Tech Corner [Video] Come sfruttare al meglio la regolazione del ritorno

  • Cannondale presenta la nuova Scalpel, la sua bici biammortizzata da cross country che adesso ha 120 millimetri di escursione anteriore e posteriore in tutte le sue versioni. Sembra che sia cambiato poco, a prima vista, ma sono i dettagli che fanno la differenza e che rendono questa Scalpel 2024 nettamente più performante del modello precedente.
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andrextr

Biker novus
3/8/07
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Portugal
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Ciao AndreXTR!
Trovo il tuo approccio molto interessante, ma i contenuti sono pieni di errori, o forse semplificazioni, che portano a conclusioni sbagliate.
1. La regolazione che varia il coefficiente di smorzamento, e quindi la curva di risposta, non è solo il rebound, ma anche la compressione e per entrambi mi riferisco a quelli a 'bassa velocità'.
2. Il rebound alle alte velocità è quello che interviene solo quando la ruota si stacca da terra; il sistema dinamico in questo caso è completamente diverso, infatti la massa da considerare è quella di carro e ruota ossia quella che viene spinta verso il basso dalla molla della sospensione; la si chiude principalmente per evitare che la bici scaldo allo stacco dei salti, mentre la si apre per permettere alla sospensione di distendersi rapidamente.
3. Sugli urti ad alta frequenza, come una pietraia presa in velocità, è esperienza comune che si abbia più controllo chiudendo compressione e ritorno alle alte facendo galleggiare la bici, ovvero non permettendo alla sospensione di insaccarsi al momento dell'urto né di riestendersi tra un ostacolo è l'altro, cosicché in definitiva la ruota salta dalla cima di un ostacolo alla successiva.
4. Nella simulazione l'errore principale sta nel fatto che il manovellismo che simula il terreno è in grado anche di tirare verso il basso la massa che rappresenta la ruota+carro, fatto che in realtà ovviamente non succede.
Infine un errore veniale: la costante elastica delle molle ha dimensioni N/m e non N*m (che sono le dimensioni della coppia meccanica).

Se trovo il tempo nei prossimi giorni faccio delle simulazioni esplicative.
Ciao
Ciao Fraski ! I really appreciate your interest and comments!
(I will answer/discuss in english since my italian is very basic).

Yes, some simplifications were made on the video, however, in my best opinion, the simplifications don't affect the main messages, and I will explain why:

1) I didn't understand very well the point 1 (google translator is not great). But you talked about compression. In this video the compression was ignored as set to zero, since the video was about the rebound. The transmissibility graph is a textbook physics graph and it only considers the rebound (its shows the transmissibility of a simple spring-mass damped oscillator system for different rebound dampings). My simulation models were basically used to explain this graph in an visual and easy way to understand.

2) I also didn't understand this point very well, but the high-speed rebound mostly happens when the shock recovers from deep in the travel or after hitting a square edge bump at high-speeds (after the bump crest the wheel gets unloaded, sometimes leaving the ground, and at this point the spring will rebound fast since there is no resistance).

3) I'm not sure how you can setup the suspension to make the wheels jump from the top of an obstacle to the next one... If I understood well your point you think that it's better to use slow rebound and firm compression on rocky trails? In rocky trails In my opinion I think a faster rebound a low compression is the best in order to allow the wheel to track better the ground and isolate better the bumps, maximizing traction (and comfort).

4) I understand your point. The crankshaft model was the simplest and the most elegant model that I was able to create to explain visually the textbook transmissibility graph. The model behaves exactly as predicted by the transmissibility graphs, so although it's a simplification, it works well for the educational purposes. Anyway, I did another model where the "wheels" are separated from the ground and the conclusions are similar. On mid-frequencies (left) a quick rebound promotes instability (the wheels leave the ground and the suspended mass moves more than the bump - amplification). On the other hand a quick rebound isolates a bit better the faster bumps (right). So the conclusions are the same as the previous model.

5) Yes, it has a typo, didn't noticed that... it's indeed N/m not N*m. :)

Bye :)
Ups, I forgot to include the video link:

4) https://youtu.be/Q2_61PPGQoE
Hi AndreXTR,
thank you for your reply!
Are you sure that the graph from the textbook considers only rebound damping and 0 compression damping? It seems to me the classical FRF of a second order oscillator that uses an only damping coefficient for both compression and rebound strokes. Also in your simulations, I don't see the expectable behavior of a system with different damping values for compression and extension (i.e. rebound) strokes; indeed in this case the oscillations shouldn't be symmetrical sinusoids, but asymmetrical waveforms. If my guess is right, it would explain also the similar output you get from simulations with wheels connected or not to the ground.
I hope this help to clarify my opinion I expressed in points 1 and 4 of previous post; on point 2 we are in perfect agreement: the high speed rebound acts only when there is no ground contact. While for the point 3, yes I think that for very high frequency obstacles you get better control and less resistance if you have firmer suspensions that allows the bike to ‘float’ over the obstacles instead of trying to keep the wheel always in contact with the ground. Of course a compromise is needed not to have an high transmission of all other kinds of bumps.
Since we are on an Italian forum I post in both languages. ;)

Sei sicuro che il grafico che hai preso dal libro di testo consideri solo lo smorzamento in estensione e nessuno smorzamento in compressione? Mi sembra la classica FRF di un oscillatore del secondo ordine che utilizza un unico coefficiente di smorzamento sia per la fase di compressione che quella di estensione. Anche nelle simulazioni, non vedo il comportamento atteso di un sistema con diversi valori di smorzamento per le fasi di compressione ed estensione (cioè rimbalzo); infatti in questo caso le oscillazioni non dovrebbero essere sinusoidi simmetriche, ma forme d'onda asimmetriche. Se la mia ipotesi è giusta, si spiegherebbe anche il risultato simile delle simulazioni con ruote collegate o meno al suolo.
Spero che questo sia di aiuto per chiarire la mia opinione che ho espresso nei punti 1 e 4 del post precedente; sul punto 2 siamo in perfetto accordo: il rimbalzo ad alta velocità agisce solo quando non c'è contatto con il terreno. Mentre per il punto 3, sì, penso che per gli ostacoli con frequenza molto alta si ottenga un controllo migliore e una minore resistenza se si settano le sospensioni più chiuse, che permette alla bici di 'galleggiare' sopra agli ostacoli, invece di cercare di mantenere la ruota sempre in contatto con il terreno. Naturalmente un compromesso è necessario per non avere una elevata trasmissione di tutti gli altri tipi di urti.
Ciao!
Hi Frasky!
I see your point. Typically on a suspension the amount of rebound damping is 3-4x times higher than compression. Unfortunately the software I used is a very basic and freeware and it doesn't allow to use different rebound and compression dampings... It's a limitation... Anyway, despite all the simplifications and the handicaps, I believe the main message of the video is what matters. And the message was that the suspension reacts differently accordingly to bump frequencies, and that rebound damping is a compromise between ride stability and bump isolation. Bye :)
 

FabioBt

Biker marathonensis
7/9/06
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Ascoli Piceno
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Io so solo che quando esci dal concessionario con la bici nuova il meccanico dopo le opportune regolazioni delle sospensioni in base al peso dice di mettere il rebound a meta',10 scatti totali metti a 5 e cosi rimarra' per tutta la vita della bici.
 
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