Per scongiurare ogni dubbio sul funzionamento del sistema VPP, riporto (a fondo pagina) la trattazione di bici da Montagna (presa dal suo sito cycling.it) in cui evidenzio le seguenti frasi:
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I sistemi VPP promettono invece proprio questo: traiettoria di spostamento della ruota tracciabile con il righello, perfettamente verticale, e dunque indipendenza totale del movimento della sospensione dal tiro della catena.
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Il tutto con una traiettoria di spostamento del mozzo posteriore millimetricamente verticale (lo scostamento massimo riscontrato è di mezzo millimetro su una corsa totale di 115), cioè con una precisione quasi maniacale.
Anche io sono dell'idea che non esista una traiettoria ideale in assoluto ma ne esiste una per ogni utilizzo che si fa della bici.
Ad esempio nella Rocky Mountain ETS-X70 (vedi nel sito sopra indicato)
(che rispecchia il sistema da me propsto come mi ha fatto notare iuppareppa) ammortizzi meglio della santacruz blur (data la tangenza forza urto - traiettoria del tratto iniziale tuttavia l'ammortizzatore tenderà ad aprirsi (in paret vantaggiosamente vedi sito) durante il tiro della catena cosa che invece non avviene nella santacruz).
In pratica rappresenta un compromesso (scusa il mare di parenesi).
Le moto non utilizzano questi sistemi per i seguenti motivi:
1 sono soggetti a sforzi di gran lunga superiori ad un MTB quindi otto cuscinetti non sono appropiati
2 la potenza trasmessa non è periodica quindi le dissipazioni sfavorevoli di energia sono presenti solo durante le accelerazioni in percentuale inferiore di quelle che si hanno durante la pedalata.
Il metodo (anche se molto complicato) per realizzare parallelogrammi (o meglio quadrilateri articolati piani) che possano approssimare con un buon ordine di precisione una aqualunque traiettoria (compresa quella da me indicata) esiste e viene denominato "sintesi del quadrilatero articolato piano generatore di funzione con approssimazione del quarto ordine" sviluppano non da molti anni (riportato sul libro indicato in precedenza).
Il metodo (almeno credo) utilizzato dai proggettisti dela santacruz è più semplice (superati i problemi logistici del quadrilatero si riduce alla determinazione din un punto della biella detto punto di Ball in cui va posizionato il mozzo).
Secondo me nell'ambito dei parallelogrammi si può solo fare qualche perfezionamento, penso che novità si possono realizzare utilizzando sistemi tipo quello della sintesi rumba
articolo
Santa Cruz Blur
Quello che vedete in foto è uno dei tre prototipi messi a disposizione della stampa mondiale, forse l’unico arrivato in Europa. Provare la Santa Cruz Blur in anteprima assoluta è stata quindi una sorta di grande onore, nonché l’occasione per toccare con mano il salto tecnologico nel settore delle sospensioni posteriori che ormai da tempo aspettavamo, per la precisione da quando il marchio Outland aveva ceduto i diritti del brevetto VPP (Virtual Pivot Point) a Santa Cruz. VPP? Virtual Pivot Point? Che significano questi termini? In poche parole, il concetto VPP implica che il movimento della sospensione posteriore di una full non avviene intorno a un fulcro fisico (Pivot) fisso sul telaio, ma intorno a un punto variabile nello spazio (Virtual Point) insieme al movimento della sospensione stessa. In sostanza, la particolarità di un sistema di questo tipo consiste nel fatto che la ruota percorre una traiettoria di spostamento diversa dal classico arco di circonferenza, e contemporaneamente più ricercata di quanto i vari sistemi a parallelogramma articolato siano riusciti ad ottenere finora. Cosa vuol dire “più ricercata”? Semplice: i sistemi a parallelogramma articolato sono in grado di produrre nella maggior parte dei casi traiettorie di spostamento della ruota estremamente vicine all’essere rettilinee, ma in genere arcuate di poco (soprattutto nella parte finale della corsa), molto meno di quanto non avvenga nei sistemi monoshock. Non ancora, però, “rettilinea e basta” per tutta l’ampiezza dell’escursione.
I sistemi VPP
I sistemi VPP promettono invece proprio questo: traiettoria di spostamento della ruota tracciabile con il righello, perfettamente verticale, e dunque indipendenza totale del movimento della sospensione dal tiro della catena. Dov’è il segreto? Qual è la differenza tecnica rispetto ai parallelogrammi articolati? La dinamica di funzionamento è esattamente la stessa sia per i parallelogrammi che per i VPP, nel senso che per entrambi si parla di quattro bielle articolate su quattro fulcri. Solo che, nel caso dei parallelogrammi articolati, le quattro bielle costituiscono anche la struttura di sostegno della ruota posteriore, cioè il carro posteriore vero e proprio, cosa che impone loro il rispetto di alcuni vincoli progettuali ineludibili. Nei sistemi VPP abbiamo invece una struttura più schematica: il triangolo anteriore da una parte, un triangolo posteriore dall’altra e due bielle snodate che collegano i due triangoli tra loro. La posizione delle due bielle è in questo caso a discrezione del progettista, e dunque nei sistemi VPP la geometria del parallelogramma articolato, quella che determina la direzione di spostamento della ruota, diviene inevitabilmente più libera di andare a sperimentare configurazioni innovative. Cosa che ovviamente Santa Cruz ha fatto, e che all’atto pratico consente alla Blur di essere annoverata nel ruolo di “nuova avanguardia tecnologica”, cioè di sistema ammortizzante con quel qualcosa in più che gli altri sistemi non sono ancora riusciti a raggiungere.
Il segreto del VPP
Il segreto del VPP sta poi nel modo in cui le due bielle collegano il triangolo anteriore al carro posteriore, o meglio: negli angoli che entrambe individuano rispetto al terreno. Quella superiore è cortissima ed è praticamente appesa, cioè verticale, mentre quella inferiore è parallela al tubo obliquo. Per capire dove si vada a collocare la posizione del fulcro virtuale, basta prolungare geometricamente l’asse di ogni biella e individuare il punto in cui le due rette si intersecano. A riposo, tale punto coincide con il fulcro fisico immediatamente alle spalle del movimento centrale; a fondo corsa lo stesso punto si trova in corrispondenza della pinza anteriore del freno a disco, mentre in assetto di sag si trova esattamente sul tubo obliquo, a metà strada tra la corona media e quella grande. Il tutto con una traiettoria di spostamento del mozzo posteriore millimetricamente verticale (lo scostamento massimo riscontrato è di mezzo millimetro su una corsa totale di 115), cioè con una precisione quasi maniacale. Il riscontro pratico? Semplice: stessa resa motrice dei migliori sistemi a parallelogramma articolato, ma con una maggiore attitudine ad assorbire le sollecitazioni provenienti dal terreno. Seguono poi una grande morbidezza di funzionamento anche negli ultimi tratti della corsa (fulcro virtuale in posizione molto avanzata) e una grande scioltezza di movimento, grazie al fatto che tutti i fulcri del sistema girano su cuscinetti sigillati.
quindi te lo riscrivo:
A parte gli scherzi, non si può prescindere da questi elementi di "distirbo" al lavoro della sospensione. Sinceramente penso che la soluzione migliore sia quella più semplice: meno pezzi ci sono e meno problemi ci sono. Dopo anni passati ad ascoltare i grandi vecchi delle sospenioni da MTB come Horts Leitner, Mert Lawhill, Ancillotti ed Franco Ricci Mingani, mi sono fatto la mia idea.