[Test] BMC Trailfox 02

[Test] BMC Trailfox 02

Mauro Franzi, 20/02/2017
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Mauro Franzi, 20/02/2017

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Dopo la recente comparativa fra Specialized Enduro e Trek Slash, eccoci in sella alla BMC Trailfox 02, full 29″ con 160 mm di corsa all’anteriore e 150 mm al posteriore. La svizzera BMC è stata una delle prime case a proporre il formato 29” abbinato ad escursioni relativamente generose, e con la Trailfox dimostra di continuare a credere in questa filosofia. Disponibile in tre allestimenti identificati come 01/02/03, la differenziazione non si limita alla componentistica ma interessa anche il telaio: full carbon la 01, triangolo principale in carbonio e carro in alluminio a triplo spessore per la 02, tutto alluminio la 03. Ineccepibile logica e rigore elvetico!

La Trailfox 02 in sintesi

Materiale telaio: carbonio – alluminio
Formato ruote: 29”
Corsa ant/post: 160/150 mm
Compatibilità con formato 650+: no
Boost posteriore: no
Forcella boost: no
Ammortizzatore metrico: no
Ruote e coperture tubeless ready: sì
Trasmissione: 1×11 (30T ant / 10-42 post)
Attacco per deragliatore: sì
Attacco portaborraccia: sì
Colorazioni disponibili: nero/arancio

Le geometrie

Geometricamente la Trailfox alterna quote molto attuali ad altre più tradizionali. Fra le prime va citato l’abbinamento carro corto-triangolo principale lungo, che di riflesso determina valori relativamente abbondanti di orizzontale virtuale e di reach. I 67° di angolo sterzo sono invece un valore che ormai si trova su diverse trailbike, mentre le moderne enduro con ruote da 29” veleggiano verso valori anche un paio di gradi più distesi. Lo sterzo piuttosto verticale contribuisce a contenere l’interasse entro limiti accettabilissimi, mentre l’altezza del movimento centrale di 345 mm (valore da noi misurato e non riportato in tabella) è un giusto compromesso per una bici che deve offrire buone prestazioni discesistiche ma anche essere pedalata sul tecnico. La Trailfox non prevede l’utilizzo del formato plus, il che permette di non dover alzare troppo proprio l’altezza del movimento centrale.

Telaio e montaggio

A differenza della top di gamma 01, il cui telaio è full carbon, il carro della Trailfox 02 è in alluminio a triplo spessore. Il triangolo principale, in carbonio e piuttosto “spigoloso” nelle forme, utilizza massicce tubazioni a sezione poligonale con un generoso utilizzo di materiale nei punti di congiunzione ed in zona movimento centrale.

Lo schema di sospensione adottato da BMC e denominato APS (Advanced Pivot System) è realizzato vincolando il compatto carro al triangolo principale con due link corti, massicci e ben distanziati. E’ un design che probabilmente paga qualcosa sul fronte del peso (anche i dimensionamenti del carro, chiuso anteriormente a Y, sono generosi), ma la rigidità laterale è a prova di bomba.

Con un valore di chainstay di soli 435 mm i progettisti BMC hanno fatto un ottimo lavoro. Il prezzo da pagare è un passaggio ruota risicato, che in caso di fango potrebbe dare qualche problema. Anche togliere e rimontare la ruota lascia capire quanto si sia limato fino all’ultimo millimetro. L’operazione non è infatti delle più immediate, dato che la Onza Ibex da 2.4″ (comunque non enorme, a dispetto della sezione nominale) tende ad impuntarsi contro il ponte di congiunzione dei foderi inferiori.

Sull’infulcro fra carro e biella di azionamento dell’ammortizzatore è posizionato una specie di indicatore di SAG. L’utilità ci è parsa discutibile, sia a causa del posizionamento approssimativo dell’adesivo sul carro, sia perché non sono riportati dei valori percentuali ma solamente una generica suddivisione in due aree chiamate hard e soft. Una piccola nota stonata per un telaio altrimenti molto curato nei dettagli e nelle finiture. Le piastrine nei punti di ingresso nel telaio fissano molto efficacemente i cavi, che in questo modo sono ben tesi e non sbattono generando fastidiosi concerti nei tratti sconnessi.
Per la gioia dei tradizionalisti, il telaio è predisposto sia per il montaggio del deragliatore che del portaborraccia.

