Tech Corner L'ammortizzatore

Danybiker88

Redazione
4/9/04
12.101
115
31
Torino
www.picasawebweb.com
Bentrovati, come ogni mercoledì, all’appuntamento settimanale con il Tech Corner!

Nelle puntate precedenti ci siamo occupati parecchio di sospensioni ed in particolare di ammortizzatori posteriori, occupandoci anche di procedure di revisione avanzate. Questa settimana invece ci occupiamo di argomenti meno specifici, ma che comunque è importante conoscere.

Ci occuperemo infatti dell’ammortizzatore posteriore. Che cos’è, a cosa serve, come si identifica la misura, come si monta sul telaio.

L’ammortizzatore.
L’ammortizzatore è l’elemento che ha il compito di gestire il movimento del carro della bicicletta. La sollecitazione che interviene sulla ruota, tramite un insieme di leveraggi, viene trasmessa all’ammortizzatore che avrà il compito di smorzare tale sollecitazione comprimendosi e di far ritornare la sospensione posteriore nella sua posizione di riposo grazie ad un elemento elastico (molla o aria).
La velocità di compressione e ritorno sono gestite dall’idraulica.

INTERASSE E CORSA.

Poiché ogni telaio è differente, sia per tipologia di schema di sospensione, sia per escursione e destinazione d’uso non esiste un’unica misura per gli ammortizzatori.

Esistono ad ogni modo delle misure standardizzate, utilizzate dalla stragrande maggioranza dei produttori, anche se naturalmente esistono alcune eccezioni.

Un ammortizzatore si misura in base all’interasse e alla corsa

Immagine 01: interasse e corsa di un ammortizzatore.

L’interasse è la distanza tra i due occhielli di fissaggio dell’ammortizzatore al telaio. La misura si prende considerando gli assi baricentrici dei due snodi (il centro del foro, ndr) e con ammortizzatore completamente esteso.
La corsa è invece la differenza della lunghezza dell’interasse nelle posizioni di ammortizzatore esteso e a fondo corsa. In pratica la corsa si può misurare considerando la lunghezza di stelo che entra all’interno del corpo dell’ammortizzatore a sospensione del tutto compressa. Attenzione a non confondere la corsa con la lunghezza dello stelo: non sempre infatti le due grandezze coincidono in quando su molti ammortizzatori, anche a fondo corsa, lo stelo non entra completamente.

Solitamente, per ragioni di peso e di minore sollecitazione, per usi meno gravosi si utilizzano interassi e corse minori, mentre per usi più pesanti (discipline gravity) e su telai con maggiore escursione alla ruota, si utilizzano interassi e corse maggiori.

L’escursione alla ruota non corrisponde mai alla corsa dell’ammortizzatore, ma vi è una corrispondenza data dal rapporto di compressione.

IL RAPPORTO DI COMPRESSIONE E LA TARATURA IDRAULICA DI FABBRICA

Il sistema di bielle che costituisce il carro posteriore di una bicicletta non trasmette la sollecitazione in maniera lineare all’ammortizzare, ma la trasmette con un determinato rapporto di compressione che varia a seconda dell’affondamento. La rappresentazione analitica di questa funzione rappresenta la curva che sul linkare viene definita “leverage ratio”, in italiano rapporto di compressione.

Immagine 02: curva del rapporto di compressione della Giant Faith. Notare come non ci sia una corrispondenza lineare tra escursione alla ruota e rapporto di leva e come questo vari a seconda dell’escursione.

Il grafico riporta in ascisse l’escursione alla ruota, mentre in ordinata il rapporto di compressione a. Quello che è importante notare è come il rapporto non sia costante ma subisca una variazione a seconda dell’escursione utilizzata. La variazione spesso non è del primo ordine (ovvero lineare) ma segue un andamento che può variare a seconda dei leveraggi del carro.

Per chi fosse interessato ad approfondire l’argomento, consiglio di leggere la trattazione di Ser nel test della Giant Faith (scorrete in basso fino all’analisi cinematica):
http://www.mtb-forum.it/community/forum/showthread.php?t=151001

Seppur il rapporto di leva non sia costante durante l’escursione della ruota, possiamo definire un valore medio di rapporto di compressione, linearizzando la curva del rapporto di compressione. Tale valore sarà indicativo ed indicherà soltanto il livello di “stress” a cui è sottoposta l’idraulica dell’ammortizzatore, valore che tornerà utile nel valutare la taratura oppurtuna dell’idraulica per quel determinato telaio.
I produttori di ammortizzatori infatti propongono diverse tarature a seconda del rapporto di compressione dell’ammortizzatore.

