Taratura delle sospensioni: problemi e relative soluzioni
- Creatore Discussione Danybiker88
- Data di inizio
Interessante questo articolo, leggendo ho capito che le tarature che sto provando sulla mia forca non sono proprio fuori luogo.
Forse però qui ci sta la spiegazione del problema della mia Fox 32 talas rlc, con il giusto sag e tutta aperta in compressione nelle curve tende a chiudersi, chiudendeno quasi del tutto la compressione va molto meglio ma al tempo stesso non lavora mai fino in fondo alla corsa disponibile.
A questo punto mi conviene mettere un olio leggermente più fluido forse.
A chi posso rivolgermi?
Forse però qui ci sta la spiegazione del problema della mia Fox 32 talas rlc, con il giusto sag e tutta aperta in compressione nelle curve tende a chiudersi, chiudendeno quasi del tutto la compressione va molto meglio ma al tempo stesso non lavora mai fino in fondo alla corsa disponibile.
A questo punto mi conviene mettere un olio leggermente più fluido forse.
A chi posso rivolgermi?
la mia forcella (RockShox Tora SL) mi sembra che sfrutti solo parte dei 100mm di corsa utili però non si riesce a capire se è perchè affonda troppo poco o perchè è troppo progressiva;
come faccio a capirlo ed eventualmente modificare taratura se l'unico comando presente è quello di rebound???
come faccio a capirlo ed eventualmente modificare taratura se l'unico comando presente è quello di rebound???
quoto: molti non sanno neanche di avere a disposizione delle regolazioni!!!!
Purtroppo è vero... Giusto l'altro giorno un ragazzo si lamentava che la sua Talas 32 RL non lavorava a dovere sfruttando tutta la corsa. Dopo un po che abbiamo parlato ho scoperto che non ha mai regolato la pressione della camera pneumatica, che per il suo peso risultava troppo gonfia.
Purtroppo sono tantissimi i bikers ad avere forcelle da migliaia di euro senza avere neanche la più pallida idea di come regolarle...
Non sono d'accordo... Può sembrare che con un sag maggiore rimanga meno corsa utile perchè mangiata dal sag, ma in realtà anche la corsa negativa è estremamente importante in una sospensione.
In condizioni di esercizio poi il sag varia in maniera enorme a seconda di come distribuisci il peso: se stai arretrato avrai sag nullo per esempio.
Come dico sempre il sag è solo l'elemento di partenza per una buona taratura. La taratura ottimale si ottiene poi cercando di capire se la durezza dell'elemento elastico è adatta al proprio stile di guida.
Il sag va bene quando prendi la forcella nuova e non sai se metterci 50 o 150PSI, ma dopo il primo giro la taratura va affinata con le sensazioni di guida.
La pressione della Boost Valve è assolutamente indipendente da quella della camera principale. La pressione della BV nel DHX influenza la risposta della boost valvle, una valvola di freno in compressione in grado di sentire la pressione nella camera di espansione sul piggy back.
Più gonfi il piggy insomma, maggiore è l'effetto di frenatura della boost valvle. Di fatto la pressione che vai ad utilizzare è come se fosse un pomello di registro.
La Boost Valvle agisce nella zona intermedia dell'ammortizzatore. Nel tuo caso partirei da una pressione della principale che assicuri un buon comportamento dell'ammortizzatore, che sia burroso ma non troppo molle. A quel punto lavori poi sulla Boost Valvle, andando ad aumentare o diminuire la pressione a seconda di come senti che lavora la parte centrale della corsa.
Trovato il corretto setup della Boost Valvle vai a lavorare sul Bottom Out. Se senti che l'ammo va facilmente a pacco, allora lo chiudi. Se vedi che diventa eccesivamente progressivo sull'ultimissima parte, lo apri.
Anch'io sono possessore di un ammo Float (RP23 nel mio caso) e devo dire che anch'io patisco la mancanza di regolazioni (lo vorrei più sostenuto nella seconda parte della corsa).
Purtroppo non si può fare nulla... Nel tuo caso potresti richiedere un tuning che incrementi l'effetto del propedal, ma devi rivolgerti ad un preparatore.
