Fattori per la valutazione di un sistema carro e ammo.

Discussione in 'Cross Country' iniziata da iuppareppa, 6/1/06.

  1. iuppareppa

    iuppareppa Biker paradisiacus

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    Questo vuole essere un argomento di discussione serio basato su considerazioni tecniche
    Cominciamo con una considerazione che ormai è patrimonio di tutti: il punto d'infulcro.
    A seconda di dove si posiziona si determinano due conportamenti opposti rispetto al tiro della catena: DISC o Biopacing
    DISC o Drivetrain Induced Suspension Compression vale a dire il tiro della catena comprime il carro posteriore. Era un fenomeno che si verificava nelle rime realizzazioni agli inizi degli anno '90. Considerate che se il fulcro della sospensione è posizionato in corrispondenza della corona mediana sulla corona da 42-44 denti si avrà in leggero DISC
    Biopacing è l'esatto contrario si verifica con la corona da 22. Se non è molto accentuato può anche essere utile per aumentare la trazione senza bloccare la sospenzione. Le vecchie Pro Flex serie 7-8-9 sfruttavano questo effetto ed erano molto apprezzate.
    Queste leggere oscillazioni vengono oggi controllate dagli Ammortizzatori a Piattaforma Stabile.
    Forza forumendoli!!!
    Se conoscete costruttori e distributori che ne capiscano di cinematica applicata invitateli qua per dire qualcosa di più approfondito!
     
  2. monorotula

    monorotula Moderatur
    Moderatur

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    Posto che il DISC sia dovuto essenzialmente alla posizione del fulcro sotto la linea di catena mi pare che sia un fenomeno tuttora presente su molte delle bici odierne; e sui classici schemi monocross e quadrilatero, al di là dei roboanti sistemi che dichiarano i costruttori, non saprei proprio come si possa pensare di eliminarlo.
     
  3. ilmioalterego

    ilmioalterego Biker infernalis

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    mi spiace ma non sono d'accordo con queste "teorie", perlomeno semplicistiche... :roll:
     
  4. zeromeno

    zeromeno Biker paradisiacus

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    cambio interno al mozzo(rolhoff o simili) e la smettiamo co sti' problemi:mrgreen:
     
  5. ilmioalterego

    ilmioalterego Biker infernalis

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    non esattamente...questi "problemi" esistono anche sulle moto...
     
  6. street77

    street77 Biker serius

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    La storia del dig in delle pro fle era una bufala, che molti giornali hanno spiegato, io ho una bici con fulcro alto, ed una fsr del 98 (quelle che funzionavano!!!), sulla specy si va su con qualsiasi rapporto senza che tu ti accorga se il carro si muove o no; sulla S.I.N. sino a che hai il 32 va bene , anche se , quando la sospensione si schiaccia abbastanza, ti tira i pedale al contrario (pedal feedback), con il 22 se mulinelli e il fondo è liscio è piacevolmente stabile, ma ho l'ipressione di faticare di più che con la specy.
    Purtropposulla specy il confort è più limitato che su un monoinfulcro, provare per credere, concludendo se faccio molte salite scelgo specy, se faccio molta discesa S.I.N.; e come per la coperta, e sempre troppo corta.....
     
  7. iuppareppa

    iuppareppa Biker paradisiacus

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    Infatti...
    Quindi?
    Non puoi lanciare il sasso e nascondere la mano... ;-)
     
  8. iuppareppa

    iuppareppa Biker paradisiacus

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    Riporto da altro TOPIC quanto scitto da Ancillotti in merito alle sospensioni.