Un rapporto di compressione molto elevato infatti rappresenterà un maggiore stress per l’idraulica che dovrà intervenire in maniera maggiore per ottenere una determinata frenatura. Al contrario un rapporto di leva basso assicurerà un minore stress dell’idraulica, migliorando la risposta dell’ammortizzatore alle varie regolazioni. Il rovescio della medaglia è però che data una determinata escursione alla ruota, per avere un basso rapporto di compressione bisogna utilizzare un ammortizzatore con più corsa e quindi con un interasse maggiore e di conseguenza più pesante.

Il rapporto di compressione medio può essere calcolato facilmente come:

Rc = Er / Ca

Dove: Rc è il rapporto di compressione (numero puro), Er è l’escursione alla ruota (mm) e Ca è la corsa dell’ammortizzatore (mm).

AMMORTIZZATORI AD ARIA E A MOLLA.

Il mercato ad oggi offre due grandi tipologie di ammortizzatori: gli ammortizzatori ad aria e quelli a molla.

Negli ammortizzatori ad aria l’elemento elastico è costituito dall’aria contenuta in pressione all’interno di un’opportuna camera. Quando l’ammortizzatore si comprime, so stelo entra all’interno di questa camera causando una riduzione di volume e comprimendo quindi l’aria.

Immagine 03: un ammortizzatore ad aria.
Il pregio di questi ammortizzatori è essenzialmente nel peso contenuto e nel fatto che hanno un certo carico di stacco. Infatti l’ammortizzatore prima di mettersi in movimento deve vincere l’attrito delle guarnizioni. Di conseguenza le piccole oscillazioni indotte dalla pedalata verranno filtrate da questo attrito e il bobbing sarà minore e l’effetto del propedal più netto. Di contro questo determina una minore burrosità sui piccoli urti e l’utilizzo della camera d’aria richiedere una maggiore manutenzione (più tenute da sostituire rispetto ad un ammortizzatore a molla).

Negli ammortizzatori a molla invece l’elemento elastico è una molla compressa da due piattelli, uno solidale col corpo dell’ammortizzatore, una solidale con lo stelo.

Immagine 04: ammortizzatore a molla.

Il vantaggio di questa tipologia di ammortizzatori è essenzialmente nella performance. Non avendo tenute pneumatiche non hanno quasi carico di stacco e la burrosità sui piccoli urti è nettamente maggiore. Inoltre non patiscono in surriscaldamento che sugli ammortizzatori ad aria causa una variazione di pressione dell’aria nella camera principale.

Per queste ragioni gli ammortizzatori ad aria sono utilizzati nelle discipline pedalate (XC, marathon, AM, enduro), mentre nelle discipline gravity (enduro, freeride, DH) si utilizzano ammortizzatori a molla.

L’hardware di montaggio al telaio.

Gli attacchi dell’ammortizzatore sono per lo più standard. A parte qualche caso di attacchi dedicati (Cannondale Jeckill o le nuove Specilized) solitamente l’ammortizzatore presenta due occhielli, al cui interno è presente una boccola.

Immagine 05: occhiello con all’interno la boccola.

La boccola è un cuscinetto radente. Si tratta di un cilindretto in acciaio ricoperto di materiale a basso attrito su cui scorre un perno oppure due riduttori in alluminio, a seconda della tipologia di hardware utilizzato. La boccola dopo un certo periodo di tempo perde il trattamento a basso attrito e si consuma, aumentando il diametro e quindi creando gioco sullo snodo. Anche i riduttori si consumano, specie se in alluminio.

In commercio esistono 3 tipologia di hardware di montaggio: il kit standard con riduttore in alluminio, il kit con asse in acciaio e il kit con cuscinetto ad aghi.

RIDUTTORI TRADIZIONALI.

Il kit di riduttori tradizionali è composto come in figura:

Immagine 06: hardware di tipo tradizionale. Fonte immagine originale TFTuned shock.
All’interno dell’occhiello dell’ammortizzatore è inserita una boccola DU. All’interno della boccola si inseriscono due riduttori in alluminio composti da una sede in cui va ad inserirsi la boccola e da una zona cilindra più spessa con il compito di mantenere centrato l’ammortizzatore durante il funzionamento.