Come dice Bis, aggiungere un po di Float Fluid nella camera positiva per ridurne il volume. In questo modo la forcella diventa più progressiva.
Il libretto dice poco o niente... Per carità è il punto di partenza per un completo principiante, ma sinceramente non ho mai trovato spunti utili dai manuali di istruzione.
A mio giudizio l'unico modo per capire come tarare una sospensione è capire come funziona. Solo sapendo come funzionano fisicamente le varie parti riesci a capire in che modo intervengono e quindi come sfruttarle al meglio.
La comrpessione, seppur low speed, tende effettivamente a ridurre la corsa utilizzata perchè frena maggiormente la sospensione che quindi si frema prima. La cosa non è un male, perchè in caso di forti urti (salti, ostacoli imprevisti, errori di guida) si ha un maggior margine.
Cambiando l'olio non otterresti grossi miglioramenti in quanto otterresti un effetto analogo a quello del registro in compressione.
Secondo me è sbagliato cercare a tutti i costi che la forcella lavori sfruttando sempre tutta la corsa. E' impossibile! Una forcella sostenuta che non si chiude in curva non potrà mai sfruttare tutta la sua corsa se non su discese particolarmente impegnative o in caso di forti sollecitazioni.
Su un discesa scorrevole ad esempio la mia forcella sfrutta il 50% della corsa, ma è normale. Se la sgonfiassi si chiuderebbe in frenata o in curca. E' solo su discese molto sconnesse, ripide con grossi ostacoli che risco a sfruttarla tutta, ma è normale.
Per prima cosa ridurrei il sag. Se poi ti accorgi che la forcella è troppo morbida puoi intervenire sui livelli d'olio.
Purtroppo le forcelle semplici non hanno registri, quindi la possibilità di regolazione è limitata.
Nel tuo caso la soluzione sarebbe chiudere il registro di compressione low speed, che purtroppo non hai.
Oltre all'aumentare il sag, che risolverebbe il problema, rendendo però la forcella più rigida e reattiva, potresti intervenire anche con:
- la sostituzione dell'olio con uno più viscoso: otterresti un effetto simile a quello dell'aumentare il freno in compressione. Per il ritorno invece potresti mantenerlo invariato aprendo maggiormente il registro.
- aumentare la quantità di olio e rendere la forca più progressiva. L'effetto sarebbe di non sfruttare magari tutta la corsa in condizioni ordinarie, ma manterresti inalterato il comportamento nella parte iniziale senza perdere in burrosità e capacità di assorbimento dei piccoli e medi urti.
La mia voleva essere una provocazione perche' non e' detto che si debba per forza cercare di sfruttare la forcella fino a fondocorsa.
Io, dopo varie prove, oggi preferisco un sag basso che se anche non mi fa arrivare a finecorsa, mi da piu' mm in affondamento di quanti ne avrei con un sag piu' alto (grazie alla maggior linearita'), mi da piu' sensibilita' ai piccoli urti e in sostanza mi fa stare piu' alto l'anteriore.
Peraltro, quel che dici sulla corsa in negativo e' pure giusto, ed infatti sono arrivato alla situazione attuale, avendo verificato gli effetti dei finecrosa in estensione, sull'aderenza della ruota anteriore.
Quote: La pressione della Boost Valve è assolutamente indipendente da quella della camera principale. La pressione della BV nel DHX influenza la risposta della boost valvle, una valvola di freno in compressione in grado di sentire la pressione nella camera di espansione sul piggy back.
Più gonfi il piggy insomma, maggiore è l'effetto di frenatura della boost valvle. Di fatto la pressione che vai ad utilizzare è come se fosse un pomello di registro.
La Boost Valvle agisce nella zona intermedia dell'ammortizzatore. Nel tuo caso partirei da una pressione della principale che assicuri un buon comportamento dell'ammortizzatore, che sia burroso ma non troppo molle. A quel punto lavori poi sulla Boost Valvle, andando ad aumentare o diminuire la pressione a seconda di come senti che lavora la parte centrale della corsa.
