,

Fattori per la valutazione di un sistema carro e ammo.

Discussione in 'Cross Country' iniziata da iuppareppa, 6/1/06.

  1. zeromeno

    zeromeno Biker paradisiacus

    Registrato:
    31/5/04
    Messaggi:
    6.380
    ...ammetterai che cmque sarebbe un bel vantaggio:roll:
     
  2. ilmioalterego

    ilmioalterego Biker infernalis

    Registrato:
    26/12/02
    Messaggi:
    1.987
    sicuramente :-)
     
  3. ancillotti

    ancillotti Biker tremendus

    Registrato:
    19/9/03
    Messaggi:
    1.201
    Disc ,biopacing "tu quoque iuppa!"i soliti paroloni fumogeni che fanno diventare complicato quello che in realtà e' molto semplice ed intuitivo
    Tutto dipende da quanto si vuol fare tirare la catena per impedire che il nostro sforzo comprima l'ammortizzatore (Il problema e' anche il ritorno ma per adesso consideriamo questo solo aspetto)
    Contrariamente a quanto affermi all'inizio degli anni 90 andava di moda un fulcro altissimo ,lontanissimo dal movimento centrale,cito Cannondale,Sintesi Bromont,Carraro,Trek ,Turro ecc questo perchè con questa disposizione la ruotazione del forcellone e successiva compressione dell'ammortizzatore veniva impedita perchè era "direi pazzescamente antagonista" al tiro della catena
    infatti il forcellone ruotando ,con quell'angolo così chiuso di partenza si allungava tantissimo tirando così la catena,
    Ora quando anche le gambe tiravano la catena Il forcellone non poteva amortizzare e veniva tirato verso il basso ,fino a che chiaramente non si trovava un avvallamento che causava una forza superiore a quella delle gambe e ci si ritrovava alle prese col tornare indietro dei pedali
    Alcuni invece avevano il fulcro forcellone coassiale col movimento centrale in questo modo la catena tendeva ad allungarsi e molta forza si perdeva nella compressione dell'ammortizzatore,uniche eccezioni la Gary Fischer con sistema Lawwil,io che pur venendo dalle moto,avevo da subito posto il fulcro come l'attuale tra la corona grande e quella media e anche Proflex leggermente piu' avanti
    In questo modo si aveva un solo leggero tiraggio antagonista che non produceva un ritorno indietro dei pedali ma consentiva di non perdere di efficenza e non produceva neanche un ritorno bobbing ,anche questo e' un aspetto importante perchè anche il ritorno da una compressione puo' generare ondeggiamento se troppo favorito
    Soprattutto si aveva una sospensione definita attiva che lavorava anche sulle buche in pedalata tanto che nella prova comparativa di Tecno MTB del 92 l'Ancillotti surclassava alla grande ed in maniera sbalorditiva tutta la concorrenza d'allora ,anche perchè ,aveva ben 100 mm di corsa contro l'imperanti 30/40 mm e la Bonazzi la scelse per vincere il Mondiale del 93
    Scusate il trascinamento nei bei ricordi
    Se qualcuno ha lo speciale di Tutto del 1993 riguardante le sospensioni si vede il grafico con riportate tutte le soluzioni di tutte le marche
    Continuo con l'attuale alla prossima
    Alberto
     
  4. lumerennù

    lumerennù Biker cesareus

    Registrato:
    14/4/05
    Messaggi:
    1.679
    Bike:
    Norco Range
    tante belle cose molto interessanti, ma per un neofita è arabo.... non si potrebbe completare la discussione con qualche foto, schizzo o simili che possano rendere visivo ciò di cui si parla? Ovvio che discutendo tra tecnici :hail: sia chiarissimo cosa è un infulcro, un horst e compagnia cantando, ma per me (e penso anche per altri) sono solo nomi.....
     