Il pregi di questo sistema sono la facilità di montaggio e la facile reperibilità delle boccole DU. Gli svantaggi sono invece legati alla scarsa durata, al fatto che i riduttori in tenero alluminio si consumano insieme alla boccola (va sostituito tutto l’hardware quando lo snodo prende gioco), dall’assenza di protezione contro lo sporco. Inoltre la presenza di due riduttori separati aumenta la sollecitazione sulla vite di fissaggio che passa all’interno dei riduttori.

KIT CON ASSE IN ACCIAIO.

Conosciuti anche con il termine “heavy duty”, questo tipo di hardware è composto in questo modo:

Immagine 07: hardware con asse in acciaio. Fonte immagine originale TFTuned shock.
All’interno dell’occhiello è sempre installata una boccola che può essere di tipo DU o meglio in polimero. All’interno della boccola è inserito un asse cavo in acciaio, molto più tenace dell’alluminio e soprattutto della boccola in polimero. Esternamente ai lati della boccola sono inseriti sul perno due distanziali che hanno il compito di mantenere l’ammortizzatore centrato durante l’utilizzo. Tra distanziali e boccola sono interposte solitamente due guarnizioni per prevenire l’ingresso di sporco.

I vantaggi di questa soluzione sono molteplici. Innanzitutto la durata è nettamente maggiore rispetto al kit di tipo standard. Inoltre l’acciaio dell’asse è estremamente tenace e l’unica parte soggetta ad usura rimane la boccola. Specialmente se si utilizzano boccole in polimero, quando lo snodo prende gioco è sufficiente sostituire la boccola in quanto l’usura del perno è quasi nulla. Inoltre la presenza di un asse unico migliora la distribuzione degli sforzi sul bullone di fissaggio, che lavora esclusivamente a taglio senza subire flessione in mezzeria. Gli svantaggi sono invece legati alla maggiore difficoltà del montaggio, soprattutto perché l’inserimento dell’asse nella boccola richiede una morsa.

KIT CON CUSCINETTO AD AGHI

Si tratta di una soluzione poco conosciuta, applicata forse esclusivamente dalla ditta Real World Cyclist, produttrice dei famosi Enduro Fork Seals.

Immagine 08: hardware con cuscinetto ad ago. Fonte immagine Real World Cyclist.
Il kit è composto da un cuscinetto ad ago che si inserisce al posto della boccola nell’occhiello dell’ammortizzatore e da un asse in acciaio ad alta resistenza. Lateralmente all’asse si posizionano i due distanziali con una guarnizione che dovrebbe prevenire l’ingresso di acqua e sporco all’interno del cuscinetto.

Il più grosso vantaggio dovrebbe essere dato dal minore attrito alla rotazione che dovrebbe garantire questa soluzione. La sospensione pare risulti più burrosa sui piccoli urti. Di contro nel cuscinetto ad aghi può infilarsi polvere o sporco e pertanto è richiesta una maggiore manutenzione.

LE MISURE DEGLI OCCHIELLI.

Per nostra sfortuna non tutte le case produttrici utilizzano lo stesso diametro per gli occhielli.

Attualmente sono utilizzati 3 standard:
1) Boccola da 10mm: utilizzata da Rock Shox per gli ammortizzatori prodotti dal 1996 al 2002, ora non più in uso.
2) Boccola da 12mm: utilizzata da Rock Shox per i modelli dal 2005 al 2008 (MC3, MC, Pearl) e per gli Ario dal 2005 al 2009, da DNM e da Manitou
3) Boccola da 12,7mm (1/2”): misura in pollici utilizzata su tutta la gamma da Fox, 5th Elementh, Romic Avalanche, Giant NSR e da Rock Shox per i modelli 2003-2004 e per i modelli Monarch e Vivid (prodotti dal 2008 in poi) e sull’Ario 2010.
Ad ogni modo non è difficile misurare con un calibro l’effettiva larghezza del foro. L’importante è ricordarsi che la misura fa fatta sull’occhiello dell’ammortizzatore e non sulla boccola, che ha uno spessore di ca 3-4mm. Occhio quindi a non scambiare un 12,7mm per un 12mm perché avete misurato il diametro interno della boccola e non dell’occhiello!

LE MISURE DEI RIDUTTORI.

