Intervista a Peter Denk

[muldox]

...però è altrettanto vero che tengo il pro-pedal a 3 quando sono sul liscio liscio o sull'asfalto dove, a ben vedere, l'ammo sensibile è un po' onanismo mentale...
piuttosto il problema potrebbe essere quello dello squat sulle salite ripide e sconnesse dove serve il 'tutto aperto' o un'azione propedal limitata....

Sull'asfalto è proprio l'ammo in sè ad essere del tutto inutile. Comunque sì, l'enorme vantaggio del travel variabile è indubbiamente sul tecnico e/o ripido. L'ho scritto anche nel topic del test della Jekyll:

In salita scorrevole, una volta che la geometria è ok ed il carro stabilizzato (anche grazie a piattaforme varie) è più che altro il peso ed il montaggio a fare la differenza.Per quanto riguarda la salita tecnica riporto quanto già scritto nel test (supponendo anche in questo caso montaggi e pesi equiparabili):

"...considerando che ci troviamo di fronte ad una all mountain che in discesa sfodera ben 150 mm di travel posteriore diventa veramente difficile figurarsi qualcosa di più performante nella sua categoria..."

...l'obiettivo, con una camma su cuscinetti che sposti il punto di infulcro dell'ammortizzatore sul telaio (variandone la leva) o sul bilanciere, potrebbe essere altrettanto raggiungibile senza dover far fare un ammortizzatore dedicato...

Il punto è che la variazione di travel dell'ammo la gestisci tramite un comando remoto al manubrio, mentre un sistema come quello da te ipotizzato non credo sarebbe gestibile in quel modo.

Prodotti MTB scontati

 

[Ser pecora]

ma una cosa però la volevo capire...
Denk - parer suo - dice che tutti i sistemi esistenti a parte i monopivot a bracci progettati da lui non vanno bene perchè per essere stabili devono avvalersi di ammortizzatori tecnologici... ok, ma a lui che gliene frega? Casomai sarà un problema mio come cliente per quanto riguarda revisioni,manutenzione o rotture farlo riparare...

Non vedo il nesso tra efficienza e manutenzione.
Denk ha delle convinzioni. Le difende e penso sia abbastanza ovvio. Tra l'altro se leggete bene l'intervista parla di "alcuni" horst e vpp. Cosa banale, visto che tra un V10 ed una Blur Xc ci passa una bella differenza anche con lo stesso schema...
Tra l'altro quando lavorava per Scott ha fatto pure lui un horst, seppur "ribaltato" (Genius). Ogni sospensione è un compromesso rispetto all'utilizzo.
In linea teorica io concordo con lui: il vpp, sospensione "semi-attiva" è un compromesso che a tanti (tanti) fa storcere il naso. Tant'è che alla fine lo hanno sempre più "addomesticato" rispetto l'idea iniziale. Credo che il primo vpp di Outland ed il Vpp "markII" attualmente in commercio siano lontani parenti e pure per modo di dire.
Poi in pratica cambia in rapporto alla sensibilità del biker ed altri n-mila fattori. Lo schema in se conterà si e no il 10% rispetto al setup, stile guida, etc..

I primi nomi dei progettisti che lavorano in proprio e fanno consulenza (esclusiva e non) che ho trovato sono: Dave Weagle, Peter Denk, David Earle, Luke Beale e Ryan Carrol.

beh, tra questi Peter Denk è l'unico che ha un suo studio di progettazione (con dei dipendenti) e che lavora a 360° nel mondo del ciclismo. Non ha progettato solo sospensioni (o si è alambiccato per evitare brevetti altrui), ma interi processi produttivi.
Tant'è che il detentore dei suoi brevetti è lui e non i marchi per cui lavora.
DW oltre che ai suoi link ha progettato un tendicatena (l'accrocchio che aveva fatto per Ifab era terribile pure secondo lui).
Ryan Carrol ora lavora per Pacific Cycles.

Con questo non voglio dire che Denk abbia la verità in tasca, ma è uno davvero in gamba. Anche come biker.
Mi fermo qui se no poi qualcuno penserà che Marco abbia pure acquisito la Denk Engeneering oltre che Canyon e Rose

 

[motobimbo]

Mi fermo qui se no poi qualcuno penserà che Marco abbia pure acquisito la Denk Engeneering oltre che Canyon e Rose

e sembra che stia facendo un pensierino anche sulla divisione 29 di c'dale...però, che fiuto quell'uomo! Gordon Gekko in confronto è un dilettante.

 

[uedro]

beh, tra questi Peter Denk è l'unico che ha un suo studio di progettazione (con dei dipendenti) e che lavora a 360° nel mondo del ciclismo. Non ha progettato solo sospensioni (o si è alambiccato per evitare brevetti altrui), ma interi processi produttivi.
Tant'è che il detentore dei suoi brevetti è lui e non i marchi per cui lavora.
DW oltre che ai suoi link ha progettato un tendicatena (l'accrocchio che aveva fatto per Ifab era terribile pure secondo lui).
Ryan Carrol ora lavora per Pacific Cycles.

