Copertoni da gravel

[maurocip]

normali sono zigrinate sul tipo delle gomme invernali da BDC
le SK sono con piccoli tasselli, adatte a sterrati più complicati

Prodotti MTB scontati

 

[75Cri]

normali sono zigrinate sul tipo delle gomme invernali da BDC
le SK sono con piccoli tasselli, adatte a sterrati più complicati

Grazie, a breve prenderò una decisione [emoji2]

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[kaver82]

confermo, le doti, ma sottolineo un difetto (o forse solo mia sfiga): ho bucato spesso....

Dopo una decina di uscite ancora tutto ok. Comunque le uso tubeless. Anche se dovessi forare non me ne accorgerei neanche magari.. Tu non le usi tubeless?

 

[kaver82]

confermo, le doti, ma sottolineo un difetto (o forse solo mia sfiga): ho bucato spesso....

Vai di tubeless :)

 

[maurocip]

non so.... i tubeless li uso in MTB, ma su strada trovo più semplici da gestire le camere d'aria...
e i gravelking li ho bucati su asfalto e non su sassaie...

 

[kaver82]

non so.... i tubeless li uso in MTB, ma su strada trovo più semplici da gestire le camere d'aria...
e i gravelking li ho bucati su asfalto e non su sassaie...

Li và anche un pò a c...
Io dopo 1000km di gravelking lisce da 32 (sia davanti che dietro) facendo sterrati anche abbastanza pesantini, non ho mai forato..

 

[75Cri]

scusate la domanda che forse è idiota:
Secondo voi qual'è la differenza tra un semislic da 38, uno da 35 e uno da 32 e uno da... in termini di velocità su asfalto.
Mi spiego meglio, se io pedalassi con la stessa potenza istantanea, quando sarebbe una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni:
ad esempio:
Gravel tassellato da 40=?
Gravel microtassellato da 35=?
Gravel semislic da 40=?
Gravel semislic da 38=?
Gravel semislic da 35=?
Gravel semislic da 32=?
Gravel semislic da ...=?

Chiaramente non pretendo di ottenere valori precisi ottenuti da esperimenti ripetuti, basta anche una risposta ottenuta da sensazioni basate su esperienza personale.
Grazie delle opinioni che vorrete condividere

 

[kaver82]

scusate la domanda che forse è idiota:
Secondo voi qual'è la differenza tra un semislic da 38, uno da 35 e uno da 32 e uno da... in termini di velocità su asfalto.
Mi spiego meglio, se io pedalassi con la stessa potenza istantanea, quando sarebbe una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni:
ad esempio:
Gravel tassellato da 40=?
Gravel microtassellato da 35=?
Gravel semislic da 40=?
Gravel semislic da 38=?
Gravel semislic da 35=?
Gravel semislic da 32=?
Gravel semislic da ...=?

Chiaramente non pretendo di ottenere valori precisi ottenuti da esperimenti ripetuti, basta anche una risposta ottenuta da sensazioni basate su esperienza personale.
Grazie delle opinioni che vorrete condividere

Ciao, la tua domanda è un pò pretenzionsa..nel senso che è impossibile determinare e fare una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni da te elencati per una serie di fattori che non stò qui ad elencare.
Provando varie coperture ho notato che (su asfalto) scorrerà meglio la gomma che è più slick rispetto alle altre, di larghezza minore e gonfiata alla massima pressione possibile. (come nel caso delle gomme da bdc per esempio).
Su sterrati e terreni gravel ho notato che una gomma un pò più tassellata, leggermente più larga e più sgonfia rispetto all'esempio che ti ho fatto prima, scorrerà molto meglio rispetto ad una gomma meno larga, più slick e più gonfia, in quanto la gomma tassellata e un pò più sgonfia, andrà a copiare al meglio le asperità del terreno rendendo il tutto più scorrevole e più comodo.
In termini di velocità, tornando al tuo quesito iniziale, ho notato che con un gravelking liscio no SK (da 28c) guadagno in pianura se và bene 2km/h in più rispetto al gravelking liscio no SK (da 32c). Fuori strada perde un pò in comodità sicuramente e in scorrevolezza rispetto al 32c.
Dipende sempre dai percorsi che fai abitualmente..

