Continuo a non capire, ma sono certo che sia un mio problema
Full con flessione dei foderi alti.... in alluminio!
- Creatore Discussione Alli74
- Data di inizio
se fossero molto sensibili, per il discorso che ho fatto prima, arriverebbero a raggiungere il numero di cicli di rottura troppo presto
quindi vi è una sezione minima obbligata al fine della durabilità che le rende per forza piuttosto rigide e poco sensibili
Questo non l'ho capito. Se il leveraggio del carro é studiato per farlo lavorare entro i limiti della sua deformazione elastica, come mai bisogna "irrigidirlo"? Capisco un reggisella o un manubrio, che sono delle leve, ma la deformazione che subisce il carro dovrebbe essere vincolata e limitata dal progetto.
Inoltre, mi verrebbe da pensare che la resistenza offerta dalla deformazione elastica va semplicemente a sommarsi all'azione dell'ammortizzatore.
Come mai farebbe perdere di sensibilità?
non è difficile, il carro è un unico pezzo rigido, collegato al telaio da un fulcro fisso e da uno mobile; per quanto la traiettoria dell' infulcro mobile sia ( si spera) pensata per ridurre la differente distanza tra i due fulcri ad inizio e fine corsa, la distanza cambia e questa differenza viene compensata da una leggera flessione dei foderi altiContinuo a non capire, ma sono certo che sia un mio problema
dato un certo tipo di materiale, che nel caso delle mtb è una lega di alluminio delle classi di solito 6061 o 7005, e data una sollecitazione di progetto (che si calcola sulla base della geometria del telaio e dai carichi, ovvero peso del biker e "botte2 in arrivo alla ruota) la sensibilità è de facto legata alla rigidezza dell'elemento. quindi alla sua sezione, intesa come forma e spessore.
una sezione più flessibile è più sensibile anche alle piccole solecitazioni, ma è meno robusta.e come tale andrà incontro a rottura per fatica prima.
una sezione capace di sopportare un alto numero di cicli, si parla di milioni, dovrà quindi essere per forza più rigida, più "grossa". ma molto meno sensibile ai piccoli urti.
per capirci, è una cosa come avere una molla di rigidezza molto elevata.
quindi è una scelta quasi obbligata di questo tipo di elementi. in alternativa si dovrebbe essere disposti ad affrontare la loro sostituzione periodica come manutenzione preventiva.
il che non lo farà mai nesuna casa perchè è troppo pericoloso. infatti una rottura portebbe avere gravi conseguenze.
solo in ambito race, e strettamente controllato, sarebbe accettabile un simile approccio.
una sezione più flessibile è più sensibile anche alle piccole solecitazioni, ma è meno robusta.e come tale andrà incontro a rottura per fatica prima.
una sezione capace di sopportare un alto numero di cicli, si parla di milioni, dovrà quindi essere per forza più rigida, più "grossa". ma molto meno sensibile ai piccoli urti.
per capirci, è una cosa come avere una molla di rigidezza molto elevata.
quindi è una scelta quasi obbligata di questo tipo di elementi. in alternativa si dovrebbe essere disposti ad affrontare la loro sostituzione periodica come manutenzione preventiva.
il che non lo farà mai nesuna casa perchè è troppo pericoloso. infatti una rottura portebbe avere gravi conseguenze.
solo in ambito race, e strettamente controllato, sarebbe accettabile un simile approccio.
ne dubito. un triangolo chiuso di elementi saldati è una struttura di suo molto rigida, con nodi altrettanto rigidi. secondo me si comporta come un corpo unico. le sue deformazioni interne sono alcuni ordini di grandezza inferiori ai suoi spostamenti complessivi. ovvero il triangolo si muove di decine di cm (10-15) e si deforma di frazioni di mm.non è difficile, il carro è un unico pezzo rigido, collegato al telaio da un fulcro fisso e da uno mobile; per quanto la traiettoria dell' infulcro mobile sia ( si spera) pensata per ridurre la differente distanza tra i due fulcri ad inizio e fine corsa, la distanza cambia e questa differenza viene compensata da una leggera flessione dei foderi alti
frazioni no, diciamo che si deformerà di qualche millimetro.
si deve deformare altrimenti non il carro non può fare il suo movimento.
negli anni passati anche Salsa usava questo tipo di carri sui suoi telai in alluminio, prima di passare allo split pivot... le prime Spearfish ed Horsethief, ma ancora prima la Big Mama...
non credo. il carro triangolare è molto rigido e trasferisce all'ammortizzatore. è lui a deformarsi longitudinalmente. il due fulcri che collegano l'ammo al telaio ed al carro trasformano la traiettoria circolare del triangolo in una rettilinea dell'ammo. con piccole imrpecisioni che assorbe l'ammo stesso.