No, ho selezionato e riportato solo persone che lavorano in proprio:
- Denk ha il suo studio
- Dave Weagle detiene i diritti dei suoi brevetti e lavora per se stesso
- David Earle e Luke Beale hanno il loro studio (e fanno bici intere)
- Ryan Carrol non lavora più per Pacific, fa il consulente (e fa bici intere)

Tutte persone che hanno lavorato in grandi marchi e poi si sono messe "in proprio", e a cui i grandi marchi ora si rivolgono. Proprio da qui è nata la mia prima osservazione e la curiosità che mi ha spinto a cercare. E probabilmente ce ne sono altri, ben nascosti

 

[samu_87]

Non vedo il nesso tra efficienza e manutenzione.
Denk ha delle convinzioni. Le difende e penso sia abbastanza ovvio. Tra l'altro se leggete bene l'intervista parla di "alcuni" horst e vpp. Cosa banale, visto che tra un V10 ed una Blur Xc ci passa una bella differenza anche con lo stesso schema...
Tra l'altro quando lavorava per Scott ha fatto pure lui un horst, seppur "ribaltato" (Genius). Ogni sospensione è un compromesso rispetto all'utilizzo.
In linea teorica io concordo con lui: il vpp, sospensione "semi-attiva" è un compromesso che a tanti (tanti) fa storcere il naso. Tant'è che alla fine lo hanno sempre più "addomesticato" rispetto l'idea iniziale. Credo che il primo vpp di Outland ed il Vpp "markII" attualmente in commercio siano lontani parenti e pure per modo di dire.
Poi in pratica cambia in rapporto alla sensibilità del biker ed altri n-mila fattori. Lo schema in se conterà si e no il 10% rispetto al setup, stile guida, etc..



beh, tra questi Peter Denk è l'unico che ha un suo studio di progettazione (con dei dipendenti) e che lavora a 360° nel mondo del ciclismo. Non ha progettato solo sospensioni (o si è alambiccato per evitare brevetti altrui), ma interi processi produttivi.
Tant'è che il detentore dei suoi brevetti è lui e non i marchi per cui lavora.
DW oltre che ai suoi link ha progettato un tendicatena (l'accrocchio che aveva fatto per Ifab era terribile pure secondo lui).
Ryan Carrol ora lavora per Pacific Cycles.

Con questo non voglio dire che Denk abbia la verità in tasca, ma è uno davvero in gamba. Anche come biker.
Mi fermo qui se no poi qualcuno penserà che Marco abbia pure acquisito la Denk Engeneering oltre che Canyon e Rose

In realtà scrive così: " Ma la maggior parte delle bici con horst link e VPP vari sono bici pessime da pedalare."; "alcuni" è diverso da "la maggior parte". Comunque polemica a parte io ho inteso questo ragionamento come un "attacco" a una classe di sistemi.

Per quanto riguarda il confronto fra v10 e BLT penso che ci sia abbastanza aria in mezzo e non si possa fare il confronto a livello di pedalabilità.

Non vorrei che a far storcere il naso a tanti non sia il sistema in se quanto il blindaggio di brevetti che c'è dietro... Non so è un'ipotesi.

 

[bikerciuc]

Il punto è che la variazione di travel dell'ammo la gestisci tramite un comando remoto al manubrio, mentre un sistema come quello da te ipotizzato non credo sarebbe gestibile in quel modo.

ciò solo perchè nessuno ha ancora sviluppato a dovere questa che è l'ideona del futuro nelle vacanze studierò un prototipo da adattare a tutte le bici e comandabile con poploc al manubrio...magari un comando idraulico tipo quello del reverb...e ti trasformi la tua bella fullozza 180 in un dieci minuti di officina...peccato solo che non c'è più portobello...

 

[Gingig]

ciò solo perchè nessuno ha ancora sviluppato a dovere questa che è l'ideona del futuro nelle vacanze studierò un prototipo da adattare a tutte le bici e comandabile con poploc al manubrio...magari un comando idraulico tipo quello del reverb...e ti trasformi la tua bella fullozza 180 in un dieci minuti di officina...peccato solo che non c'è più portobello...

Beh, potresti anche studiare un poploc con comando WiFi tanto che ci sei
Un cavo in meno in giro per la bike che tra poco ne ha quanti il ponte di Brooklyn

 

[bis]

ciò solo perchè nessuno ha ancora sviluppato a dovere questa che è l'ideona del futuro nelle vacanze studierò un prototipo da adattare a tutte le bici e comandabile con poploc al manubrio...magari un comando idraulico tipo quello del reverb...e ti trasformi la tua bella fullozza 180 in un dieci minuti di officina...peccato solo che non c'è più portobello...

Pensando a soluzioni che determinano variazioni sulla parte ammo, non mi e' chiaro perche' Specialzed non adotti il brain anche sui modelli AM.
Agire sulla camera con l'azoto, cambiando quindi la "durezza" dell'ammo, dovrebbe portare ad effetti simili all'avere un ammo con due corse.

PS: Peraltro, guardando anche gli schemi, si nota che l'ammo cannondale, ha controlli rebound separati.
Complessivamente mi pare una buona soluzione.