 

[75Cri]

Ciao, la tua domanda è un pò pretenzionsa..nel senso che è impossibile determinare e fare una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni da te elencati per una serie di fattori che non stò qui ad elencare.
Provando varie coperture ho notato che (su asfalto) scorrerà meglio la gomma che è più slick rispetto alle altre, di larghezza minore e gonfiata alla massima pressione possibile. (come nel caso delle gomme da bdc per esempio).
Su sterrati e terreni gravel ho notato che una gomma un pò più tassellata, leggermente più larga e più sgonfia rispetto all'esempio che ti ho fatto prima, scorrerà molto meglio rispetto ad una gomma meno larga, più slick e più gonfia, in quanto la gomma tassellata e un pò più sgonfia, andrà a copiare al meglio le asperità del terreno rendendo il tutto più scorrevole e più comodo.
In termini di velocità, tornando al tuo quesito iniziale, ho notato che con un gravelking liscio no SK (da 28c) guadagno in pianura se và bene 2km/h in più rispetto al gravelking liscio no SK (da 32c). Fuori strada perde un pò in comodità sicuramente e in scorrevolezza rispetto al 32c.
Dipende sempre dai percorsi che fai abitualmente..

Grazie, interessante spunto.

 

[vdisalvo]

questo è un link:
https://www.bicyclerollingresistance.com
dove sono riportati dei test effettuati su di un gran numero di copertoni, a diverse pressioni di gonfiaggio. Il risultato sono valori di potenza assorbiti dai vari copertoni. Ovviamente nelle condizioni di test.
Tra un eccellente copertoncino da corsa e uno medio, a parità di sezione e pressione di gonfiaggio, vi sono 5/7 watt di differenza per ogni ruota. Passare da questo al corrispondente decremento di velocità è facile con le numerose formule che trovi in rete. Naturalmente la relazione non è lineare, più vai veloce e meno (in proporzione) conta l'attrito delle ruote rispetto alla resistenza aerodinamica.
Mia opinione personale (lo dicono i test ma credo ce ne siamo accorti tutti) è che dipenda soprattutto dal modello di copertone (carcassa / mescola / battistrada / larghezza, non necessariamente in quest'ordine di importanza), dalla pressione di gonfiaggio e anche dal tipo di terreno. Al di la del fatto che poi, su di un asfalto rovinato, un copertone da corsa da 23 mm gonfiato a 8 atm è talmente più inadatto di un copertone da 28 mm gonfiato a 5,5 bar che sinceramente io non riuscirei ad apprezzare la migliore scorrevolezza del primo.
In ogni caso mi sembra più un argomento da bici da corsa, con i copertoni da MTB i test che trovi sul link mi sembrano abbastanza …ppe mentali !

 

[kaver82]

questo è un link:
https://www.bicyclerollingresistance.com
dove sono riportati dei test effettuati su di un gran numero di copertoni, a diverse pressioni di gonfiaggio. Il risultato sono valori di potenza assorbiti dai vari copertoni. Ovviamente nelle condizioni di test.
Tra un eccellente copertoncino da corsa e uno medio, a parità di sezione e pressione di gonfiaggio, vi sono 5/7 watt di differenza per ogni ruota. Passare da questo al corrispondente decremento di velocità è facile con le numerose formule che trovi in rete. Naturalmente la relazione non è lineare, più vai veloce e meno (in proporzione) conta l'attrito delle ruote rispetto alla resistenza aerodinamica.
Mia opinione personale (lo dicono i test ma credo ce ne siamo accorti tutti) è che dipenda soprattutto dal modello di copertone (carcassa / mescola / battistrada / larghezza, non necessariamente in quest'ordine di importanza), dalla pressione di gonfiaggio e anche dal tipo di terreno. Al di la del fatto che poi, su di un asfalto rovinato, un copertone da corsa da 23 mm gonfiato a 8 atm è talmente più inadatto di un copertone da 28 mm gonfiato a 5,5 bar che sinceramente io non riuscirei ad apprezzare la migliore scorrevolezza del primo.
In ogni caso mi sembra più un argomento da bici da corsa, con i copertoni da MTB i test che trovi sul link mi sembrano abbastanza …ppe mentali !