Trovato il corretto setup della Boost Valvle vai a lavorare sul Bottom Out. Se senti che l'ammo va facilmente a pacco, allora lo chiudi. Se vedi che diventa eccesivamente progressivo sull'ultimissima parte, lo apri. Unquote
Utilissimo, specialmente la sequenza di regolazione che indichi.
Stasera mi ci metto
Grazie mille
Più gonfi il piggy insomma, maggiore è l'effetto di frenatura della boost valvle. Di fatto la pressione che vai ad utilizzare è come se fosse un pomello di registro.
La Boost Valvle agisce nella zona intermedia dell'ammortizzatore. Nel tuo caso partirei da una pressione della principale che assicuri un buon comportamento dell'ammortizzatore, che sia burroso ma non troppo molle. A quel punto lavori poi sulla Boost Valvle, andando ad aumentare o diminuire la pressione a seconda di come senti che lavora la parte centrale della corsa.
Trovato il corretto setup della Boost Valvle vai a lavorare sul Bottom Out. Se senti che l'ammo va facilmente a pacco, allora lo chiudi. Se vedi che diventa eccesivamente progressivo sull'ultimissima parte, lo apri. Unquote
Utilissimo, specialmente la sequenza di regolazione che indichi.
Stasera mi ci metto
Grazie mille
L'articolo mi è capitato proprio a fagiolo, tornavo a casa con una Fox 3-step con regolazione alte e basse velocità chiedendomi come avrei fatto a regolarla, e aprendo il forum trovo questo :)
molto chiaro ed esplicativo, grazie!
molto chiaro ed esplicativo, grazie!
_Danibiker
Grazie per la risposta. In effetti non trovo l' esigenza di sfruttare tutta la corsa, anche perchè misurando con il metro i paraolio sopra i foderi dovrebbero toccare la piastra, è più una questione teorica, se ho 150mm a disposizione mi piacerebbe sfruttarli tutti, ma in pratica non è detto che serva. Meglio avere la forcella che lavora i modo ottimale in curva e non affonda troppo.
Io però per ottenere questo inizialmente la gonfiavo, riducendo di cnseguenza il sag, adesso la tendo più morbida, circa 75psi, e la chiudo di più in compressione con un notevole miglioramento delle prestazioni.
Grazie per la risposta. In effetti non trovo l' esigenza di sfruttare tutta la corsa, anche perchè misurando con il metro i paraolio sopra i foderi dovrebbero toccare la piastra, è più una questione teorica, se ho 150mm a disposizione mi piacerebbe sfruttarli tutti, ma in pratica non è detto che serva. Meglio avere la forcella che lavora i modo ottimale in curva e non affonda troppo.
Io però per ottenere questo inizialmente la gonfiavo, riducendo di cnseguenza il sag, adesso la tendo più morbida, circa 75psi, e la chiudo di più in compressione con un notevole miglioramento delle prestazioni.
Allora condivido appieno. Secondo me sfruttare tutta la corsa non è l'obiettivo principale di una buon setup, l'importante è che la forcella funzioni bene. Se per sfruttare tutta la corsa devo tenere la forcella sgonfissima che si insacca ad ogni ostacolo, allora meglio non sfruttare tutta la corsa ma avere una forcella che fa il suo dovere.
Un certo margine di sicurezza (una certa corsa inutilizzata) è poi necessario per quelle situazioni straordinare... Ad esempio se si affronta un salto, se si colpisce un ostacolo inaspettato o si affronta un tratto estremamente sconnesso. E' quella corsa inutilizzata che certe volte ti salva
Quando taro un DHX seguo sempre quella procedura... Altrimenti ti perdi tra le varie regolazioni.
Sicuramente per ridurre l'effetto di chiusura dello sterzo in curva, lavorare sulla compressione è meglio che sulla pressione dell'aria. Se lavori sull'elemento elastico vai ad indurire troppo la forcella che poi lavora male. La compressione, specie se low speed come sulle Fox e sulle Rock Shox, serve proprio a ridurre questo tipo di affondamento indesiderato senza bisogno di andare ad indurire la forcella, con conseguente calo della capacità di assorbimento degli ostacoli.
