Questo vuole essere solo un riferimento per tutti coloro che vogliono sfruttare appieno (o quasi) le performance delle proprie sospensioni.
Ci sarebbero molte altre cose da trattare in modo più approfondito, ma per questo si può usare il forum, idem per i chiarimenti.
Per segnalare errori o correzioni mandatemi un messaggio privato!
INTRODUZIONE
La taratura delle sospensioni è spesso un argomento ostico anche per gli esperti perchè entrano in gioco moltissime variabili e parametri soggettivi difficilmente classificabili, proprio per questo, è utile essere consapevoli di alcune considerazioni:
-ELEMENTO ELASTICO
L'elemento elastico (molla o aria) deve essere fatto lavorare nelle condizioni ideali consentite.
Lo scopo è quello di ottenere una sospensione che permetta di sfruttare completamente la sua corsa, ma allo stesso tempo di avere un sag necessario a garantire l'aderenza delle gomme.
Molto orientativamente si consiglia di regolare il precarico in modo da ottenere un sag che va da 17-25% dell' escursione totale.
In realtà è molto più importante che la sospensione lavori ( in fase di utilizzo ), mediamente, attorno alla metà della sua escursione, ma spesso questa condizione non è sempre realizzabile con il solo precarico, ma è necessaria la sostituzione della molla. In questa situazione le sospensioni ad aria hanno il grosso vantaggio che modificando la pressione della stessa, si varia la durezza dell' elemento elastico e quindi si può disporre di infinite molle pneumatiche a costo zero!
Un altro elemento che influenza il comportamento delle sospensioni dal punto di vista statico è il livello di olio nelle forcelle a bagno aperto: sopra all'olio, rimane sempre un certo volume d'aria: comprimendosi questo si comporta come una molla pneumatica in serie a quella meccanica che farà sentire la sua influenza soprattutto negli ultimi mm di escursione.
Aumentando il livello di olio la focella diventrà più "dura" verso il finecorsa e viceversa. Questa regolazione è molto importante per poter sfruttare appieno la corsa disponibile o per evitare spiacevoli fondocorsa.
-FRENO IN ESTENSIONE
Dopo aver regolato l'elemento elastico (molla, precarico, pressione aria), il passo sucessivo è regolare la velocità con la quale si estenderà la sospensione dopo che è stata compressa.
La frenatura idraulica in estensione è una regolazione dinamica, cioè relativa soltanto alla velocità con la quale si muove la forcella, per questo motivo, è intrinsecamente legata alle caratteristiche dell'elemento elastico (es: molla dura --> elevato freno in estensione), quindi se si modifica pesantemente il precarico o si cambia molla o pressione dell'aria sarà necessario modificare anche il freno in estensione.
Generalmente la velocità di estensione corretta è la massima consentita senza che si avvertano scompensi di assetto. Però c'è da sottolineare che qui interviene molto il tipo di fondo e lo stile di guida: sulle pietraie sarà necessario avere una sospensione molto veloce in estensione per riuscire a seguire le asperità del terreno, viceversa, in un percorso scorrevole e veloce dove sono presenti prevalentemente grossi ostacoli, è preferibile avere un assetto più rigoroso e quindi frenare un po' l'estensione.
Da queste considerazioni si può evincere che l'estensione (assieme ai primi cm di corsa dell'elemento elastico) è tra i principali responsabili dell'aderenza delle gomme sul terreno.
-FRENO IN COMPRESSIONE
Dopo aver definito il grosso del comportamento delle nostre sospensioni, si può passare ad un ulteriore regolazione: il freno in compressione.
Come per il caso precedente è una regolazione dinamica e il suo contributo è legato soltanto alla velocità con la quale si muove la forcella: da non confondere assolutamente con l'elemento elastico: se la molla è troppo tenera non sarà certo la frenatura in compressione a fare sì che la sospensione non si comprima troppo quado ci sediamo sulla bici!
Solitamente il freno in compressione dovrebbe servire a gestire la velocità con la quale si comprime la sospensione; ad esempio quando è richiesta una guida precisa dove si desidera che non venga utilizzata più escursione di quella strettamente necessaria; oppure quando si vuole rallentare la velocità di compressione in condizioni critiche (salti, drops) collaborando quindi con l'elemento elastico nell'assorbimento dell'urto; oppure per limitare gli ondeggiamenti dovuti all'atto pedalatorio.
Purtroppo, però sono poche le sospensioni che consentono un efficace controllo della compressione: sui modelli meno performanti, l'aumento del freno in compressione si traduce in una risposta secca sugli urti in rapida sequenza (pietraie, sconnessioni generiche), in questi casi è meglio avere una compressione poco frenata pena una drastica diminuzione dell'aderenza.
I modelli più efficienti però consentono di avere una reale frenatura in compressione senza penalizzare troppo la risposta alle sollecitazioni in rapida sequenza, ottenendo così una certa stabilità alla pedalata (es: Propedal di Fox) o una buona frenatura alle alte velocità di compressione (es: marzocchi, manitou, 5th element).
In conclusione si potrebbe affermare che il freno in compressione corretto è quello che consente di avere il massimo controllo dell'affondamento senza però intaccare le capacità della sospensione di assorbire i piccoli urti in sequenza, per questo motivo è consigliabile tenere la compressione un po' meno frenata che il contrario.
P.s.: per ammortizzatori con valvole inerziali, o sistemi per la stabilità (SPV, 5th, Fox 2005) la segunete procedura può non essere valida.
Ci sarebbero molte altre cose da trattare in modo più approfondito, ma per questo si può usare il forum, idem per i chiarimenti.
Per segnalare errori o correzioni mandatemi un messaggio privato!