solo arrivando ad un ipotetico fondo corsa sul carro arriverebbero sforzi importanti. nel funzionamento normale li trasmette all'ammo.
e comunque essendo il carro un traliccio reticolare spaziale, ha principalmente sforzi lungo le aste. e nodi molto rigidi. per cui non mi aspetto flessioni dei foderi di mm.
diverso il caso dei foderi progettati allo scopo. i quali di solito sono sfinati o hanno comuqnue una sezione deformabile fatta apposta.
avessi un pò di tempo farei un modello agli elementi finiti per verificare. ma ad occhio sono abbastanza convinto del fatto che gli orini di grandezza siano quelli che ipotizzo.
solo arrivando ad un ipotetico fondo corsa sul carro arriverebbero sforzi importanti. nel funzionamento normale li trasmette all'ammo.
e comunque essendo il carro un traliccio reticolare spaziale, ha principalmente sforzi lungo le aste. e nodi molto rigidi. per cui non mi aspetto flessioni dei foderi di mm.
diverso il caso dei foderi progettati allo scopo. i quali di solito sono sfinati o hanno comuqnue una sezione deformabile fatta apposta.
avessi un pò di tempo farei un modello agli elementi finiti per verificare. ma ad occhio sono abbastanza convinto del fatto che gli orini di grandezza siano quelli che ipotizzo.
Ho provato a disegnare sullo schema delle misure della Yeti la traiettoria dello snodo tra carro, bielletta e ammo e credo di aver capito il senso della questione.
Una qualche flessione deve esserci, ma ad occhio è poca roba, questione di mm...
Una qualche flessione deve esserci, ma ad occhio è poca roba, questione di mm...
Non è un triangolo chiuso (quelli sono i VPP), ma un mono pivot senza il fulcro vicino al mozzo. Il movimento che era delegato al fulcro che non c'è più deve essere compensato dalla flessibilità del pezzo.
Questo discorso l'ho capito. Però, se il carro é di suo più rigido, di conseguenza terrò l'ammo meno gonfio per avere lo stesso sag e lo stesso comportamento complessivo. Ammo e carro hanno entrambi effetto ammortizzante: più é duro l'uno, più sará molle il secondo.
Non vorrei che la perdita di sensibilità sia dovuta al fatto che non é un giunto horst, ma più simile ad un monopivot. E ovviente anche a come, tramite la bielletta superiore, viene descritta la curva di compressione.
Ultima modifica:
Specialized dice che il cuscinetto del giunto horst faceva 3-5 gradi di rotazione (vado a memoria), quindi la flessione é minima, ma c'è.
3-5 gradi non sarebbe una flessione proprio minima, parliamo di 20-30mm all'estremità del fodero.
suppongo negli schemi senza pivot sia inferiore, nell'ordine della decina di mm
Sicuramente hai ragione. Basta guardare la biella superiore e immaginare durante la sua escursione quanto fa avvicinare, o allontanare, in fulcro superiore a quello inferiore.
Ultima modifica:
Se non sbaglio parlando della habit si scriveva che il carro subisce una flessione massima di 2cm circa quando l'ammortizzatore si comprime
Di fatto considerando che a me già si ruppe anni fa un carro (fodero basso) in corrispondenza di una saldatura, a me anche questa cosa non piace, probabilmente dovuto a mia ignoranza. Questa è una spark per esempio
Toccherebbe capire quali sono realmente le forze che agiscono, dove e in che maniera altrimenti ci sarà sempre uno come me che se ne esce con una fobia del genere... Per ora, ribadisco, non mi piace molto...., ma non sono molto competente
Toccherebbe capire quali sono realmente le forze che agiscono, dove e in che maniera altrimenti ci sarà sempre uno come me che se ne esce con una fobia del genere... Per ora, ribadisco, non mi piace molto...., ma non sono molto competente
Allegati
da questo video non vedo grandi flessioni......forse con le sollecitazioni e peso del rider cambia qualcosa?
Per la Epic Comp in alluminio il fodero verticale si assottiglia nella parte centrale (se lo guardi dall'alto diventa anche più largo). Forse per gravare meno sulle saldature.
Si, e dicono anche che con il carro in alluminio bisogna gonfiare di più l'ammo rispetto al carro in carbonio, proprio per la diversa risposta elastica dei due materiali. Nella prova della Habit effettivamente si erano già posti il dubbio dello stress da fatica del carro in alluminio.
https://www.mtb-mag.com/first-ride-cannondale-habit-carbon/