I kit di montaggio, oltre al diametro dell’occhiello dell’ammortizzatore (che determina il diametro del perno o dei riduttori) prevedono altre 2 misure:

Immagine 09: come misurare i riduttori.
La larghezza che è la misura della sede di fissaggio dell’ammortizzatore sul telaio e il diametro interno, o diametro della vite. A seconda che la vite sia un M6, M8 o M10 il foro dovrà avere un diametro di 6,8 o 10mm. Attenzione a quando si misura la larghezza ad essere estremamente precisi. La misurazione va fatta al decimo di mm.
 

 

Maga040295

Biker ciceronis
2/8/09
1.588
21
lissone(mi)
Oi sarò un po tocco ma non ho compreso la tabella del rapporto dell'escursione...nel senso che non capisco come leggere i valori sull'asse delle ordinate......
le ascisse indicano l'escursione alla ruota ma le ordinate????che valore gli attribuisco???
nel senso....3.5 sono comunque millimetri(come indica il rapporto affianco alla a)ma millimetri di cosa nella realtà???
 

AlfreDoss

Biker celestialis
2/9/08
7.491
473
Sotto il Canto (BG)
Bike
Specy Turbo Levo
Credo che l'ordinata sia il rapporto tra escursione ammortizzatore ed escursione effettiva alla ruota, in pratica in questo caso per ogni cm in più che la sospensione affonda meno comprime l'ammortizzatore in proporzione all'affondamento, sarà quindi regressiva(sbaglio?).
 

AlfreDoss

Biker celestialis
2/9/08
7.491
473
Sotto il Canto (BG)
Bike
Specy Turbo Levo
nel senso....3.5 sono comunque millimetri ma millimetri di cosa nella realtà???
Non sono millimetri ma il rapporto tra mm di corsa alla ruota e mm di corsa ammo.
Dal grafici si capisce che più la sospensione affonda e e meno mm di corsa alla ruota servono per far affondare di 1mm l'ammo.
Mentre a sospensione tutta aperta ce ne vogliono 3.5mm per far affondare di 1mm l'ammo, quando la sosp sarà arrivata a 100 di escursione ne basteranno solo poco più di 2.8mm e così via, rendendo quindi la risposta dell'ammo diversa in funzione di quanto la sospensione sia già affondata.
 

Schadrak

Redazione
10/12/06
2.058
1
30
Ai piedi del Tamaro (Bironico)
Ottimo lavoro! mi permetto pero di fare qualche precisazione :omertà:


Un rapporto di compressione molto elevato infatti rappresenterà un maggiore stress per l’idraulica che dovrà intervenire in maniera maggiore per ottenere una determinata frenatura. Al contrario un rapporto di leva basso assicurerà un minore stress dell’idraulica, migliorando la risposta dell’ammortizzatore alle varie regolazioni. Il rovescio della medaglia è però che data una determinata escursione alla ruota, per avere un basso rapporto di compressione bisogna utilizzare un ammortizzatore con più corsa e quindi con un interasse maggiore e di conseguenza più pesante.
Scusami ma su questo punto mi permetto di contraddirti :D
con un rapporto di compressione basso, a parità di velocità di affondamento della ruota, l'ammo si comprime più velocemente rispetto ad uno schema con un rapporto di compressione più alto, di conseguenza l'olio all'interno dell'ammo circola più velocemente e quindi tutta l'idraulica è piu stressata. È per questo motivo che nella zona di SAG della sospensione si tende ad avere un rapporto di compressione più basso, proprio perché grazie a quanto appena spiegato l'ammo risulta più frenato in compressione e quindi meno soggetto al bobbing indotto dalla pedalata.

La boccola è un cuscinetto radente. Si tratta di un cilindretto in acciaio ricoperto di materiale a basso attrito su cui scorre un perno oppure due riduttori in alluminio, a seconda della tipologia di hardware utilizzato. La boccola dopo un certo periodo di tempo perde il trattamento a basso attrito e si consuma, aumentando il diametro e quindi creando gioco sullo snodo. Anche i riduttori si consumano, specie se in alluminio.
anche qui mi sento in dovere di correggerti:
la boccola in DU non è in acciaio ma in bronzo zincato (per evitare l'ossidazione) e poi ricopperto in PTFE (teflon) per ridurre ulteriormente l'attrito

Conosciuti anche con il termine “heavy duty”, questo tipo di hardware è composto in questo modo:

Immagine 07: hardware con asse in acciaio. Fonte immagine originale TFTuned shock.
All’interno dell’occhiello è sempre installata una boccola che può essere di tipo DU o meglio in polimero. All’interno della boccola è inserito un asse cavo in acciaio, molto più tenace dell’alluminio e soprattutto della boccola in polimero. Esternamente ai lati della boccola sono inseriti sul perno due distanziali che hanno il compito di mantenere l’ammortizzatore centrato durante l’utilizzo. Tra distanziali e boccola sono interposte solitamente due guarnizioni per prevenire l’ingresso di sporco.
I vantaggi di questa soluzione sono molteplici. Innanzitutto la durata è nettamente maggiore rispetto al kit di tipo standard. Inoltre l’acciaio dell’asse è estremamente tenace e l’unica parte soggetta ad usura rimane la boccola. Specialmente se si utilizzano boccole in polimero, quando lo snodo prende gioco è sufficiente sostituire la boccola in quanto l’usura del perno è quasi nulla.
secondo me il meglio rimane la boccola in DU in quanto è nettamente piu resistente siaa alla compressione (limite di snervamento molto superiore) e alla usura (nettamente piu resistente il bronzo rispetto ad un polimero) e visto che il perno è in acciaio cementato e poi rettificato, l'usura è inesistente! (non sto scherzando)

KIT CON CUSCINETTO AD AGHI

Si tratta di una soluzione poco conosciuta, applicata forse esclusivamente dalla ditta Real World Cyclist, produttrice dei famosi Enduro Fork Seals.

Immagine 08: hardware con cuscinetto ad ago. Fonte immagine Real World Cyclist.
Il kit è composto da un cuscinetto ad ago che si inserisce al posto della boccola nell’occhiello dell’ammortizzatore e da un asse in acciaio ad alta resistenza. Lateralmente all’asse si posizionano i due distanziali con una guarnizione che dovrebbe prevenire l’ingresso di acqua e sporco all’interno del cuscinetto.

Il più grosso vantaggio dovrebbe essere dato dal minore attrito alla rotazione che dovrebbe garantire questa soluzione. La sospensione pare risulti più burrosa sui piccoli urti. Di contro nel cuscinetto ad aghi può infilarsi polvere o sporco e pertanto è richiesta una maggiore manutenzione.
il vantaggio maggiore dell'utilizzo dei cuscinetti è l'assenza quasi totale di usura!, difatti essendo presente solo attrito volvente e non attrito radente, non ci son parti di consumo.
l'unica accortenzza necessaria con questo sistema è solo quella di non spruzzare con la canna dell'acqua o l'idropulitrice direttamente sugli occhielli in quanto dell'acqua penetrerebbe all'interno del cuscineto e lo rovinerebbe. evitando questo anche la manutenzione è veramente ridotta in quanto le guarnizioni sono in grado di eliminare le intrusioni di materiale!
:celopiùg:
 
  • Like
Reactions: durden74

AlfreDoss

Biker celestialis
2/9/08
7.491
473
Sotto il Canto (BG)
Bike
Specy Turbo Levo
Ottimo lavoro! mi permetto pero di fare qualche precisazione :omertà:


Scusami ma su questo punto mi permetto di contraddirti :D
con un rapporto di compressione basso, a parità di velocità di affondamento della ruota, l'ammo si comprime più velocemente rispetto ad uno schema con un rapporto di compressione più alto, di conseguenza l'olio all'interno dell'ammo circola più velocemente e quindi tutta l'idraulica è piu stressata. È per questo motivo che nella zona di SAG della sospensione si tende ad avere un rapporto di compressione più basso, proprio perché grazie a quanto appena spiegato l'ammo risulta più frenato in compressione e quindi meno soggetto al bobbing indotto dalla pedalata.
Penso che intendesse che con un rapporto alto la ruota avrebbe una leva più favorevole, quindi per garantire lo stesso sag bisognerebbe caricare più pressione dentro l'ammo, fermo restando che il tuo discorso riguardo all'idraulica é sicuramente corretto.
 