Il batticatena, in spesso materiale gommoso, è fissato al fodero con delle fascette. Qualche millimetro di lunghezza in più non avrebbe guastato, dato che a fine test la catena aveva fatto saltar via un po’ di vernice dal lato guarnitura.
Efficace e ben integrata invece la protezione sotto l’obliquo, dove si trova anche la feritoia di uscita del cavo cambio e del tubo del freno. Il primo era un po’ troppo teso, e quando la sospensione si comprimeva a fondo la guaina usciva dal cappuccio terminale, oltre a determinare fenomeni di “ghost shifting”. Risolto questo piccolo problema, la trasmissione ha sempre funzionato in modo fluido e preciso.

Fissata al supporto ISCG, una placca metallica previene le cadute catena ed eventualmente protegge il telaio. Aumentandone le dimensioni potrebbe fungere anche da bashring e si potrebbe eliminare quello classico, anch’esso presente. Non solo si risparmierebbe peso, ma si avrebbe anche una maggiore pulizia estetica e funzionale, dato che fra catena e bash lo sporco si accumula facilmente. La corona da 30 denti è probabilmente il migliore compromesso se si vuole alternare un utilizzo all mountain con qualche gara.

I freni Shimano XT con dischi da 203 mm sia all’anteriore che al posteriore si sono confermati potenti il giusto e molto modulabili. Purtroppo siamo incappati nel noto problema che ogni tanto affligge questi impianti, vale a dire l’irregolarità della corsa delle leve. Poco marcato all’anteriore, molto più evidente e fastidioso al posteriore.
La bici ci è stata consegnata con ben tre spacer da 10 mm posizionati sotto lo stem. Essendo quest’ultimo discretamente lungo per la tipologia di bici (55 mm) e con rise positivo, la sensazione era quindi di un appoggio un po’ troppo alto. Dopo aver spostato tutti gli spacer sopra lo stem, abbiamo parzialmente fatto marcia indietro trovando l’equilibrio ottimale con due spacer sotto ed uno sopra.
Perfetta la piega da 780 mm marchiata BMC e nessun problema a trovare la posizione ottimale ai vari comandi, nonostante il mix di componentistica SRAM-Shimano.

Chi scrive è un estimatore delle ruote DT Swiss, ed il test della Trailfox ha rafforzato questa convinzione. Le E1700 Spline non sono le ruote più leggere sul mercato (la stessa DT Swiss ha a catalogo la più leggera serie 1501), ma dopo due mesi di uso intenso centratura e tensione raggi erano ancora perfette.
Al posteriore le coperture Onza Ibex offrono un ottimo compromesso tenuta/scorrevolezza e peso/robustezza. All’anteriore i fondi insidiosi spesso incontrati nel periodo del test hanno talvolta fatto desiderare una tassellatura un po’ più aggressiva, soprattutto lateralmente.

Il reparto sospensioni

Luci ed ombre per l’ammortizzatore Double Barrel Inline da 200×57 mm. Chi ha la capacità e la pazienza di gestirle apprezzerà le numerose regolazioni disponibili, oltre all’ottima funzionalità denominata Climb Switch che rallenta il ritorno quando la levetta color oro è in posizione climb (se volete approfondire date un’occhiata a questo articolo). Per chi invece si trovasse spiazzato da tutti questi settaggi, sul sito Cane Creek sono disponibili delle tabelle che suggeriscono un setting di partenza per numerosi modelli di bici, Trailfox compresa. Noi stessi siamo partiti con il setting suggerito (tabella in foto) trovandoli abbastanza validi.

Luci ed ombre, si diceva….le seconde riguardano l’affidabilità, dato che una prima unità presentava evidenti sintomi di cavitazione già al termine della terza uscita. Qualche problema anche con la resistenza al bottom-out, ma addossare la colpa all’ammortizzatore sarebbe un po’ semplicistico e probabilmente ingiusto, visto che andrebbe analizzata la curva della sospensione. Una cosa è però certa: sul carro della Trailfox il singolo air spacer installato di serie non garantisce una sufficiente progressività, tanto che praticamente al fine di ogni uscita trovavamo l’o-ring a fine stelo. Quando ci è stato inviato un secondo ammo in sostituzione di quello “cotto”, abbiamo perciò recuperato l’air spacer da quest’ultimo e l’abbiamo aggiunto a quello presente nell’ammo nuovo.