In pratica tolgo il tappo azzurro, tolgo il valvolino, aggiungo un po di Float Fluid e rimetto in pressione?
Quanto ne devo aggiungere? Circa...
Io ho una 'Fox float 100 rl' ed una 'Fox float 150 rl fit', ma m'interessava più per la 150...
frantic
Biker infernalis
- 29/11/09
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- Bike
- GIANT REIGN X 2010, la miglior bici mai concepita dall'essere umano
provo a inserire anche quì
Una domanda ai più esperti,
Se io volessi portare la lyrik solo air da 160mm a 170mm con l'apposito distanziale, secondo voi a parità di sag ( un ipotetico 25% ) la forcella diventerà più lineare, più progressiava o resterà uguale;
in oltre, sempre a parità di sag, la forcella sarà più dura a partire o più morbida.
grazie.
Una domanda ai più esperti,
Se io volessi portare la lyrik solo air da 160mm a 170mm con l'apposito distanziale, secondo voi a parità di sag ( un ipotetico 25% ) la forcella diventerà più lineare, più progressiava o resterà uguale;
in oltre, sempre a parità di sag, la forcella sarà più dura a partire o più morbida.
grazie.
Dunque, considera che ~6ml su una forcella da 32mm corrispondono a ~1cm di spessore.
Indicativamente sulla 150 rl, dovrebbero esserci ~21cm tra il pistone e la valvola.
Morale, comincia con 6cc e poi vedi.
Grazie, grazie e ancora grazie.Dany, ormai sei diventato come gli acidi grassi nel organismo umano:E$SSENZIALE!!!!!!!
Buongiorno a tutti,
ho comprato una Reba RL 2013 con "blocco remoto al manubrio".
Vi spiego il perchè del virgolettato.
La forcella è normalmente bloccata,sullo stelo di destra non c'è la classica rotellina con scritto compression ma una con lockout indicato in senso antiorario.
Nel momento in cui spingo sulla leva del controllo remoto il cavo si tende e sblocca la forca
Non dovrebbe esser il contrario?
Forca libera sempre, e bloccata con il cavo in tensione?
é una scelta di Rock shox o è difettosa?
Grazie in anticipo a chi mi darà una mano...
ho comprato una Reba RL 2013 con "blocco remoto al manubrio".
Vi spiego il perchè del virgolettato.
La forcella è normalmente bloccata,sullo stelo di destra non c'è la classica rotellina con scritto compression ma una con lockout indicato in senso antiorario.
Nel momento in cui spingo sulla leva del controllo remoto il cavo si tende e sblocca la forca
Non dovrebbe esser il contrario?
Forca libera sempre, e bloccata con il cavo in tensione?
é una scelta di Rock shox o è difettosa?
Grazie in anticipo a chi mi darà una mano...
Cosi' e' "normale".
Il cavo si avvolge sulla "puleggia" in senso antiorario (vista la foto) proveniendo dal comando a manubrio e ... quando a riposo la focella affonda, quando tendi il cavo (rotazione oraria) la forcella si blocca.
se segui la freccina sulla rotella blu, il blocco si ottiene ruotando in antiorario..inoltre,senza cavo la forca è bloccata.
diverso il sistema dell'anno scorso(immagine sotto)...
diverso il sistema dell'anno scorso(immagine sotto)...
Allegati
Ho fatto una rapida ricerca su google ed effettivamente pare confermato che il sistema lavori al contrario rispetto agli anni precedenti.se segui la freccina sulla rotella blu, il blocco si ottiene ruotando in antiorario..inoltre,senza cavo la forca è bloccata.
diverso il sistema dell'anno scorso(immagine sotto)...
Per tenere la forcella aperta il cavo deve essere in tensione.
PS: evidentenmente in questo modo risolvono il problema della forcella che rimaneva bloccata per via del ritorno difficoltoso del meccanismo agganciato alla puleggia.
Cosi', al piu', non ti si blocca.