07/06/2012
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07/06/2012

In questo appuntamento vediamo come affrontare le “staccate”… quindi le tecniche migliori per andare a frenare.

Qualcuno potrà obiettare: “ebbè, schiaccio la leva e freno, e che ci vuole??”… come al solito, se si sta andando a comprare il pane questa affermazione può avere senso, se siamo nel pieno di una discesa direi che è decisamente riduttiva.

Per prima cosa è fondamentale differenziare in modo evidente l’utilizzo dei due freni:
anteriore: rallentare e fermarsi.
Posteriore: aggiustare la traiettoria e evitare una eccessiva accelerazione.

Chiunque abbia affrontato una discesa scoscesa o con poco grip, sicuramente si è reso conto di quanto appena detto.
Ad ogni modo vediamo come andare ad utilizzare al meglio i nostri freni.
Per prima cosa voglio dire una cosa che nasce dalla mia esperienza. Vedo spessissimo gente che per paura di scendere (anche con bici da dh) non molla MAI il freno posteriore. Non che scenda a ruota bloccata, ma la leva rimane sempre un po’ tirata per evitare di prendere troppo abbrivio. Ebbene questo è un ottimo metodo per “cuocere” i dischi, vetrificare le pastiglie, surriscaldare l’olio nell’impianto e in buona sostanza “rovinare” il freno posteriore.

La prima regola per frenare è che i freni vanno usati quando serve e poi rilasciati completamente. Oltre a permettervi di andare più forte (che però non è sempre il nostro fine, ne sono ben conscio) vi permetterà anche di avere un grip maggiore e soprattutto permetterà al freno di raffreddarsi e quindi di non superare mai temperature eccessive.
Se non volete quindi prendere troppa velocità in discesa, e non vi interessa fare il tempo, potrete scegliere due metodi. Se il terreno è liscio e non presenta grandi difficoltà potrete utilizzare prima un freno e poi l’altro (sto parlando dei pezzi “dritti”, non in entrata di curva dove ovviamente dobbiamo andare a rallentare e quindi utilizzeremo prevalentemente l’anteriore) permettendo a ciascuno di raffreddarsi mentre viene rilasciato. Al contrario se il terreno è accidentato o particolarmente ripido, sarà il caso di andare ad affrontare alcune zone a velocità più bassa in modo da non sentire il bisogno di frenare ma accettare la possibilità di lasciar correre. Questa regola del lasciar correre e dell’affrontare parti tecniche e difficili a velocità più bassa tornerà più volte in questi corsi, è infatti mia opinione (verificata) che affrontare in sicurezza un passaggio risulta anche più redditizio. Entrare quindi in una “sezione” del percorso a velocità fotonica e dovendo inchiodare o rischiando tutto per stare in piedi ci farà perdere sicuramente del tempo rispetto ad entrarci ad una velocità di sicurezza, affrontarla con padronanza e poter rilanciare con tranquillità.

Un po’ di fisica del grip
Perchè prima ho parlato di grip maggiore? Teniamo sempre presente che una frenata impone sulla nostra ruota una coppia inversa al senso di rotazione. Questo significa che il nostro tassello cercherà di fermarsi nel punto in cui tocca in quell’istante il terreno, mentre l’inerzia del nostro corpo e della bici lanciati in velocità, non permetteranno questo arresto istantaneo e comunque imporranno sul tassello una forza molto elevata che lo spinge in avanti.
Il risultato è che finchè il tassello, e quindi la gomma, riuscirà a vincere questa forza di spinta noi avremo grip, quando invece sarà la forza a vincere l’attrito copertone/terreno avremo uno scivolamento.

Come si combatte questo scivolamento? L’attrito è dato dalla forza ortogonale alla superficie su cui si applica (quindi nel nostro caso la forza verticale che applichiamo sulla ruota e quindi sul terreno grazie al nostro peso/carico) per un coefficiente di attrito che non dipende da noi, ma dalle superfici interessate (quindi gomma e terreno). Questo significa che l’unico modo che abbiamo per aumentare il grip sulle nostre ruote è di imporre su di esse un carico maggiore. Lo spostamento di carico ci aiuta in questa intenzione, ed infatti ci concentreremo a lungo su come varia la posizione e la ripartizione dei carichi in caso di frenata.

C’è da dire inoltre che, poiché l’inizio di una frenata induce sempre un certo squilibrio nei pesi dovremo stare molto attenti quando per esempio passiamo da una situazione in cui stiamo frenando solo col posteriore, ad una frenata con entrambi i freni (esempio staccata per entrare in curva alla fine di un pezzo sconnesso, situazione tipica da mtb). Nel momento in cui andiamo a frenare con l’anteriore è conveniente rilasciare leggermente il posteriore in modo tale da non far perdere grip alla ruota posteriore, infatti lo spostamento di carico in avanti indotto dalla frenata (che come vedremo dovremo cercare di correggere) scarica la ruota posteriore rendendola più soggetta al fenomeno conosciuto dai tamarri come “sgumma”, cioè a farla derapare. Alleggerendo leggermente il freno post (tanto come detto il rallentamento è dato in misura molto maggiore dall’anteriore) andremo perciò a evitare proprio questa perdita di aderenza che è sempre controproducente.