Danybiker88

Redazione
4/9/04
12.101
115
31
Torino
www.picasawebweb.com
Scusami ma su questo punto mi permetto di contraddirti :D
con un rapporto di compressione basso, a parità di velocità di affondamento della ruota, l'ammo si comprime più velocemente rispetto ad uno schema con un rapporto di compressione più alto, di conseguenza l'olio all'interno dell'ammo circola più velocemente e quindi tutta l'idraulica è piu stressata. È per questo motivo che nella zona di SAG della sospensione si tende ad avere un rapporto di compressione più basso, proprio perché grazie a quanto appena spiegato l'ammo risulta più frenato in compressione e quindi meno soggetto al bobbing indotto dalla pedalata.
Continuo a sostenere la mia idea...
Mi spiego meglio. Se parliamo di velocità di compressione sono d'accordo con te nel dire che ad un rapporto di compressione più basso, a parità di schema di sospensione e sollecitazione, l'ammortizzatore affonda più velocemente.
Tuttavia la frenatura idraulica richiesta sarà minore. Se il rapporto di compressione è alto, la quantità di affondamento dell'amortizzatore per unità di corsa alla ruota è bassa, ovvero l'ammo affonda di meno a parità di corsa utilizzata. Questo significa che, per ottenere una determinata frenatura alla ruota, sarà richiesta una maggiore frenatura idraulica (rapporto di compressione alto, la forza di frenatura che agisce a livello ruota è data dalla forza di frentaura agente sull'ammo diviso il rapporto di compressione). Maggiore frenatura idraulica significa maggiore stress dei vari elementi, maggiore stress dell'olio e di conseguenza maggiore stress alla parte idraulica in generale.
Bisogna poi considerare che con un minore rapporto di compressione l'idraulica lavora meglio essendo maggiore, a parità di corsa alla ruota, il flusso dell'olio che passa attraverso una valvola.

anche qui mi sento in dovere di correggerti:
la boccola in DU non è in acciaio ma in bronzo zincato (per evitare l'ossidazione) e poi ricopperto in PTFE (teflon) per ridurre ulteriormente l'attrito:celopiùg:
Stai facendo confusione... Forse ti confondi con le boccole DUB (che hanno il supporto in bronzo), ma le boccole DU hanno il supporto in acciaio.
Poi all'interno del supporto in acciaio è presente si uno strato di bronzo poroso su cui è sovrapposto il rivestimento in PTFE/Pb (politetrafloruretilene e piombo).
Se vuoi approfondire l'argomento e trovare molte informazioni utili relative alle boccole DU e DUB, guarda questa scheda tecnica della GGB: http://www.ggbearings.com/pdf/literature/manuals/DIN-Format/DU-it.pdf

il vantaggio maggiore dell'utilizzo dei cuscinetti è l'assenza quasi totale di usura!, difatti essendo presente solo attrito volvente e non attrito radente, non ci son parti di consumo.
l'unica accortenzza necessaria con questo sistema è solo quella di non spruzzare con la canna dell'acqua o l'idropulitrice direttamente sugli occhielli in quanto dell'acqua penetrerebbe all'interno del cuscineto e lo rovinerebbe. evitando questo anche la manutenzione è veramente ridotta in quanto le guarnizioni sono in grado di eliminare le intrusioni di materiale!
:celopiùg:
Bisognerebbe valutare attentamente... Se teoricamente questo è vero, bisogna valutare gli effetti negativi di sporco, fango, acqua che sono inevitabilmente presenti sulle nostre MTB. La schermatura del cuscinetto proposta non mi sembra particolarmente efficiente.
Solo con una prova di durata si potrebbero trarre conclusioni al riguardo. Sicuramente non si tratta di una soluzione monta e dimentica come sono le boccole.

Bisogna inoltre valutare il comportamento del cuscinetto sotto forti sollecitazioni. Gli aghi subiscono ovalizzazione in caso di forti sollecitazioni (tipo brusco fondocorsa)? Sicuramente la boccola da questo punto di vista è superiore.
 
  • Like
Reactions: ancillotti

AlfreDoss

Biker celestialis
2/9/08
7.491
473
Sotto il Canto (BG)
Bike
Specy Turbo Levo
Continuo a sostenere la mia idea...
Mi spiego meglio. Se parliamo di velocità di compressione sono d'accordo con te nel dire che ad un rapporto di compressione più basso, a parità di schema di sospensione e sollecitazione, l'ammortizzatore affonda più velocemente.
Tuttavia la frenatura idraulica richiesta sarà minore. Se il rapporto di compressione è alto, la quantità di affondamento dell'amortizzatore per unità di corsa alla ruota è bassa, ovvero l'ammo affonda di meno a parità di corsa utilizzata. Questo significa che, per ottenere una determinata frenatura alla ruota, sarà richiesta una maggiore frenatura idraulica (rapporto di compressione alto, la forza di frenatura che agisce a livello ruota è data dalla forza di frentaura agente sull'ammo diviso il rapporto di compressione). Maggiore frenatura idraulica significa maggiore stress dei vari elementi, maggiore stress dell'olio e di conseguenza maggiore stress alla parte idraulica in generale.
Bisogna poi considerare che con un minore rapporto di compressione l'idraulica lavora meglio essendo maggiore, a parità di corsa alla ruota, il flusso dell'olio che passa attraverso una valvola.
Grande, mi hai convinto! In caso di rapporto basso l'idraulica lavora sì più velocemente, ma molto meno "strozzata" rispetto ad un rapporto alto e quindi molto frenato.

