Tutti i segreti della Boost Valve di Fox
- Creatore Discussione Danybiker88
- Data di inizio
No Silvio ha ragione Danybiker. Guarda la foto con valvola chiusa e poi aperta nel suo primo post; noterai che nella prima deve premere con il pollice per schiacciare la parte grigia mentre nella seconda con il pollice spostato il profilo della parte grigia (in basso per intenderci) è maggiore a causa della pressione dell'aria contenuta nella valvola stessa.
Ti sbagli ... o forse non ho capito cosa intendi dire.
Il moto e' ovviamente relativo - se consideri ferma la parte sotto, a muoversi e' quella sopra altrimenti, vale il contrario.
Nel mio post ho messo in evidenza che a muversi, rispetto al pistone, sia la parte sopra.
No Silvio ha ragione Danybiker. Guarda la foto con valvola chiusa e poi aperta nel suo primo post; noterai che nella prima deve premere con il pollice per schiacciare la parte grigia mentre nella seconda con il pollice spostato il profilo della parte grigia (in basso per intenderci) è maggiore a causa della pressione dell'aria contenuta nella valvola stessa.
ciao Luca , diciamo che con la valvola smontata tutte e due le parti cioè quella interna e esterna si muovono tra loro perchè non c'è niente che le blocca ma quando è montata si muove solo quella esterna perchè quella interna è più spessa e viene serrata dal dado che stringe tutto il pacco del pompante, purtroppo la foto è fatta da un'angolazione troppo bassa che non fa vedere la sporgenza della parte interna sulla superficie superiore cioè tra le alette, nella foto che ha messo bis si vede bene perchè la parte interna della valvola è quella che aderisce agli o-ring più vicini tra loro e spostati verso l'interno dell'ammo e noterai che è a contatto con quella rondella di diametro più piccolo mentre la parte esterna della valvola non tocca quella rondella ma solamente quella di diametro maggiore al suo esterno con le alette in modo che possa flettere dopo una forte pressione (quella non è una rondella ma una lamella fatta di acciaio armonico proprio per flettere e ritornare nella posizione originale), un'altra cosa fondamentale da sapere è che la valvola si chiude per effetto della pressione dell'olio e quindi se la pressione fosse troppo bassa da non far chiudere la valvola e quindi chiudere i fori in compressione l'ammo non funzionerebbe perchè anche da li passerebbe l'olio del ritorno che quindi farebbe scalciare la bici come un cavallo imbizzarito
Quando l'ammo e' tutto esteso la pressione nella camera azoto e' al valore minimo (~400psi).
Quando l'ammo e' tutto affondato la pressione e' massima.
Per funzionare, la BV deve transitare da una posizione in cui il passaggio olio da sotto a sopra e' libero, ad una condizione in cui il passaggio e' chiuso.
Questo avviene perche' la parte esterna della BV, piu' aumenta la pressione piu' scende, fino a tappare il foro presente nel pistone.
Il ritorno e' controllato dai dischi del rebound, che ho ipotizzato parzializzino il solo pasasggio della freccia gialla ma potrebbe essere che agiscano anche sul passaggio controllato dalla BV (freccia verde). Se fosse cosi', il comportamento del ritorno dovrebbe risentire meno del fatto che il passaggio BV sia aperto o chiuso.
ciao bis, la boost varve a riposo non è mai aperta ma chiude sempre i fori della compressione con più o meno precarico in base alla pressione dell'olio, mi spiego meglio; facciamo finta che la BV per la sua forma abbia bisogno di 250 psi per chiudere i fori quindi con 400 psi a un precarico di 150 psi che comunque si aprirà con la compressione dell'ammo perchè la pressione sale a più di 400 psi anche a causa della velocità ma più che l'ammo si comprime e più l'olio va in pressione anche senza urti quindi quando sarà a metà escursione per ipotesi la pressione potrebbe essere a 600 psi e quindi per aprirsi ha bisogno di una pressione maggiore e così come a fine corsa sarà ancora più maggiore, in poche parole la BV rende il passagio dell'olio in compressione sempre più forzato man mano che si comprime l'ammo invece le lamelle hanno sempre la stessa flessibilità
Non ho ben capito quel che hai scritto ma stando alla prima frase, non son d'accordo sul fatto che a riposo la BV chiuda i fori della compressione.
La BV e' una scatola con dentro aria.
Piu' aumenta la pressione e piu' la scatola si schiaccia.
Piu' la scatola si schiaccia e piu' la parte esterna si avvicina al foro sul pistone riducendo cosi' il passaggio dell'olio.
Nelle immagini il foro e' chiuso perche' manca l'aria nella BV - cosa gia' fatta notare da Danybiker.
ottima e giusta osservazione, forse mi sono spiegato male, quando dico che la BV a riposo è chiusa intendevo dire quando è già montata su l'ammo funzionante ma questo è a riposo cioè a bici ferma e infatti concordo con te che la BV è una scatola con dentro aria e quindi quando è smontata a riposo è aperta
molto bene! complimenti... la rappresentazione grafica rende perfettamente l'idea: l'importante netta impennata, poi progressivamente crescente di pressione nella camera di espansione.
Secondo te per un uso intensivo (da gara) di questo tipo di ammortizzatore è esatto tenere una pressione "bassa" (100 psi) nell'ammortizzatore per avere più sensibilità generale, proteggendo allo stesso tempo dal fine corsa e dall'insaccamento nei rilanci con una pressione piuttosto elevata nella camera di espansione (180 psi)?
grazie.
Secondo te per un uso intensivo (da gara) di questo tipo di ammortizzatore è esatto tenere una pressione "bassa" (100 psi) nell'ammortizzatore per avere più sensibilità generale, proteggendo allo stesso tempo dal fine corsa e dall'insaccamento nei rilanci con una pressione piuttosto elevata nella camera di espansione (180 psi)?
grazie.
Si, anch'io sul mio ammortizzatore (Fox Float RP23 BV) ho alzato la pressione della camera d'espansione (da 175 a 200psi) ma ho mantenuto più o meno uguale la pressione nella positiva. In questo modo ho ottenuto più progressività ed un maggiore sostegno nella parte intermedia della corsa, che ha contribuito a:
- migliorare la pedalabilità, riducendo le oscillazioni indesiderate
- aumentare il freno in compressione, evitando che la bici rallenti sugli ostacoli. Questo è un vantaggio sia in discesa che in salita
- incrementare la progressività, riducendo il rischio di fine corsa sui grossi impatti (ma devo dire che questo sulla Tracer non è mai stato un problema).
- incrementare l'effetto del propedal, anche se questo è un effetto secondario visto che è fin troppo marcato già di suo (utilizzo la posizione 2, perchè troppo propedal sullo sconnesso riduce la trazione e l'assorbimento degli ostacoli).
Personalmente ritengo che una buona sospensione debba essere tendenzialmente progressiva, in modo da lavorare bene sui piccoli urti ma non andare a fine corsa sui grossi impatti o insaccarsi sugli ostacoli. Ovviamente poi le pressioni ed il setup dipendono dal telaio su cui l'ammo andrà montato. Il funzionamento della sospensione posteriore dipende infatti da come lavorano insieme telaio ed ammo.