Ruote: consigli per gli acquisti

Ruote: consigli per gli acquisti

06/11/2013
Whatsapp
06/11/2013

Le ruote sono uno dei componenti più importanti di una bicicletta. Il mercato offre veramente tanti prodotti, dalle ruote assemblate a quelle custom. Se da un lato la scelta è vasta, dall’altro spesso ci si trova spiazzati davanti a così tanti prodotti.

Come scegliere quindi una ruota performante? Quali sono le caratteristiche che questa ruota deve avere? Come orientarsi nella scelta dei componenti nel caso di ruote custom? Su cosa vale la pena investire? Sono tutte domande a cui cercheremo di dar risposta nell’articolo di oggi.

Custom o assemblate?

La prima questione a cui ci troviamo davanti è: prendere una coppia di ruote custom o di assemblate?

Le ruote custom offrono la possibilità di personalizzare ogni singolo componente: possiamo scegliere liberamente il mozzo, i raggi (numero ed incrocio), i nipple ed il cerchio. Ci permettono insomma di ottenere un prodotto realizzato ad hoc per le nostre esigenze. Il contro è però che bisogna avere una certa esperienza per scegliere bene i componenti e che cerchi tubeless per ruote custom sono quasi introvabili.

YAR9541

Le ruote assemblate sono invece un prodotto pronto. Una volta scelto il modello che più ci aggrada, le dobbiamo semplicemente montare sulla bici. Il vantaggio dei prodotti assemblati è che permettono di utilizzare soluzioni fuori standard più innovative, come ad esempio raggi oversize (pensiamo ad esempio alle Mavic) o tecnologie che non sarebbero compatibili con il sistema “tradizionale” che si utilizza sulle ruote custom. Un altro grosso vantaggio è poi che buona parte delle ruote assemblate sono tubeless native. Di contro una ruota assemblata rimane così com’è. In genere non si possono fare upgrade e se c’è qualche elemento che funziona male o si rivela troppo delicato non è possibile sostituirlo con qualcosa di migliore. Il mozzo da spesso problemi? Ce lo dobbiamo tenere così com’è.

481417(2)

Insomma, la scelta è difficile. Da un lato la possibilità di costruirci le ruote come vogliamo, ottimizzando la scelta dei componenti in base al budget, dall’alto la possibilità di avere un prodotto pronto all’uso, ottimizzato in tutte le sue parti e talvolta più economico a parità di prestazioni, soprattutto se acquistato in offerta.

Il peso

Peso ruote

Quando si parla di ruote, uno dei primi parametri di valutazione è il peso. Il peso sulle ruote è estremamente importante perchè sono una massa in rotazione. Ne avevamo parlato in un precedente Tech Corner, relativamente ai diversi diametri di ruote, giungendo alla conclusione che il peso incide moltissimo sulle prestazioni della bicicletta. Facciamo un rapido riepilogo.

Effetti nella guida

Il principale effetto del peso delle ruote sulla guida riguarda i cambi di velocità. Una maggiore massa sulle ruote tende a far mantenere alle stesse sempre la stessa velocità. Il risultato è che quando ad esempio ci alziamo in piedi sui pedali per accelerare, la bici risulta pigra, poco scattante, pesante da rilanciare.

YAR94961

Una ruota pesante poi è penalizzante quando si vuole guidare in maniera attiva, ovvero quando si vuole muovere la bici per anticipare gli ostacoli sul terreno. Le ruote massicce, specialmente alle alte velocità, sono difficili da muovere e rendono la bici più pesante ed impacciata.

Ultimo ma non meno importante è l’effetto sui cambi di direzione, in curva ad esempio. Una bici con ruote leggere si rivela agile, scattante e reattiva quando si deve curvare. Anche in questo caso il peso è uno svantaggio.

Insomma, a conti fatti una ruota leggera comporta essenzialmente vantaggi ed è questo uno dei motivi per cui si presta molta attenzione al peso di questo componente.

Ripartizione del peso

Se da un lato il peso è importante per ottenere una ruota prestazionale, dall’altro conta anche tantissimo come questo è ripartito.