    Ancillotti ha scritto
    "Ricomincio da qui,tranquilli non è per ricominciare la diatriba,ma per continuare quello che avrei voluto fare.
    Come vi ho detto ,avrei voluto fare una classificazione dei tipi di sospensione come la intendo io e parlare dei vantaggi e svantaggi di ciascuna, sempre in base al mio punto di vista.
    Il perchè ho insistito molto sul modo di classificare i vari sistemi,non è solo un fatto formale
    Capire infatti i vantaggi e gli svantaggi ,le possibili evoluzioni ed anche l’attualità dei sistemi mi sembra il giusto scopo finale di una tale operazione e dipende molto da come questi sono stati inquadrati in partenza
    Questo che può sembrare un labirinto di sistemi è, in realtà riducibile a pochi
    Comincerei a suddividere il tutto in due gradi famiglie di specie in cui sono raggruppabili i sistemi attualmente presenti sul mercato
    1°Quella “ single pivot”Il forcellone è unico e ruota su di un solo fulcro
    2° Quella ad infulcri plurimi(Horst,quadrilatero,virtual) il forcellone è costituito da un quadrilatero ed i punti di rotazione sono più di uno
    Quella della classificazione ad infulcri plurimi è una definizione classica per il mondo della bici più volte riportata fino dallo speciale sospensioni di Tutto MTB del 93 ,non deriva quindi da una mia visione motociclistica
    Qual’è l’elemento che individua in maniera determinante la divisione fra un sistema e l’altro:
    Nel primo il forcellone ,unica stuttura monolitica alla cui estremità è fissata la ruota , le fa descrivere ruotando su di un solo fulcro un arco di cerchio di ampiezza proporzionale alla sua lunghezza.
    Nel secondo la ruota non è attaccata ad un unico forcellone monolitico
    con un unico punto di infulcro ma è posizionata su un lato del quadrilatero ,siamo in presenza quindi di quattro punti di infulcro. Questo nell’intento di fare descrivere alla ruota un percorso diverso da quello legato al raggio determinato dalla lunghezza del forcellone del Single Pivot
    Questa ricerca di un percorso diverso da fare compiere alla ruota è il motivo caratterizzante della famiglia ,con i pro ed i contro che vedremo per le varie soluzioni

    Abbiamo a questo punto suddiviso il tutto in due grandi gruppi:
    1°Single Pivot
    2°Pivot multipli
    I single Pivot si possono suddividere in
    Sistemi diretti , sistemi in cui l’ammortizzatore è direttamente azionato dal forcellone :
    Santa Cruz bullit ,Orange,Cannondale Jekill,Scott ecc ecc

    Sistemi indiretti, in cui l’azionamento avviene tramite leveraggi ,da molti chiamati, non proprio correttamente, sistemi progressivi ,in questo caso il quadrilatero della sospensione non ha però nessuna influenza sul percorso della ruota
    Si suddividono in:
    Push quelli in cui l’azionamento del sistema ammortizzante avviene in compressione rispetto al forcellone :
    Kona,Fever Bandit,M.C.Shockwawe ,TurnerDH,RMX,Pedroni Etilica ecc.

    Pull Quelli in cui l’azionamento del sistema ammortizzante avviene con il forcellone operante in trazione:
    Ancillotti, Giant DH ,Taillefer DH,Sunn/Commencal,Sintesi Rumba,Shockwawe9point5,Kewee DH, Merida ecc
    I sistemi ad infulcro plurimo comprendono:
    Sistema con giunto Horst : Specialized Scapin Ecc
    Sistema Virtual : Santa Cruz V10 Sintesi DH,H3Oecc
    Praticamente identici nel principio ,si differenziano solo per il lato scelto per il caricamento dell’ammortizzatore
    Anche questi sono suddivisibili in:
    Pull :Santa cruz V10,Specialized Demo .9,H3O
    Push :Sintesi DH, Intense DH Spec.Big Hit
    Notare anche per i Virtual la tendenza al Pull degli ultimi modelli

    .
    Riguardo ai sistemi compresi in questa ultima categoria ho notato,partecipando ormai da tanti anni a manifestazioni di coppa e mondiali ad una progressiva forte diminuzione della presenza di bici con sistema Horst ,diminuzione che per me personalmente non può che essere una conferma della mia convinzione che il giunto Horst crea più problemi di quelli che vuol risolvere
    Noto anche lo stentare nell’utilizzo di Virtual(Analizzeremo in seguito quali possono essere secondo il mio parere i motivi)

