Ciao AndreXTR!
Trovo il tuo approccio molto interessante, ma i contenuti sono pieni di errori, o forse semplificazioni, che portano a conclusioni sbagliate.
1. La regolazione che varia il coefficiente di smorzamento, e quindi la curva di risposta, non è solo il rebound, ma anche la compressione e per entrambi mi riferisco a quelli a 'bassa velocità'.
2. Il rebound alle alte velocità è quello che interviene solo quando la ruota si stacca da terra; il sistema dinamico in questo caso è completamente diverso, infatti la massa da considerare è quella di carro e ruota ossia quella che viene spinta verso il basso dalla molla della sospensione; la si chiude principalmente per evitare che la bici scaldo allo stacco dei salti, mentre la si apre per permettere alla sospensione di distendersi rapidamente.
3. Sugli urti ad alta frequenza, come una pietraia presa in velocità, è esperienza comune che si abbia più controllo chiudendo compressione e ritorno alle alte facendo galleggiare la bici, ovvero non permettendo alla sospensione di insaccarsi al momento dell'urto né di riestendersi tra un ostacolo è l'altro, cosicché in definitiva la ruota salta dalla cima di un ostacolo alla successiva.
4. Nella simulazione l'errore principale sta nel fatto che il manovellismo che simula il terreno è in grado anche di tirare verso il basso la massa che rappresenta la ruota+carro, fatto che in realtà ovviamente non succede.
Infine un errore veniale: la costante elastica delle molle ha dimensioni N/m e non N*m (che sono le dimensioni della coppia meccanica).
Se trovo il tempo nei prossimi giorni faccio delle simulazioni esplicative.
Ciao
Ciao Fraski ! I really appreciate your interest and comments!
(I will answer/discuss in english since my italian is very basic).
Yes, some simplifications were made on the video, however, in my best opinion, the simplifications don't affect the main messages, and I will explain why:
1) I didn't understand very well the point 1 (google translator is not great). But you talked about compression. In this video the compression was ignored as set to zero, since the video was about the rebound. The transmissibility graph is a textbook physics graph and it only considers the rebound (its shows the transmissibility of a simple spring-mass damped oscillator system for different rebound dampings). My simulation models were basically used to explain this graph in an visual and easy way to understand.
2) I also didn't understand this point very well, but the high-speed rebound mostly happens when the shock recovers from deep in the travel or after hitting a square
edge bump at high-speeds (after the bump crest the wheel gets unloaded, sometimes leaving the ground, and at this point the spring will rebound fast since there is no resistance).
3) I'm not sure how you can setup the suspension to make the wheels jump from the top of an obstacle to the next one... If I understood well your point you think that it's better to use slow rebound and firm compression on rocky trails? In rocky trails In my opinion I think a faster rebound a low compression is the best in order to allow the wheel to track better the ground and isolate better the bumps, maximizing traction (and comfort).
4) I understand your point. The crankshaft model was the simplest and the most elegant model that I was able to create to explain visually the textbook transmissibility graph. The model behaves exactly as predicted by the transmissibility graphs, so although it's a simplification, it works well for the educational purposes. Anyway, I did another model where the "wheels" are separated from the ground and the conclusions are similar. On mid-frequencies (left) a quick rebound promotes instability (the wheels leave the ground and the suspended mass moves more than the bump - amplification). On the other hand a quick rebound isolates a bit better the faster bumps (right). So the conclusions are the same as the previous model.
5) Yes, it has a typo, didn't noticed that... it's indeed N/m not N*m. :)
Bye :)