Beh, non proprio eh.. la differenza tra gomme più tassellate o meno al posteriore, si sente eccome.. infatti un raceking continental scorrerà 10 volte meglio rispetto a che ne sò, un continental mountain king

 

[jack070767]

scusate la domanda che forse è idiota:
Secondo voi qual'è la differenza tra un semislic da 38, uno da 35 e uno da 32 e uno da... in termini di velocità su asfalto.
Mi spiego meglio, se io pedalassi con la stessa potenza istantanea, quando sarebbe una stima della differenza di velocità tra i vari copertoni:
ad esempio:
Gravel tassellato da 40=?
Gravel microtassellato da 35=?
Gravel semislic da 40=?
Gravel semislic da 38=?
Gravel semislic da 35=?
Gravel semislic da 32=?
Gravel semislic da ...=?

Chiaramente non pretendo di ottenere valori precisi ottenuti da esperimenti ripetuti, basta anche una risposta ottenuta da sensazioni basate su esperienza personale.
Grazie delle opinioni che vorrete condividere

Ti posso rispondere con una mia prova empirica:
Nel 2017 ho partecipato all'evento pedalata sulla A1, 36 km sul tratto Barberino - Pian del Voglio a/r con su Gravelking 28.
Nel 2018 stesso evento con su Gravelking 32 sulla stessa bdc.
Secondo Strava nel 2018 ho migliorato gran parte dei miei segmenti (e pure la posizione di arrivo).
Nel 2017 non sono andato a passeggio visto che ho fatto pure un kom...

questo è un link:
https://www.bicyclerollingresistance.com
dove sono riportati dei test effettuati su di un gran numero di copertoni, a diverse pressioni di gonfiaggio. Il risultato sono valori di potenza assorbiti dai vari copertoni. Ovviamente nelle condizioni di test.
Tra un eccellente copertoncino da corsa e uno medio, a parità di sezione e pressione di gonfiaggio, vi sono 5/7 watt di differenza per ogni ruota. Passare da questo al corrispondente decremento di velocità è facile con le numerose formule che trovi in rete. Naturalmente la relazione non è lineare, più vai veloce e meno (in proporzione) conta l'attrito delle ruote rispetto alla resistenza aerodinamica.
Mia opinione personale (lo dicono i test ma credo ce ne siamo accorti tutti) è che dipenda soprattutto dal modello di copertone (carcassa / mescola / battistrada / larghezza, non necessariamente in quest'ordine di importanza), dalla pressione di gonfiaggio e anche dal tipo di terreno. Al di la del fatto che poi, su di un asfalto rovinato, un copertone da corsa da 23 mm gonfiato a 8 atm è talmente più inadatto di un copertone da 28 mm gonfiato a 5,5 bar che sinceramente io non riuscirei ad apprezzare la migliore scorrevolezza del primo.
In ogni caso mi sembra più un argomento da bici da corsa, con i copertoni da MTB i test che trovi sul link mi sembrano abbastanza …ppe mentali !

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[75Cri]

Grazie mille per aver condiviso le vostre opinioni/esperienze.
Volevo prendere dei Speed King CX Performance 35-622 (700x35) pieghevole , ma alla fine visto che ho intenzione di fare un bel po' di asfalto, ho ordinato questi PANARACER GRAVELKING 700x32c Flessibile.
Ora aspetto che arrivino, li monto, poi magari vi dico come mi trovo rispetto hai Vittoria terreno wet.

