Geometrie ideali

superman

Biker perfektus
29/12/05
2.829
1
in mezzo al cemento
Rispolvero questa discussione per cercare aiuto nel capire qualcosa sulla geometria....

Leggendo qua e la i vari post dedicati, credo di aver capito che il tubo sella, vuoi per ragioni bio-meccaniche e di centratura del peso, deve essere attorno ai 73°/74° (taglie M), mentre per quanto riguarda lo sterzo, si trovano pareri più discordi che raggruppandoli indicano una variabilità da 66,5° a 69°.
Sempre leggendo si dice che l'angolo chiuso rispecchi un'impostazione più di discesa, mentre al contrario quello più aperto favorisca la salita.

Ecco dunque la mia domanda:
Ma perchè questa variazione di angolo sterzo incide così tanto (tralasciamo poi le altre variabili tipo MC, carro posteriore, ecc, ecc.)?, come e perché influisce così tanto sulla salita e sulla discesa?.

Ho provato a ragionarci sopra per cercare di capirne un po' di più (ma senza grandi risultati...:mrgreen:), e mi sono fatto l'idea che in una salita lineare (senza troppi ostacoli, tipo strada sterrata) la differenza di angolatura non sia determinante più di tanto, se non su sentieri dove è più facile impattare contro degli ostacoli, di contro l'angolo +/- aperto incide di più in quanto aprendolo o chiudendolo si viene a creare il presupposto di un impatto +/- perpendicolare e perciò più favorevole all'ottimizzazione del lavoro della sospensione?.


Spero di essere stato chiaro......

o-o
Parlando della discesa, premesso quello che ho scritto nell'altra risposta, ti faccio notare che una forcella meno verticale è più propensa ad accorciarsi quando impatta gli ostacoli mentre una più verticale è più propenza ad impuntarsi anzichè assorbire l'impatto. Inoltre, una forcella più verticale (che aiuta la guida in salita perchè mantiene il peso del biker in avanti e non lo sbilancia indietro) è molto più nervosa di una più orizzontale.
Infine, una forcella più orizzontale (66° è un valore molto FR/DH) allunga l'interasse della bici che diventa più lunga=stabile in velocità. Anche se più macchinosa da guidare di fino in passaggi sul filo dell'equilibrio al confine fra il "sono troppo lento mi pianto sul roccione" e il "meno male che avevo abbastanza velocità e la bici ha avuto l'inerzia sufficiente a passarci sopra".
 

 

superman

Biker perfektus
29/12/05
2.829
1
in mezzo al cemento
Quoto totalmente quello che hai scritto!o-o . Già in altre occasioni ho risposto a chi identificava le bici solo in base all'escursione, di tener presente, anche e forse di più, la geometria della bici nel suo complesso. Io dico la mia : angolo sterzo 67°-69°(la prima più discesistica,la seconda più arrampicatrice); angolo sella 71°-73°(stessa distinzione di prima anche se molto meno importante); altezza del movimento centrale 330-340, di più non direi perchè poi si comincia a sentire il baricentro alto;orizzontale virtuale più corto che in XC, ad esempio 56-58 per statura di 1.80; attacco manubrio il più corto possibile che permetta di salire tenendo la ruota anteriore attaccata a terra. Per quanto riguarda la lunghezza del carro,mi trovo in difficoltà a dire la lunghezza ideale,perchè ho provato bici di stampo freeride-dh, con carro lungo, e non ho avuto i problemi che tanti dicono di avere in salita,riscontrando per contro una buona stabilità in discesa. Se proprio devo dare una misura,comunque,direi intorno ai 430 e non oltre i 440. Ciao

Stra-d'accordo con due precisazioni
1/ il carro corto non agevola solo la salita, ma rende anche la bici più reattiva nel tecnico lento e meno "tir da far girare in un tornante" (soprattutto per lungagnoni come me che col mio 1.90 devo sempre cercare la taglia "che più grande non la fanno")
2/ il BB lo vedo molto bene anche a quota 350 mm e oltre perchè, una volta che ti abitui ad andare aui trampoli in salita poi in discesa godi come un riccio quando passi dappertutto senza zappare (il mio è verso i 380 mm)
 

crips

Biker perfektus
20/5/05
2.875
0
48
Roma Sud-Est
Ecco dunque la mia domanda:
Ma perchè questa variazione di angolo sterzo incide così tanto (tralasciamo poi le altre variabili tipo MC, carro posteriore, ecc, ecc.)?, come e perché influisce così tanto sulla salita e sulla discesa?.