INTRODUZIONE
La taratura delle sospensioni è spesso un argomento ostico anche per gli esperti perchè entrano in gioco moltissime variabili e parametri soggettivi difficilmente classificabili, proprio per questo, è utile essere consapevoli di alcune considerazioni:
- -Non esiste la taratura perfetta (ma esistono molte tarature sbagliate), ma solo quella relativa alla persona, al tipo di fondo e allo stile di guida.
-Ogni sospensione (anteriore e posteriore) deve essere tarata su di sè e per un dato terreno; spesso è necessario fare modifiche fondamentali come sostituzione molle con costante diversa o modificare i livelli di olio nelle forcelle a bagno aperto se si vogliono sfruttare appieno le potenzialità di questi costosi "oggetti".
-Fare sempre una regolazione alla volta e prenderne nota, altimenti non si avranno i riferimenti iniziali nel caso la taratura non si riveli quella più adatta, inoltre sarà difficile valutare l'efficacia o meno della modifica apportata.
-ELEMENTO ELASTICO
L'elemento elastico (molla o aria) deve essere fatto lavorare nelle condizioni ideali consentite.
Lo scopo è quello di ottenere una sospensione che permetta di sfruttare completamente la sua corsa, ma allo stesso tempo di avere un sag necessario a garantire l'aderenza delle gomme.
Molto orientativamente si consiglia di regolare il precarico in modo da ottenere un sag che va da 17-25% dell' escursione totale.
In realtà è molto più importante che la sospensione lavori ( in fase di utilizzo ), mediamente, attorno alla metà della sua escursione, ma spesso questa condizione non è sempre realizzabile con il solo precarico, ma è necessaria la sostituzione della molla. In questa situazione le sospensioni ad aria hanno il grosso vantaggio che modificando la pressione della stessa, si varia la durezza dell' elemento elastico e quindi si può disporre di infinite molle pneumatiche a costo zero!
Un altro elemento che influenza il comportamento delle sospensioni dal punto di vista statico è il livello di olio nelle forcelle a bagno aperto: sopra all'olio, rimane sempre un certo volume d'aria: comprimendosi questo si comporta come una molla pneumatica in serie a quella meccanica che farà sentire la sua influenza soprattutto negli ultimi mm di escursione.
Aumentando il livello di olio la focella diventrà più "dura" verso il finecorsa e viceversa. Questa regolazione è molto importante per poter sfruttare appieno la corsa disponibile o per evitare spiacevoli fondocorsa.
-FRENO IN ESTENSIONE
Dopo aver regolato l'elemento elastico (molla, precarico, pressione aria), il passo sucessivo è regolare la velocità con la quale si estenderà la sospensione dopo che è stata compressa.
La frenatura idraulica in estensione è una regolazione dinamica, cioè relativa soltanto alla velocità con la quale si muove la forcella, per questo motivo, è intrinsecamente legata alle caratteristiche dell'elemento elastico (es: molla dura --> elevato freno in estensione), quindi se si modifica pesantemente il precarico o si cambia molla o pressione dell'aria sarà necessario modificare anche il freno in estensione.
Generalmente la velocità di estensione corretta è la massima consentita senza che si avvertano scompensi di assetto. Però c'è da sottolineare che qui interviene molto il tipo di fondo e lo stile di guida: sulle pietraie sarà necessario avere una sospensione molto veloce in estensione per riuscire a seguire le asperità del terreno, viceversa, in un percorso scorrevole e veloce dove sono presenti prevalentemente grossi ostacoli, è preferibile avere un assetto più rigoroso e quindi frenare un po' l'estensione.
Da queste considerazioni si può evincere che l'estensione (assieme ai primi cm di corsa dell'elemento elastico) è tra i principali responsabili dell'aderenza delle gomme sul terreno.
-FRENO IN COMPRESSIONE
Dopo aver definito il grosso del comportamento delle nostre sospensioni, si può passare ad un ulteriore regolazione: il freno in compressione.
Come per il caso precedente è una regolazione dinamica e il suo contributo è legato soltanto alla velocità con la quale si muove la forcella: da non confondere assolutamente con l'elemento elastico: se la molla è troppo tenera non sarà certo la frenatura in compressione a fare sì che la sospensione non si comprima troppo quado ci sediamo sulla bici!
Solitamente il freno in compressione dovrebbe servire a gestire la velocità con la quale si comprime la sospensione; ad esempio quando è richiesta una guida precisa dove si desidera che non venga utilizzata più escursione di quella strettamente necessaria; oppure quando si vuole rallentare la velocità di compressione in condizioni critiche (salti, drops) collaborando quindi con l'elemento elastico nell'assorbimento dell'urto; oppure per limitare gli ondeggiamenti dovuti all'atto pedalatorio.
Purtroppo, però sono poche le sospensioni che consentono un efficace controllo della compressione: sui modelli meno performanti, l'aumento del freno in compressione si traduce in una risposta secca sugli urti in rapida sequenza (pietraie, sconnessioni generiche), in questi casi è meglio avere una compressione poco frenata pena una drastica diminuzione dell'aderenza.
I modelli più efficienti però consentono di avere una reale frenatura in compressione senza penalizzare troppo la risposta alle sollecitazioni in rapida sequenza, ottenendo così una certa stabilità alla pedalata (es: Propedal di Fox) o una buona frenatura alle alte velocità di compressione (es: marzocchi, manitou, 5th element).
In conclusione si potrebbe affermare che il freno in compressione corretto è quello che consente di avere il massimo controllo dell'affondamento senza però intaccare le capacità della sospensione di assorbire i piccoli urti in sequenza, per questo motivo è consigliabile tenere la compressione un po' meno frenata che il contrario.
P.s.: per ammortizzatori con valvole inerziali, o sistemi per la stabilità (SPV, 5th, Fox 2005) la segunete procedura può non essere valida.
