemi tipo fsr o maestro il mozzo ruota ha una traiettoria quasi rettilinea lungo il travel e qiundi soffre meno di questa "patologia"...non ha bisogno di fare quella piccola rotazione...non so se sono stato chiaro

Finalmente qualcuno che mi capisce!!!

 

[kristian]

la sospensione è molto più inibita nei sistemi in cui il mozzo ruota segue una traiettoria circolare (quando lavorano); infatti, schematizzando, la ruota, che in frenata striscia sul terreno, quando incontra un ostacolo (o gradino) vorrebbe seguire la sua traiettoria circolare, ma per fare ciò dovrebbe girare di qualche grado (ricorda che sta strisciando)...quesata piccola rotazione non può farla perchè il disco, che è solidale alla ruota, è bloccato dalla pinza...nei sistemi tipo fsr o maestro il mozzo ruota ha una traiettoria quasi rettilinea lungo il travel e qiundi soffre meno di questa "patologia"...non ha bisogno di fare quella piccola rotazione...non so se sono stato chiaro

.....dici....?

Le care vecchie leggende