Sappiamo che l’inerzia di un corpo in rotazione dipende sia dalla massa, sia soprattutto dalla distanza della massa dal centro di rotazione, secondo la formula:

foto_452415

Come vediamo la distanza dal centro (r) è al quadrato. Questo significa che più il peso è posizionato lontano dal mozzo, maggiore sarà il suo effetto sull’inerzia della ruota secondo una legge quadratica, ovvero con una crescita esponenziale all’aumentare della distanza.

E’ quindi evidente che un aggravio di peso di 100g avrà un effetto diverso se concentrato sul mozzo o sul cerchio, così come due set di ruote di pari peso non è detto che abbiano lo stesso comportamento: tutto dipende da come è ripartito il peso sulla ruota.

ENVE-DH-RIM1

I cerchi in carbonio sono la soluzione migliore per ridurre al minimo il peso delle masse periferiche, peccato che alleggeriscano anche il conto in banca…

Da un punto di vista prestazionale infatti è molto meglio che il peso sia concentrato sul mozzo piuttosto che sul cerchio: l’inerzia è nettamente inferiore e la reattività della bici nella guida ne guadagna. A parità di peso complessivo sarà quindi più performante un set di ruote con cerchio leggero e mozzo pesante rispetto ad uno con cerchio pesante e mozzo leggero.

Per assurdo un set di ruote con cerchi pesantissimi e mozzo leggero, pur pesando meno di un altro che monta cerchi leggeri, potrebbe rivelarsi meno performante, durante l’utilizzo, nonostante il peso complessivo inferiore.

Quando valutiamo un set di ruote assemblate dovremo quindi prendere in seria considerazione come sono ripartiti i pesi, analizzando il peso dei vari componenti (soprattutto cerchio e mozzo) e facendo le opportune considerazioni. Il peso complessivo da solo non è il miglior parametro di valutazione.

Se stiamo assemblando delle ruote custom invece abbiamo totale libertà di scelta. La soluzione migliore è scegliere con cura i cerchi ed i raggi, magari investendo qualcosina in più per tenere basso il peso. Se abbiamo problemi di budget è sicuramente meglio investire sui cerchi, magari puntando ad un mozzo più pesante, comunque affidabile ma più economico.

Tubeless o tubeless ready?

Le ruote Tubeless sono ormai diventate un must sulle mountain bike: l’assenza di camera d’aria, oltre a migliorare la scorrevolezza delle gomme, riduce il rischio di pizzicature e forature, consentendo al rider di usare pressioni più basse e di montare gomme più leggere.

Vista l’enorme diffusione del tubeless nelle discipline pedalate, quasi tutti i produttori offrono cerchi compatibili con questo standard. E’ infatti fondamentale che un buon set di ruote oggi sia tubeless o per lo meno tubeless ready.

Tubeless ready

stans-notubes-road-tubeless-alpha-340-wheels06

I cerchi tubeless ready sono dei cerchi che, se opportunamente nastrati, permettono di utilizzare copertoni senza camera d’aria.

La differenza rispetto ad un cerchio tradizionale per camera sta nel tallone: il cerchio tubeless ready ha un tallone più squadrato ed una sezione ottimizzata per le gomme tubeless, che garantisce una maggior sicurezza contro lo stallonamento ed una migliore protezione contro le perdite d’aria.

Per essere utilizzato con gomme senza camera d’aria, il cerchio tubeless ready va però “nastrato”. Il canale interno del cerchio è infatti forato per permettere l’installazione dei nipple durante l’assemblaggio della ruota (questo è il motivo per cui non esistono quasi cerchi tubeless nativi per ruote assemblate) e questi fori vanno sigillati. Per sigillare i fori dei nipples si deve utilizzare un apposito nastro o un flap.

Questo però è il punto debole dei cerchi tubeless ready… Il nastro infatti non solo va montato con cura, ma va cambiato regolarmente e tende facilmente a scollarsi se si cambiano i copertoni.

Tubeless nativo

p4pb5580017

A differenza dei cerchi tubeless ready, i cerchi tubeless nativi hanno il canale centrale sigillato di fabbrica. Questo consente di tallonare le gomme senza alcun tipo di flap o nastro e di montare e smontare i copertoni a proprio piacimento senza bisogno di rinastrare la ruota.