 

[rockarolla]

In realtà, numerosi test molto attendibili giungono a risultati ben diversi da quel che verrebbe da pensare.
In sostanza, a parità di carcassa, mescola e battistrada, un copertone di sezione maggiore è più scorrevole; la pressione, rimanendo entro valori ragionevoli per la sezione presa in considerazione, è praticamente ininfluente, ma c'è comunque un calo di prestazioni come ci si allontana dell'intervallo dei "valori ragionevoli" sia verso l'alto che verso il basso; l'ampiezza e la dislocazione di questo intervallo dipendono da sezione e carcassa; su fondi scorrevoli la differenza di scorrevolezza tra un copertone più stretto e uno più largo, così come quella dovuta alle differenze di pressione -sempre a parità di carcassa etc.- è molto ridotta, su fondi sconnessi aumenta; il maggior guadagno di prestazioni si ottiene grazie alla carcassa, che più morbida è meglio scorre; e ovviamente, su fondi scorrevoli meno pronunciata è la tassellatura meglio scorre il copertone (in realtà anche su fondi sconnessi, non fosse che se viene a mancare il grip della scorrevolezza te ne fai poco...).
Alcune di questi risultati sono in netto contrasto con la logica e l'esperienza apparente, e ovviamente ci sono molti altri fattori che si interfacciano nel contributo che danno i pneumatici alle prestazioni di una bicicletta (peso, aerodinamica...) quindi la faccenda è più complicata di così. Ma per quanto riguarda l'assorbimento di potenza dovuto al rotolamento dei copertoni, nel mondo reale (i risultati di bicyclerollingresistace.com, per quanto interessanti, sono sotto molti aspetti falsati dal fatto di esser condotti su un rullo e senza ciclista), i fatti pare siano questi.

 

[rockarolla]

Eddai, pensavo si scatenasse il putiferio col mio post precedente e invece...nessuna reazione? Nessuno mi ha nemmeno chiesto a quali "test attendibili" faccio riferimento...che è vi ho convinti tutti????

 

[maurocip]

Eddai, pensavo si scatenasse il putiferio col mio post precedente e invece...nessuna reazione? Nessuno mi ha nemmeno chiesto a quali "test attendibili" faccio riferimento...che è vi ho convinti tutti????

semplicemente io ritengo che un test di scorrevolezza in base alla sezione del copertoncino sia qualcosa di molto affine al sesso degli angeli, proprio perchè le variabili reali sono tante e molto complesse.
Un test su rulli e senza ciclista è solo un'indicazione, oggettiva ma pur sempre una indicazione.

 

[rockarolla]

semplicemente io ritengo che un test di scorrevolezza in base alla sezione del copertoncino sia qualcosa di molto affine al sesso degli angeli, proprio perchè le variabili reali sono tante e molto complesse.
Un test su rulli e senza ciclista è solo un'indicazione, oggettiva ma pur sempre una indicazione.

Era giusto la critica che facevo a bicyclerollingresistance.com...
Però Bicycle Quarterly ha effettuato test (nel mondo reale, con una bici, una strada e un ciclista veri) con copertoni uguali in tutto e per tutto a livello costruttivo, eccezion fatta per la sezione, e i risultati sono quelli che ho sintetizzato sopra.

 

[albasnake]

Era giusto la critica che facevo a bicyclerollingresistance.com...
Però Bicycle Quarterly ha effettuato test (nel mondo reale, con una bici, una strada e un ciclista veri) con copertoni uguali in tutto e per tutto a livello costruttivo, eccezion fatta per la sezione, e i risultati sono quelli che ho sintetizzato sopra.

Sul sito schwalbe una volta lessi un articolo tecnico a riguardo; si diceva che la componente principale della resistenza al rotolamento è la deformazione della carcassa. Confesso che ero andato abbastanza in crisi, fino ad allora pensavo che fosse determinante l'impronta a terra, e che per questo qualcosa di più "duro" scorresse meglio, invece non c'entra nulla, la porzione di gomma a contatto con l'asfalto è ferma, e quindi non "frena" il rotolamento, sono gli attriti indotti nella carcassa che frenano.
Il peso immagino che sia molto importante per determinare le reazioni della carcassa, quindi concordo che un test senza ciclista sulla bici abbia un significato abbastanza discutibile.