Ho provato a ragionarci sopra per cercare di capirne un po' di più (ma senza grandi risultati...:mrgreen:), e mi sono fatto l'idea che in una salita lineare (senza troppi ostacoli, tipo strada sterrata) la differenza di angolatura non sia determinante più di tanto, se non su sentieri dove è più facile impattare contro degli ostacoli, di contro l'angolo +/- aperto incide di più in quanto aprendolo o chiudendolo si viene a creare il presupposto di un impatto +/- perpendicolare e perciò più favorevole all'ottimizzazione del lavoro della sospensione?.


Spero di essere stato chiaro......

o-o
Un angolo di sterzo più aperto, a parità di tutto il resto ovviamente, ti allontana di più verso avanti la bici e quindi allegerisce l'anteriore, tanto più è ripida la salita maggiore sarà l'effetto di questo alleggerimento.

Per la discesa invece serve solo a dare più stabilità a discapito della maneggevolezza
 

crips

Biker perfektus
20/5/05
2.875
0
48
Roma Sud-Est
Stra-d'accordo con due precisazioni
1/ il carro corto non agevola solo la salita, ma rende anche la bici più reattiva nel tecnico lento e meno "tir da far girare in un tornante" (soprattutto per lungagnoni come me che col mio 1.90 devo sempre cercare la taglia "che più grande non la fanno")
Per la discesa ci devo pensare un pò, per la salita invece la pensavo esattamente all'opposto perchè con un carro corto diminuendo il braccio del momento del peso del biker rispetto al centro della ruota posteriore si è più propensi al "ribaltamento" (detto solo per rendere l'idea e non perchè uno si ribalta veramente)
 

sembola

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una nera e l'altra pure
L'angolo di sterzo è solo uno dei parametri caratteristici di un telaio, che non può prescindere dagli altri (soprattutto interasse ed angolo di sella) per ottenere determinate caratteristiche e non altre. Si presume quindi che una bici pensata per un certo uso abbia una geometria complessivamente mirata ad ottenere un certo tipo di comportamento, ed esaminare solo un parametro può essere riduttivo.

In salita l'angolo di sterzo per sè stesso ha influenza solo nel tecnico, nello stretto e nel ripido (- angolo di sterzo = - maneggevolezza e un po' meno peso sull'anteriore). Nulla vieta a bici di questo tipo di fare salite lunghe e ripide; naturalmente tenedo presente però che, come ho puntualizzato in precedenza, l'angolo di sterzo non è l'unico parametro, e che una bici siffatta probabilmente avrà un passo maggiore, un telaio più robusto (e pesante), una posizione di guida più rilassata con un nodo sterzo più alto e quindi ancora meno efficace sul ripido in salita... Voglio dire che va considerato l'intero pacchetto e non solo un parametro avulso dal contesto.
 

muldox

Diretur onorario
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Bike
Cube Stereo 29
Ricordiamoci inoltre che gli angoli sono intesi a bici scarica. Con il biker in sella, maggiore sarà l'escursione e più la bici tenderà ad "infossarsi" al retrotreno all'aumentare della pendenza con conseguente ulteriore chiusura degli angoli sella e sterzo. A questo problema si può ovviare adottando ammortizzatori bloccabili, che quindi rimangono fissi nella posizione di tutto esteso. E' però una soluzione adottabile solamente in caso di salite asfaltate o comunque molto lisce.
Nel caso di ammo ad aria ( ormai lo standard sulle bici da AM/enduro ) uno potrebbe anche pensare di aumentare il precarico in salita e togliere aria prima di scendere, ma che palle! :zapalott:
 

iurifrenk

Biker extra
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Colico
Ricordiamoci inoltre che gli angoli sono intesi a bici scarica.
ma sono presi, nel caso di forcella con escursione variabile, nella posizione di max estensione o max chiusura (credo che cambi l'angolo in funzione della lunghezza)?
 

schulz63

Biker superioris
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Vigevano
Ricordiamoci inoltre che gli angoli sono intesi a bici scarica. Con il biker in sella, maggiore sarà l'escursione e più la bici tenderà ad "infossarsi" al retrotreno all'aumentare della pendenza con conseguente ulteriore chiusura degli angoli sella e sterzo. :zapalott:
Verissimo, in pratica in salita ripida si viaggia con una forca quasi scarica e quindi a sag 0, in discesa ripida aumenta il sag per il maggior carico sull'avantreno. Cioè la bici in salita tende ad assumere una geometria più adatta alla discesa e viceversa! Bel casino!