Su di un cerchio tubeless nativo la sostituzione di una gomma è infatti semplicissima: togli la gomma vecchia, pulisci il cerchio dai residui di lattice, metti la nuova, inietti il lattice e la gonfi. Nessun problema di nastro che si solleva e non tiene, nessun problema di tallonamento o micro perdite da sigillare: una gomma tubeless su cerchio UST può essere usata anche senza liquido sigillante.

Un cerchio tubeless nativo però ha un problema di fondo: o prevede dei nipple speciali avvitati o inseriti da fuori (es Mavic o Easton), oppure è estremamente difficile sostituire i nipples in caso di bisogno. Per questo motivo i cerchi tubeless nativi vengono utilizzati quasi sempre su ruote assemblate, in modo da poter utilizzare nipple ad hoc che facilitino la sostituzione in caso di bisogno.

tubeless-tyres-inflation-mountain-bike-9

Il fatto di aver bisogno di nipple che si inseriscono dall’interno, la presenza di una striscia di alluminio che sigilla i fori dei nipple rende poi il cerchio tubeless leggermente più pesante di uno tubeless eady.

Mozzi convertibili?

Un’altro aspetto da non sottovalutare è la convertibilità dei mozzi. Se sulle ruote assemblate i mozzi sono quasi sempre convertibili, anche per una questione logistica e di standardizzazione della produzione, sui mozzi per ruote custom la convertibilità del mozzo non è sempre scontata.

06

Cosa si intende con mozzo convertibile? Semplice, si tratta di un mozzo che, sostituendo alcune parti come l’asse o le boccole, può essere adattato ai diversi standard di telaio o forcella. Un mozzo convertibile può ad esempio essere facilmente trasformato da quick release a perno passante da 15 o 20mm, oppure da 9×135 a 135×12 o 142×12.

Quando acquistiamo un set di ruote piuttosto costoso, la convertibilità è una valore aggiunto non da poco. Non solo ci faciliterà notevolmente se decidiamo di rivendere le ruote, ma ci permetterà di trasferirle su di un’eventuale nuova bici.

…e i raggi?

Se sulle ruote assemblate non c’è possibilità di scelta, sulle ruote custom ci sono moltissimi raggi che possiamo montare. Premesso che raggi sfinati e piatti sono molto più cari, la scelta va fatta anche in base alla destinazione d’uso delle ruote.

Per XC si potranno usare raggi sfinati anche da 1,5mm, nell’AM meglio non scendere sotto gli 1,65mm di sezione centrale (Sapim produce dei raggi di questa sezione piuttosto robusti ed adatti a tali discipline). I raggi piatti sono invece adatti ad ogni destinazione d’uso: sebbene sottili non sono per niente fragili, questo perchè il trattamento di appiattimento migliora le proprietà meccaniche del materiale.

boardman-gretchen-tyres-027-1024x768

Che cosa scegliere quindi? Tutto dipende dal budget. Se si hanno pochi soldi a disposizione la scelta obbligata è di raggi dritti, a sezione costante. Costano poco, son robusti, ma pesano. Un ottimo compromesso prezzo-prestazioni si ottiene invece con i raggi sfinati, scegliendo opportunamente la sezione in base alla destinazione d’uso. I raggi piatti sono invece molto cari, per cui bisogna investire parecchi soldi. Attenzione però che il risparmio di peso tra raggi sfinati e piatti non è tanto elevato, per cui potrebbe essere conveniente investire la differenza in termini di soldi in un altro componente, come un cerchio più leggero o un mozzo migliore. Il raggio piatto è insomma la ciliegina sulla torta di una ruota montata con componenti che sono già di alto livello.

L’incrocio va scelto con cura in base alla destinazione d’uso. In genere si incrocia in terza, ma con 28 o 24 raggi l’incrocio in seconda può essere preferibile per incrementare la rigidità della ruota.

36364

Non dimentichiamoci poi una piccola precauzione per quanto riguarda le  ruote assemblate: i raggi non standard possono essere difficili da reperire. Per sicurezza è sempre meglio tenere qualche raggio e qualche nipple di scorta con sé, in modo da averlo subito a disposizione in caso di bisogno. Le ruote custom invece hanno il vantaggio di utilizzare raggi standard, reperibili facilmente in ogni posto, anche da un ciclista poco fornito.