Ps. il Ho un dubbio riguardo al grafico della curva, si tratta di una curva di compressione regressiva o no?
 

AlfreDoss

Biker celestialis
2/9/08
7.491
473
Sotto il Canto (BG)
Bike
Specy Turbo Levo
Leggendo il manuale postato in link da Dany ho letto una cosa interessante: le boccole DU NON vanno lubrificate con grasso, ma al massimo utilizzare olio o librificanti liquidi in genere,olio motore incluso!
 

Danybiker88

Redazione
4/9/04
12.101
115
31
Torino
www.picasawebweb.com
Grande, mi hai convinto! In caso di rapporto basso l'idraulica lavora sì più velocemente, ma molto meno "strozzata" rispetto ad un rapporto alto e quindi molto frenato.

Ps. il Ho un dubbio riguardo al grafico della curva, si tratta di una curva di compressione regressiva o no?
No, si tratta di una curva progressiva con un po di regressività sul fondocorsa.
 

Il bema

Biker tremendus
13/10/08
1.017
0
32
casa mia
Domanda da niubbo :specc:
Ho una GT SANCTION 1.0 arrivatami 7 giorni fa e leggo che il carro al posteriore ha di escursione 152 mm ( 6" )...
Sul sito tech Fox per settare il SAG chiede se l ammo ha escursione 50,8 57,2 63,5 o 76,2... questa sarebbe la lunghezza dello stantuffo misurato da finecorsa a raschiapolvere giusto? e io per saperla devo misurarla con un calibro...
Poi altra domanda... quando leggo che un tizio vende un ammo com isure xx/xxx la seconda si riferisce alla distanza interasse fra le boccole giusto?
 

Danybiker88

Redazione
4/9/04
12.101
115
31
Torino
www.picasawebweb.com
Domanda da niubbo :specc:
Ho una GT SANCTION 1.0 arrivatami 7 giorni fa e leggo che il carro al posteriore ha di escursione 152 mm ( 6" )...
Sul sito tech Fox per settare il SAG chiede se l ammo ha escursione 50,8 57,2 63,5 o 76,2... questa sarebbe la lunghezza dello stantuffo misurato da finecorsa a raschiapolvere giusto? e io per saperla devo misurarla con un calibro...
Poi altra domanda... quando leggo che un tizio vende un ammo com isure xx/xxx la seconda si riferisce alla distanza interasse fra le boccole giusto?
E' spiegato nell'articolo che la lunghezza dello stelo non sempre coincide con la corsa dell'ammo. Per misurare la corsa devi sgonfiare l'ammo, mandarlo a fondocorsa sedendoti sulla bici. Lo rigonfi e misuri con un calibro la distanza dell'o-ring di misura dell'affondamento (o del cerchietto lasciato dalla polvere) rispetto al raschiapolvere.

Nello specificare le misure di un ammo di solito si indica interasse x corsa (200x51, 190x51, 200x57 e così via). Ad ogni modo il numero a 3 cifre indica sempre l'interasse e quello a 2 è la corsa.
 

wile59

Biker forumensus
15/6/07
2.063
90
Brembate Sopra (BG)
Bike
Una, nessuna, centomila.
Bell'articolo davvero. Complimenti !
Io eseguo personalmente la manutenzione di tutto quello che sono in grado di smontare e rimontare.....con bassa probabilità di danneggiamento, ovviamente.
Avevo notato che la superficie interna delle boccole ha un trattamento particolare e che l'aveva perso nella parte superiore, dove il perno in acciaio lavora durante la compressione.
Ho appena fatto una costosa revisione da Pepi, ma non le ha sostituite.
Adesso però gli scrivo.
Conosco RWC perché ho comprato da loro i cuscinetti del movimento centrale, interessante la soluzione per le boccole, ma bisogna valutare i costi.
 