    Una classificazione come ha fatto Comaz con sistema Specialized separato dal resto dei ,virtual,quadrilatero, non è giusta, si tratta della stessa cosa ,in questo modo si confonde le idee e si dice una inesatezza che pregiudica la comprensione successiva dei pro ed i contro.
    Ancora di più ,come vedremo in seguito non ha senso mettere il sistema Specialized assieme a quello di Kona ,per i sistemi di sospensione non si puo fare riferimento ad una sola e poi come vedremo, discutibile analogia strutturale ,interessa determinare il guadagno funzionale, per il carattere strutturale, sarà compito del costruttore dargli una forma appropriata
    In parole povere l’interessante di una sospensione è che funzioni al meglio è in conseguenza che si deve ricercare il giusto assetto strutturale ,non viceversa.
    Fra l’altro l’Horst è definito un giunto e questo fa da solo una differenza sostanziale ,non solo dal punto di vista cinematico ma anche da quello strutturale.
    Avere un giunto invece di una continuità strutturale è una bella differenza, non fosse altro che un giunto ha bisogno di un minimo di gioco funzionale per funzionare.
    Tornerò anche su questo punto importante all’atto pratico, molto di più di quanto si possa pensare in quello teorico
    Sempre dal punto di vista pratico (quello dove lavoro io) la somiglianza tra i due sistemi è solo accidentale, per una serie di coincidenze che non esito a chiamare negative, perché:
    Mentre nel sistema Kona si è liberi di fare andare a piacimento, in su e giù per il forcellone l’applicazione del punto di infulcro dei puntoni (foderi) , il giunto Horst invece vincola in maniera determinante a quella disposizione
    Inoltre con il sistema Unitrak della Kona la sospensione è completamente indipendente con tutti i parametri (perché è un single pivot)ed hai a disposizione tutte le variabili possibili offerte da un sistema indiretto, con il giunto Horst ,la curva di progressione modificabile senza interferire anche nell’andamento della curva della ruota, ti vincola in pratica alle sole possibilità di modifica di un sistema diretto.o monoshock(approfondiremo questo aspetto in seguito)
    Quindi per dirla breve i grossi puntoni (foderi)agenti su altrettanto grossi, biellismi agenti in maniera poco funzionale dal punto di vista delle inerzie , delle masse non sospese ,della vicinanza al baricentro
    vedi ad es.Ellsworth Dare ecc, è un obbligo insuperabile con il giunto Horst mentre è una variabile superabile con un miglioramento del sistema Kona ,proprio perché i due sistemi non sono assimilabili anche da questo aspetto,oltre naturalmente al fatto del giunto Horst non presente , che già basta ed avanza
    Quindi non solo è sbagliato l’accostamento dei i due sistemi nello stesso gruppo ma è anche sbagliato il non fare rientrare il sistema Horst assieme al suo diretto parente Virtual , proprio perché ambedue fatti nell’intento di modificare la curva
    descritta dalla ruota e caratterizzati anche in una maggiore interdipendenza tra effetto sulla curva della ruota e possibilità di variare i parametri della sospensione.
    Insomma se si è lavorato anni per trovare della giuste curve di progressione in un sistema svincolato dall’altra curva descritta dalla ruota, figuriamo quando i due sistemi si intreccino in qualche modo il lavoro come diventa!
    Ritengo sia questo uno dei motivi che ancora non hanno fatto decollare in coppa il Virtual anche se rispetto al giunto Horst c’ il notevole vantaggio della disposizione del sistema di caricamento della sospensione, ad esempio nella Santa Cruz molto simile come disposizione alla mia soluzione e soprattutto Pull invece che Push
    Dire poi che nei sistemi con fulcro avanzato come ad esempio il PullShock i biellismi “Non hanno alcuno scopo dal lato strutturale” è una inesatezza ,sono importantissimi! io che ho sempre operato sullo stesso sistema,sono riuscito ad ottenere per il forcellone una grande rigidità torsionale lavorandoci sopra , ed è uno dei principali vantaggi rispetto al monocross/monoshock che ,strutturalmente deve affidarsi al solo ammortizzatore (che quella funzione per il suo lavoro,meno ce l'ha e meglio è)
    Ci stiamo anche qui inoltrando nei pro e nei contro del Monocross o Monoshock che ,comunque è un sistema serio ed ha alcuni vantaggi
    Se non dal lato strutturale certamente dal lato dello scorrimento ed
    della semplicità non per niente è un alternativa nel campo motociclistico oltre ad essere diffuso nella MTB"

    Omissis...