E' il motivo per cui in teoria dovremmo avere tutti le forcelle con escursione variabile!!! Poter ridurre di 2 cm la corsa in salita e aumentarla di 2 cm (rispetto al valore medio) in discesa in pratica serve a ripristinare la corretta geometria della bici
 

schulz63

Biker superioris
11/10/06
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Vigevano
ma sono presi, nel caso di forcella con escursione variabile, nella posizione di max estensione o max chiusura (credo che cambi l'angolo in funzione della lunghezza)?
Mi pare che ogni 2 cm l'angolo di sterzo cambia di circa 1 grado. Alcuni costruttori (ad es Specy) nelle tabelle delle geometrie mettono tutti e 3 i casi (Low-Mid-High)
 

iurifrenk

Biker extra
12/5/06
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Mi pare che ogni 2 cm l'angolo di sterzo cambia di circa 1 grado. Alcuni costruttori (ad es Specy) nelle tabelle delle geometrie mettono tutti e 3 i casi (Low-Mid-High)

il problema è capire, per chi non mette i 3 casi, su quale escursione hanno preso il riferimento!!:zapalott:
 

muldox

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Cube Stereo 29
il problema è capire, per chi non mette i 3 casi, su quale escursione hanno preso il riferimento!!:zapalott:
Di norma a forcella settata sull'escursione massima.

@Shulz63: sono d'accordo con te sulla necessità di forcelle accorciabili sulle bici da enduro. La mia Torque, ad esempio, sulle salite ripide sarebbe prossima all'impedalabilità se non vi fosse la possibilità di accorciare la forcella.
 

superman

Biker perfektus
29/12/05
2.829
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in mezzo al cemento
Ricordiamoci inoltre che gli angoli sono intesi a bici scarica. Con il biker in sella [....] Nel caso di ammo ad aria ( ormai lo standard sulle bici da AM/enduro ) uno potrebbe anche pensare di aumentare il precarico in salita e togliere aria prima di scendere, ma che palle! :zapalott:
Hai assolutamente ragione: sarebbe utile ma anche molto noioso; meglio usare sistemi stile u-turn, ata, eta, it (a prescindere dalle caratteristiche e modalità di utilizzo del sistema). Infatti questi permettono di abbassare l'anteriore in salita e quindi di compensare l'abbassamento del posteriore in una situazione in cui l'anteriore non è compresso.
 

superman

Biker perfektus
29/12/05
2.829
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in mezzo al cemento
Verissimo, in pratica in salita ripida si viaggia con una forca quasi scarica e quindi a sag 0, in discesa ripida aumenta il sag per il maggior carico sull'avantreno. Cioè la bici in salita tende ad assumere una geometria più adatta alla discesa e viceversa! Bel casino!

E' il motivo per cui in teoria dovremmo avere tutti le forcelle con escursione variabile!!! Poter ridurre di 2 cm la corsa in salita e aumentarla di 2 cm (rispetto al valore medio) in discesa in pratica serve a ripristinare la corretta geometria della bici
Del tutto esatto, soprattutto consiederando che il sag nelle bici da enduro/fr va fatto in piedi sui pedali e non seduti, con il risultato che si tende a regolare l'ammortizzatore ancora più soft e la forcella un po' più hard
 

giap

Biker tremendus
11/10/05
1.273
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36
Un po' più vicino a Whistler
Infine, una forcella più orizzontale (66° è un valore molto FR/DH) allunga l'interasse della bici che diventa più lunga=stabile in velocità. Anche se più macchinosa da guidare di fino in passaggi sul filo dell'equilibrio al confine fra il "sono troppo lento mi pianto sul roccione" e il "meno male che avevo abbastanza velocità e la bici ha avuto l'inerzia sufficiente a passarci sopra".
Appurato che un angolo aperto favorisce la stabilità sul veloce in virtù dell'allungamento del passo, come si concilia questo con il fatto che un angolo aperto è da preferirsi anche nel tecnico lento/ripido per la minore tendenza all'"impuntarsi"? sembrerebbero due situazioni diametralmente opposte.

E già che ci sono pongo due quesiti stupidi che mi attanagliano da un bel po':

Con un angolo verticale, in seguito ad un impatto, la forcella tenderebbe a lavorare "flettendo" maggiormente rispetto ad una forcella più aperta che tenderebbe invece ad assorbire l'urto comprimendosi; una configurazione verticale, in virtù del minore "schiacciamento" consentirebbe quindi una minore dissipazione di energia a scapito di una maggiore facilità a superare l'ostacolo per inerzia. Tuttavia angoli più aperti sono da preferirsi nel tecnico, no?

Per quel che mi riguarda in discesa non sto mai seduto in sella e quindi la sua posizione è ininfluente (a parte eventuali interferenze evitabili abbassandola): considerato che talai da "discesa" comportano un determinato design ed una certa relazione tra angolo di sterzo e angolo di sella, fermo restando un angolo di sterzo da "discesa" (sui 68°-69°), avrebbe senso un telaio con angolo di sella tale da favorire la pedalata (come ho letto circa 73°) a scapito del posizionamento arretrato in discesa? Verrebbero telai troppo lunghi?

:prost:
 

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