Danybiker88

Redazione
4/9/04
12.101
115
31
Torino
www.picasawebweb.com
Conosco RWC perché ho comprato da loro i cuscinetti del movimento centrale, interessante la soluzione per le boccole, ma bisogna valutare i costi.
A parte la spedizione, sono abbastanza allineati alle soluzioni tradizionali.
Non so se la soluzione cuscinetti sia proposta da altri produttori. L'idea da un punto di vista teorico è buona, mi sembra strano che nessun altro ci abbia pensato.
 

AlfreDoss

Biker celestialis
2/9/08
7.491
473
Sotto il Canto (BG)
Bike
Specy Turbo Levo
Ciao, volevo un parere riguardo al mio setup:
sulla mia Cube AMS, impostando un SAG del 20% sia all'ant (Reba da 120) che al post (Manitou Radium con corsa ammo 38mm e corsa alla ruota di 100mm), dopo il giro tosto (discesa del Tremalzo tra sassi, radici e saltini) di sabato ho notato che mentre la forca ha raggiunto poco più di 110mm di escursione, quindi tarata ok, l'ammo dietro ha lavorato molto meno, circa 3/4 di della sua escursione. Sbaglio qualcosa nel setup (la regolazione del Sag la faccio seduto in posizione centrale con zaino in spalla) o magari é dovuto solo alla troppa progressività del carro (tipo Horst)?
 

Danybiker88

Redazione
4/9/04
12.101
115
31
Torino
www.picasawebweb.com
Ciao, volevo un parere riguardo al mio setup:
sulla mia Cube AMS, impostando un SAG del 20% sia all'ant (Reba da 120) che al post (Manitou Radium con corsa ammo 38mm e corsa alla ruota di 100mm), dopo il giro tosto (discesa del Tremalzo tra sassi, radici e saltini) di sabato ho notato che mentre la forca ha raggiunto poco più di 110mm di escursione, quindi tarata ok, l'ammo dietro ha lavorato molto meno, circa 3/4 di della sua escursione. Sbaglio qualcosa nel setup (la regolazione del Sag la faccio seduto in posizione centrale con zaino in spalla) o magari é dovuto solo alla troppa progressività del carro (tipo Horst)?
La regolazione del Sag è una base di partenza, poi il giusto setup si trova in base alle sensazioni di guida. Se ti sembra troppo gonfio togli un po d'aria e prova. Se ti trovi male rigonfi.
 

SpOOnGeD

Biker infernalis
17/8/07
1.811
5
37
Firenze
qualcuno conosce il codice o dove posse reperire boccole da 1/2" o 12,7mm di misura interna e di misura esterna da 16mm +/-0.1?
quelle fox o le piu comuni sono di 15,1mm.
 

SpOOnGeD

Biker infernalis
17/8/07
1.811
5
37
Firenze
Per cosa ti servono?
le devo montare sul double barrel, che al momento ha una DU finita e dall'altra parte ha lo lo snodo sferico (al momento non mi sovviene il nome).
il problema principale però, è che non posso montarlo finche non trovo almeno una DU da sostituire allo snodo sferico, perche le Iron Horse sunday (credo dal 2008) hanno come bolt DIA un M10.
al momento son riscito a trovare pin e spallamenti di ricambio, ma non riesco a trovare la boccola da montarci su per sostituire lo snodo sferico... che non ha un dimensione come i fox (12.7mm interno-15,1mm esterno) ma 16 +/-0.1mm.
 

SpOOnGeD

Biker infernalis
17/8/07
1.811
5
37
Firenze
le devo montare sul double barrel, che al momento ha una DU finita e dall'altra parte ha lo lo snodo sferico (al momento non mi sovviene il nome).
il problema principale però, è che non posso montarlo finche non trovo almeno una DU da sostituire allo snodo sferico, perche le Iron Horse sunday (credo dal 2008) hanno come bolt DIA un M10.
al momento son riscito a trovare pin e spallamenti di ricambio, ma non riesco a trovare la boccola da montarci su per sostituire lo snodo sferico... che non ha un dimensione come i fox (12.7mm interno-15,1mm esterno) ma 16 +/-0.1mm.
forse ho trovato qualcosa... ma per tirare conclusioni devo aspettare che mi torni dal assistenza e che mi arrivino le DU nuove...