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Gestione del carico durante la frenata
Come in ogni aspetto della guida in bicicletta è il movimento del nostro corpo, e con esso il conseguente spostamento di carico, che ci permette di avere sempre il controllo e la reazione desiderata dalla nostra bicicletta. Come accennato nel paragrafo relativo al grip, aumentare il carico su una ruota significa aumentare l’aderenza della stessa, nel caso della frenata significa aumentarne il potere frenante senza indurre uno scivolamento.

C’è da analizzare poi anche un secondo aspetto prima di vedere cosa fare, la frenata per sua natura induce un aumento del carico sulla ruota anteriore (e relativo cappottone in avanti se non si fa attenzione) poiché tende appunto a portarci in avanti e oltre il manubrio. Effetto dato dell’inerzia. L’inerzia per chi non fosse pratico è quell’effetto fisico per cui un corpo tende a mantenere il suo moto, dipende dalla massa del corpo e dalla accelerazione (in questo caso negativa) che gli viene imposta, questi due elementi moltiplicati vanno a darmi la mia forza di inerzia. Quindi un corpo più pesante avrà più inerzia di un corpo più leggero, e una frenata (decelerazione) più intensa genererà una forza di inerzia maggiore da vincere.

Questa forza di inerzia va combattuta, bisogna infatti gestire il peso affinchè questo continui ad essere ripartito sulle due ruote in modo abbastanza omogeneo. Questo significa in breve: arretramento (fuorisella per usare un termine che molti amano)!
In fase di frenata dovremo quindi andare ad arretrare, e più freniamo più arretriamo.
Attenzione l’arretramento non deve essere MAI eccessivo rispetto alla frenata imposta, questa situazione porta la ruota anteriore ad essere scaricata, aumentando la possibilità che questa scivoli….e tutti sappiamo cosa succede se scivola l’anteriore.

Le foto si concentrano tutte proprio su questo aspetto poiché è il più importante. Vediamo come nella prima io stia frenando in piano, nella seconda invece sto solo passando senza frenare, come vedete (sempre dal sag della forcella) il carico che ho sulla ruota anteriore è il medesimo, e questo perchè quando freno arretro, quando passo tranquillamente invece no.
Nelle foto successive invece andiamo a vedere gli estremi, carico troppo spostato avanti con conseguente strisciamento della ruota post (e lì ragazzi non frenavo con l’anteriore altrimenti avrei cappottato) ed eccessivo arretramento con la ruota anteriore che quasi si solleva e non mi da perciò nessun tipo di grip per la frenata!

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Ingrediente segreto: aumentiamo la potenza frenante
Il livello successivo nello spostamento del carico è quello di abbassare il nostro baricentro di colpo per aumentare il potere frenante. Questo significa che se noi riusciamo ad aumentare la pressione sulle nostre ruote queste risponderanno donandoci un grip incredibile.

Come facciamo ad imporre più forza verso il basso? Potremmo zavorrarci indossando tute di piombo, ma non mi sembra il caso, e comunque avremmo il problema che aumenterebbe anche l’inerzia che ci spinge avanti in frenata. La soluzione è allora andare a SIMULARE un “atterraggio” da un salto (MI RACCOMANDO NON SALTELLATE PRIMA DELLE CURVE che non è ciò che sto tentando di spiegarvi).
Se noi ci pensiamo bene quando atterriamo da un salto imponiamo sul terreno il nostro peso, più quello dato dalla caduta. Questo effetto ci può aiutare. Se infatti, ipoteticamente, frenassimo durante l’atterraggio, avremmo la possibilità di produrre una frenata enorme senza perdita di aderenza, poiché le nostre ruote sono sottoposte in quel momento ad una grossa pressione dall’alto. Utilizziamo perciò un escamotage che ci permetta di aumentare questa pressione. Se noi ci alleggeriamo leggermente e poi spingiamo verso il basso, faremo un lavoro simile a quello che ci serve… per chi ha una bici ammortizzata (penso tutti ormai, almeno davanti) pensate se volete sentire le sospensioni che lavorano… non vi è mai capitato di salire in bici e “molleggiare” cercando di spingere la bici verso il basso per far comprimere le sospensioni? Di solito chi sale su una biammortizzata lo fa subito per gioire delle nuove sospensioni appena comprate. Ebbene proprio quel movimento permette di aumentare il carico sulle gomme (per questo la bici si comprime e ci fa capire come si comporta in caso di urto violento).

Effettuare perciò quel movimento quando stiamo per andare a staccare ci permette di avere per un momento un extra bonus di frenata se così lo vogliamo chiamare, cioè ci permette di frenare per un istante molto più di quanto sarebbe possibile fare se stessimo passivi sopra la bici.
Inoltre possiamo anche sfruttare il terreno: avvallamenti, buche e radici, atterraggi da piccoli salti in prossimità di curve o di punti dove ci serve andare a frenare ci permetteranno di aumentare la nostra potenza frenante e accorciare la fase di frenata.

>>> Gli articoli precedenti

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