  5. dhchicken

    dhchicken Biker serius

    Registrato:
    7/10/05
    Messaggi:
    266
     
  6. 30x26

    30x26 Biker velocissimus

    Registrato:
    23/1/03
    Messaggi:
    2.485
    io vengo dalla stessa esperienza : prima fsr 98 ed adesso monopivot da 140.
    la fsr col padellino apriva il carro, si sentiva abbastanza. non credo proprio si potesse considerare insensibile al rapporto inserito. da questo punto di vista non ho notato grandi differenze. l'unico leggero peggioramento che ho avvertito e' il pedal feedback col padellino (dipende dal maggior allungamento del carro).
     
  7. iuppareppa

    iuppareppa Biker paradisiacus

    Registrato:
    1/11/02
    Messaggi:
    6.390
    Semplificando molto possiamo dire che:
    L'infurcro è il perno di rotazione principale del carro ammortizzato: in un monocross (vale a dire quello dove il carro ammortizzato è costituito da una struttura trianglare ai cui vertici ci sono l'ammortizzatore, lo snodo sul telaio e la ruota) è quello a cui non è attaccato ammortizzatore.
    Il giunto horst è quello snodo che sulle specialized è vicino alla ruota posteriore: Molto semplicisticamente questo giunto fa si che quando la ruota è sotto l'azione del freno la sospensione continui a lavorare (ha poi anche una funzione sulla linearità della traiettoria ruota...).
     
  8. Fil

    Fil Biker velocissimus

    Registrato:
    31/10/03
    Messaggi:
    2.492
    Direi che sono false entrambe le cose, dai un'occhiata a questa recente discussione: http://www.bike-board.net/community/forum/showthread.php?t=34101
     
  9. iuppareppa

    iuppareppa Biker paradisiacus

    Registrato:
    1/11/02
    Messaggi:
    6.390
    Voglio argomentazioni e opinioni non rimandi ad altri post. :-)
    Lo so anche io che il discorso del giunto Horst è una balla (oggi ma qualche anno fa aveva un senso) perche oggi con i freni a disco questo problema non esiste. lo snodo lo metti dove vuoi ma con i freni a V c'era differenza...
    Ma invece di dire che è falso avrei voluto che qualcuno dicesse perchè...
    Il discorso della linearità della traiettoria è vero con un parallelogramma perfetto come era quello della mitica RS 1 di Fisher-Lawhill. Comunque sia sono sempre approssimazioni a una traiettoria ideale... Considerazioni che a noi comuni mortali toccano poco :-(
     
  10. Fil

    Fil Biker velocissimus

    Registrato:
    31/10/03
    Messaggi:
    2.492
    Bene, allora lo spiego con parole mie sperando di non urtare la sensibilità dei palati fini della meccanica.
    Per dimostrare che l'asse della ruota posteriore compie una corsa lungo una curva e ben lungi da una retta bisogna munirsi di righello e compasso e disegnare la traiettoria che compie durante l'escursione. Questo tedioso lavoro l'ha fatto per noi il forumendolo Ilmioalterego che detiene il "copyright" di questo bel disegno (spero non ne abbia a male per il "furto"):

    http://www.bike-board.net/community/forum/attachment.php?attachmentid=13278&d=1137404205

    A questo punto è abbastanza intuitivo "vedere" che la forza che agisce sul pneumatico nel punto di contatto col terreno durante la frenata, si "trasforma" in una coppia applicata sull'infulcro "virtuale" posto poco dietro al movimento centrale.
    Ciò che si oppone a questa coppia è, attraverso gli snodi e le bielle del quadrilatero, unicamente la forza dell'ammortizzatore. La frenata quindi, si "scarica" sull'ammortizzatore in questo schema. Questo non è necessariamente un difetto, è Specialized ad affermarlo, proponendo poi una soluzione che non lo risolve.


    ps: non ho capito quale dovrebbe essere la differenza tra un freno a disco e un v-brake riguardo a questo discorso, dal momento che sono solidali entrambi allo stesso componente (il fodero obliquo).
     
Bozza salvata Bozza eliminata

Condividi questa Pagina