    "Nessuno ha mai detto che non ci siano diverse esigenze per le diverse specialità, il Xc è certamente diverso dalla Dh, su questo punto siamo tutti d'accordo e nessuno si è mai sognato di dire il contrario,se dai un'occhiata alla nostra produzione,vedrai che sono estremamente diversificati i modelli.
    Resta il fatto che molti sono anche i motivi in comune,ti faccio un esempio:se un forcellone flette ruba della potenza alle tue gambe,ti fà affaticare di più su una salita ma ti penalizza anche in discesa perchè non hai scatto all'uscita delle curve,se una sospensione non assorbe bene, oltre che a scendere non sali neanche bene perchè la ruota non aderisce ,per non parlare poi della resistenza e della rigidità dei telai ecc, il laboratorio più avanzato dove si elabora questo sviluppo è senz'altro la DH, proprio a riprova di questo riguardo al giunto che sembra ti prema molto è in via di ridimensionamento sia nella Dh che in altri ambiti
    Certamente questo bagaglio di esperienze poi va giustamente interpretato ed adattato alle singole specialità anche con prove e studi specifici ma è senz'altro la DH che ha aperto e continua ad aprire il panorama ed anche la mente dei progettisti in fatto di Full,ho fatto quindi riferimento a questa anche per motivi di semplicità visto che era una panoramica generale,certamente si può entrare anche di più nello specifico.
    Riguardo alla analogia tra moto e MTB in fatto di sospensioni direi che è dimostrata dai fatti e la schiera di chi continua a negare l'evidenza si è ridotta in maniera drastica nel corso degli anni.
    Riguardo al discorso "tanto lì c'è il motore" è molto simile
    al discorso "tanto voi andate in discesa non avete bisogno di pedalare"
    Quello che veramente di particolare ho notato, come sensibile differenza tra moto e bici è che ,fatte le chiare debite proporzioni, la MTB necessita ancora di più di rigidità rispetto ad una moto,per fare un esempio è sotto gli occhi di tutti lo scarso risultato ottenuto delle forcelle rovesce,anche qui altra analogia, non solo chiaramente per Xc ma anche per la DH
    Per quello che riguarda problemi da sporco preferisco e mi sembra giusto che ne parlino gli utilizzatori
    Riguardo ai soffietti protezioni aderenti ,fanno più male che bene,provati ed abbandonati anche sulle moto,Si può mettere un semplice paraspruzzi (indovinate.. come sulle moto)bè ,qui non c'è la cassetta filtro da attaccarli ma si fissano al telaietto della sella!
    La soluzione allo sporco è comunque quella di adottare delle tenute che resistano anche a pressioni altissime ,come abbiamo fatto noi.
    Riguardo ai disegni "esplicativi"della Spec,sono perfettamente daccordo con Alter (sempre molto preparato,i miei complimenti),non sono forse andato a fondo come lui ma un paio di cose mi sono bastate per definire la cosa come poco veritiera per non dire di peggio".

    Omissis...

    il caso atterraggio da Drop è isolato e da manuale, in cui i vantaggi di un sistema anche molto progressivo sono più evidenti.
    Il discorso cambia quando ci si trova a lavorare nella zona "indurita"dalla progressione,in questo caso perlomeno la troppa progressione non gioca favore ed il sistema teso a mettere un limite all'aumento di escursione infinito, mostra proprio ...il suo limite.
    Quindi in questo particolare frangente un sistema + lineare ed un aumento dell'escursione totale del sistema sarebe auspicabile nei limiti del possibile
    Per questo ho insistito tanto sull'importanza delle inerzie e delle masse non sospese che hanno grande influenza sul tempo che il sistema impiega a "riprepararsi"al colpo successivo,per questo ho espresso dubbi sui grossi leveraggi,sui punti di infulcro troppo piazzati in zone che raggiungono velocità lineari elevatissime,sul virtual ,in cui non vi è solo rotazione ma anche traslazione di tutto il sistema.

    Omissis

    Tra le rivendicazione del mio modello di utilità per il Pull Shock versione bici ,correva l'anno 1992 ed io ero alle prime esperienze nel mondo della bici ,c'è la frase:
    "I due lati del biellismo (triangolo progressivo)possono essere dimensionati di differente lunghezza in modo che a parità di spostamento della ruota si abbia maggiore corsa dell'idraulica dell'ammortizzatore a vantaggio della stabilizzazione del retotreno sulla pedalata"
    Per ottenere qualcosa di efficente dal lato dell'ammortizzamento e insieme limitare le dispersioni di energia sulla pedalata, non ci si può affidare comunque ,solo al sistema di sospensione ma bisogna lavorare su tutti i punti a disposizione ,come punto di infulcro del forcellone, sua rigidità,rigidità del telaio ecc non credo ai sistemi od alle formule magiche, ho sempre pensato che si ottengano più risultati lavorando di fino su queste parti che sono incredibilmente importanti, molto di più di quanto una visione solo statica della bici possa fare credere.
     