 

[piconet85]

ecco chi è il papà della mia ransom

 

[andrea541970]

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Con questo non voglio dire che Denk abbia la verità in tasca, ma è uno davvero in gamba. Anche come biker.
Mi fermo qui se no poi qualcuno penserà che Marco abbia pure acquisito la Denk Engeneering oltre che Canyon e Rose

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quoto.!!!

 

[mattebon]

Anche io propendo per l'idea che sostenere che un tale sistema "funziona" e l'altro (o gli altri) no sia un'affermazione poco sostenibile. Sostenibili e spiegabili, pure quantificabili sono invece i vantaggi che ciascun sistema (ben studiato, sperimentato e quant'altro) offre.
In tale contesto ho trovato molto utile e condivisibile l'apporto del nostro "former technician" Dany, che spiega appunto i vantaggi dell'utilizzo del progetto Denk.
All'atto pratico, possedendo io una Giant Reign e avendo pedalato Specialized con giunto Horst, la differenza che ho notato è che il bobbing su Specy in salita ad ammo aperto è nettamente percepibile, mentre la stessa situazione sul mio maestro produce un bobbing molto minore e per me (profano) praticamente non percepibile. Allo stesso tempo ho trovato l'Horst più sensibile sulle piccole asperità in discesa scorrevole rispetto al mio. E questo mi fa propendere per chi sostiene la "teoria della coperta".
Alla fine ritengo che i diversi sistemi abbiano "caratteri comportamentali" diversi, e che a noi tocchi scegliere quello con cui ci troviamo più a nostro agio.
Andare a caccia di un migliore assoluto mi pare una perdita di tempo.

Di quello che dice Denk ciò che condivido di più (e parlo sul serio) è la sensazione ineguagliabile che si prova a girare da quelle parti e a finire (inevitabilmente) davanti a una birra di Meky's. A prescindere dai leveraggi del mio carro posteriore, tra l'altro.
Wow,

M.

 

[sembola]

All'atto pratico, possedendo io una Giant Reign e avendo pedalato Specialized con giunto Horst, la differenza che ho notato è che il bobbing su Specy in salita ad ammo aperto è nettamente percepibile, mentre la stessa situazione sul mio maestro produce un bobbing molto minore e per me (profano) praticamente non percepibile. Allo stesso tempo ho trovato l'Horst più sensibile sulle piccole asperità in discesa scorrevole rispetto al mio. E questo mi fa propendere per chi sostiene la "teoria della coperta".

Stessa esperienza, identica conclusione. Sistemi diversi hanno diversi pregi e diversi vantaggi, la coperta più di tanto non la puoi allungare.

Permettetemi però un sasso in piccionaia.

A leggere alcuni post viene da pensare che o tanti biker non hanno l'obiettività per ammettere i "difetti" intrinsechi delle bici che posseggono, o non hanno la sensibilità per percepirli. Tertium non datur...

 

[Varne]

Stessa esperienza, identica conclusione. Sistemi diversi hanno diversi pregi e diversi vantaggi, la coperta più di tanto non la puoi allungare.

Permettetemi però un sasso in piccionaia.

A leggere alcuni post viene da pensare che o tanti biker non hanno l'obiettività per ammettere i "difetti" intrinsechi delle bici che posseggono, o non hanno la sensibilità per percepirli. Tertium non datur...

Verissimo, purtroppo siamo invasi dai fanboy (ma alla fine chi non lo è quando ha la biga nuova)

 

[mattebon]

Verissimo, purtroppo siamo invasi dai fanboy (ma alla fine chi non lo è quando ha la biga nuova)

... Non lo è chi si compra la biga nuova non per l'aspetto che ha ma per quello che ci deve fare. Allora l'enfasi scivola via e si riescono a vedere entrambi i lati (ci sono sempre due lati, pare) della medaglia.

Sono in Trentino, in Val di Non, a giocare al piccolo esploratore. Il tavolino di Mecky's non è poi così lontano... non credo che riuscirò a resistere più di una settimana...

M.

 

[sniffo]

"Negli Horst link o nei VPP il pivot virtuale si muove invece dipendentemente dal SAG. E questo non è un problema per le bici con fino a circa 100mm di escursione, ma dai 120mm in su ci sono degli effetti negativi notevoli. Da tutte le simulazioni al computer che abbiamo fatto negli anni (e sono davvero tante te lo assicuro) tutte le bici da AM e con lunghe escursioni sono migliori se progettate correttamente con singlepivot."

Lo immagino seduto al bar a guardare la discesa di Danny Hart ai Campionati del Mondo (ma potrebbe essere stata anche la gara in Val di Sole) che si bulla dicendo che se avesse corso su una bici progettata da lui, invece che con quel cesso di VPP della Giant, gli avrebbe dato 30 secondi al secondo.

Il giorno che mi progetterà una bici con un sistema che sia sempre attivo senza sentirsi in barca quando c'è da pedalare (perciò senza blocchi azionati dal pilota o coatti), allora lo prenderò in considerazione. Fino a quel giorno continuerò a preferire questo:
MAESTRO SUSPENSION TECHNOLOGY - YouTube.