 

[rockarolla]

Sul sito schwalbe una volta lessi un articolo tecnico a riguardo; si diceva che la componente principale della resistenza al rotolamento è la deformazione della carcassa. Confesso che ero andato abbastanza in crisi, fino ad allora pensavo che fosse determinante l'impronta a terra, e che per questo qualcosa di più "duro" scorresse meglio, invece non c'entra nulla, la porzione di gomma a contatto con l'asfalto è ferma, e quindi non "frena" il rotolamento, sono gli attriti indotti nella carcassa che frenano.
Il peso immagino che sia molto importante per determinare le reazioni della carcassa, quindi concordo che un test senza ciclista sulla bici abbia un significato abbastanza discutibile.

Più che altro è l'assorbimento di energia dovuto alle vibrazioni dissipate dal corpo del ciclista a fare la differenza (anche nei test su rullo i pneumatici sono caricati di un peso analogo a quello del ciclista, ma trattandosi di pesi di metallo, non assorbono le vibrazioni e la relativa energia).
Per quanto riguarda l'impronta a terra, al suo aumentare effettivamente aumenta anche la resistenza al rotolamento, ma non a causa di un maggior attrito della stessa, bensì per via della maggior deformazione richiesta al copertone per ottenerla. Che poi è esattamente la causa del miglioramento della resistenza al rotolamento all'aumentare della sezione: infatti, siccome a parità di pressione l'area dell'impronta a terra rimane la stessa, il copertone più grosso dovrà deformarsi di meno per ottenerla, poiché risulta più piccola rispetto alle sue dmensioni generali.
Tuttavia,, all'aumentare della sezione si tende a ridurre la pressione, aumentando quindi la superficie a terra, e in teoria questi due fattori dovrebbero compensarsi a vicenda dando luogo a risultati analoghi.
C'è però un altro fattore da considerare: il dissipamento delle vibrazioni da parte del corpo del ciclista cui accennavo sopra. Questo fenomeno è molto più marcato in copertoni stretti gonfiati a pressioni elevate che ne trasmettono una gran quantità al ciclista, mentre uno più cicciotto è in grado di fargliene arrivare molte meno. Siccome un copertone è una struttura elastica, filtra sì le vibrazioni che altrimenti arriverebbero al ciclista, ma senza assorbirle come un corpo umano, ma piuttosto rendendole quasi per intero nelle fasi di riestensione, assorbendone solo una minima parte. Insomma non è il peso che grava sulla ruota a far la differenza in sé, ma il diverso comportamento elastico di corpo umano e gomma più tela. Di conseguenza l'assorbimento di potenza dovuto alle vibrazioni è inversamente proporzionale alla sezione del pneumatico.
Per queste ragioni un copertone più largo, a parità di carcassa e battistrada e mescola, è di per sé più scorrevole, e il divario aumenta quanto più il fondo si fa meno liscio (anche rimanendo sul bitume).
Poi, come detto, ci sono altri fattori, in primis l'aerodinamica: una gomma larga dà sicuramente vantaggi tangibili a velocità non troppo elevate, ma sopra una certa soglia la maggior superficie frontale inizia a mangiarsi i vantaggi prestazionali di cui sopra.
Ma se si vuole parlare della resistenza al rotolamento meccanica delle gomme, i fatti sono questi.

 

[markxxx79]

ragazzi , ho trovato una vecchia bdc moser , di mio suocero , che stò restaurando , e a cui causa perdita/ sostituzione componenti manubrio , ho aggiornato diciamo con manubrio freni e comandi da mtb.
fatto altre modifiche ecc , e vorrei mettere dei copertoni per farne un uso gravel , ovvero sia asfalto e sterrati leggeri .
dato che in mtb giro in tubeless ( ma su questa preferisco le camere ) , e sono un fan delle gomme resistenti e toste a discapito di peso e scorrevolezza , vi volevo chiedere , dato che di gomme gravel sono ignorante come una capra secondo voi quali gomme da gravel da 28-30 sono molto robuste e resistenti ?
immagino struttura sui 60 tpi...
...modelli ?