  9. david_jcd

    david_jcd Redazione

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    Non sarebbe possibile postare qualche immagine per supportare la descrizione? Praticamente non ho capito di cosa ai parli qui...:-((
     
  10. ilmioalterego

    ilmioalterego Biker infernalis

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    liberati un po' di spazio per i messaggi privati, altrimenti non riesco a risponderti ;-)
     
  11. zeromeno

    zeromeno Biker paradisiacus

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    ...ammetterai che cmque sarebbe un bel vantaggio:roll:
     
  12. ilmioalterego

    ilmioalterego Biker infernalis

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    sicuramente :-)
     
  13. ancillotti

    ancillotti Biker tremendus

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    Disc ,biopacing "tu quoque iuppa!"i soliti paroloni fumogeni che fanno diventare complicato quello che in realtà e' molto semplice ed intuitivo
    Tutto dipende da quanto si vuol fare tirare la catena per impedire che il nostro sforzo comprima l'ammortizzatore (Il problema e' anche il ritorno ma per adesso consideriamo questo solo aspetto)
    Contrariamente a quanto affermi all'inizio degli anni 90 andava di moda un fulcro altissimo ,lontanissimo dal movimento centrale,cito Cannondale,Sintesi Bromont,Carraro,Trek ,Turro ecc questo perchè con questa disposizione la ruotazione del forcellone e successiva compressione dell'ammortizzatore veniva impedita perchè era "direi pazzescamente antagonista" al tiro della catena
    infatti il forcellone ruotando ,con quell'angolo così chiuso di partenza si allungava tantissimo tirando così la catena,
    Ora quando anche le gambe tiravano la catena Il forcellone non poteva amortizzare e veniva tirato verso il basso ,fino a che chiaramente non si trovava un avvallamento che causava una forza superiore a quella delle gambe e ci si ritrovava alle prese col tornare indietro dei pedali
    Alcuni invece avevano il fulcro forcellone coassiale col movimento centrale in questo modo la catena tendeva ad allungarsi e molta forza si perdeva nella compressione dell'ammortizzatore,uniche eccezioni la Gary Fischer con sistema Lawwil,io che pur venendo dalle moto,avevo da subito posto il fulcro come l'attuale tra la corona grande e quella media e anche Proflex leggermente piu' avanti
    In questo modo si aveva un solo leggero tiraggio antagonista che non produceva un ritorno indietro dei pedali ma consentiva di non perdere di efficenza e non produceva neanche un ritorno bobbing ,anche questo e' un aspetto importante perchè anche il ritorno da una compressione puo' generare ondeggiamento se troppo favorito
    Soprattutto si aveva una sospensione definita attiva che lavorava anche sulle buche in pedalata tanto che nella prova comparativa di Tecno MTB del 92 l'Ancillotti surclassava alla grande ed in maniera sbalorditiva tutta la concorrenza d'allora ,anche perchè ,aveva ben 100 mm di corsa contro l'imperanti 30/40 mm e la Bonazzi la scelse per vincere il Mondiale del 93
    Scusate il trascinamento nei bei ricordi
    Se qualcuno ha lo speciale di Tutto del 1993 riguardante le sospensioni si vede il grafico con riportate tutte le soluzioni di tutte le marche
    Continuo con l'attuale alla prossima
    Alberto
     
  14. lumerennù

    lumerennù Biker cesareus

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    Norco Range
    tante belle cose molto interessanti, ma per un neofita è arabo.... non si potrebbe completare la discussione con qualche foto, schizzo o simili che possano rendere visivo ciò di cui si parla? Ovvio che discutendo tra tecnici :hail: sia chiarissimo cosa è un infulcro, un horst e compagnia cantando, ma per me (e penso anche per altri) sono solo nomi.....
     
  15. dhchicken

    dhchicken Biker serius

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