Pur non raggiungendo la condizione ottimale la situazione è migliorata, e considerando che il DB Inline può ospitare fino a 3 spacer large + 2 small, è ragionevole credere che sia possibile ottenere una sufficiente progressività. Abbastanza inspiegabile che un mezzo di questo livello, montato con un ammo che permette un così elevato livello di personalizzazione dell’idraulica, non venga fornito completo di quei quattro anellini in gomma che permettono un ulteriore e fondamentale livello di tuning come il controllo della progressività. E’ comunque una considerazione che non vale solamente per BMC.
Trovare il giusto set-up della Pike è stato meno problematico, sia per la maggiore semplicità della gestione idraulica che perché avevamo in casa dei token. All’interno della forcella ne era installato uno solo, e la risposta desiderata l’abbiamo trovata aggiungendone altri due.

Salita

Oltre 14 kg di peso con i pedali, coperture dalla tassellatura relativamente aggressiva e 150 mm di corsa al posteriore potrebbero non essere i migliori presupposti quando la ruota anteriore punta verso l’alto. Potrebbero, per l’appunto, perché la posizione in sella comoda ed equilibrata e l’ottimo comportamento della sospensione posteriore fanno della Trailfox 02 una delle più efficaci scalatrici della sua categoria. Non è tanto l’assenza di bobbing con il Double Barrel settato in posizione climb a fare la differenza (un ammortizzatore ad aria dal tuning azzeccato può stabilizzare anche il più ballerino dei carri), quanto la capacità della sospensione di non insaccare.

Un comportamento che non viene meno neppure sul ripido, dove conseguentemente la direzionalità resta ottima nonostante il corto carro e la forcella non abbassabile. A queste caratteristiche aggiungete la motricità delle ruote da 29″, ed ecco che si hanno tutti gli ingredienti necessari per un comportamento eccellente anche sulle salite tortuose e tecniche: direzionalità, nessun problema di pedal kickback o di pedali che colpiscono il terreno ed una posizione in sella efficace e non stancante. Ciliegina sulla torta, il Climb Switch del Double Barrel è effettivamente in grado di fornire un plus in termini di trazione.

Discesa

Quando si parla di ruote da 29″ abbinate ad escursioni relativamente abbondanti, il timore più comune è quello di ritrovarsi un pachiderma poco reattivo ed impegnativo da gestire nel guidato. Nel caso della Trailfox il lavoro svolto a livello di geometrie, principalmente per quanto riguarda angolo sterzo e lunghezza del chainstay, ha però permesso di scardinare questa regola. Assecondata dall’ottima rigidità laterale del carro e dalla sospensione posteriore ben sostenuta, la Trailfox ha infatti un carattere sorprendentemente “vivo”. L’inserimento in curva è facile e, anche grazie alla distribuzione dei pesi ben bilanciata, nella conduzione non è necessario caricare eccessivamente l’anteriore.

In uscita di curva e nei rilanci il comportamento è altrettanto valido, la bici non si siede e permette di mantenere una posizione naturale senza il timore che i pedali colpiscano il terreno. Questa propensione della sospensione posteriore a “restare alta” offre notevoli vantaggi anche quando si incontra la famigerata rampetta da rapportino, o nei cosiddetti “mangia e bevi”, situazioni dove le moderne e sempre più “sbracate” endurone fanno spesso sputare l’anima o ricorrere in tutta fretta alle varie levette di chiusura della compressione dell’ammo o di abbassamento della forcella. Con la Trailfox non è necessario, e ci si può tranquillamente dimenticare di tutto ciò senza trovarsi con il sedere sopra al mozzo posteriore e l’anteriore che sbandiera.

Le geometrie lo facevano presagire, la prova sul campo lo ha confermato: la Trailfox non è un missile da lanciare a tutta velocità sullo sconnesso, o quantomeno richiede più di attenzione e maggior lavoro di gambe rispetto ai modelli enduro più spinti, anche in formato 27.5″. La velocità in sé non è un problema (si può pur sempre contare su 1200 mm di interasse), e le ruote da 29″ contribuiscono nel filtrare le piccole asperità. Sui fondi molto sconnessi si pagano però le geometrie poco distese ed una risposta piuttosto ruvida della sospensione posteriore.

Il Double Barrel permette di recuperare un po’ di comfort togliendo frenatura in compressione, ma è chiaro che si paga qualcosa in termini di risposta nei rilanci. Ce ne siamo accorti chiaramente quando il primo ammortizzatore si è cotto perdendo frenatura in compressione, condizione che paradossalmente ha reso la sospensione più confortevole, ma a costo di minore reattività ed un bobbing abbastanza marcato nel pedalato. Altro aspetto da tenere in considerazione prima di aprire la compressione è la scarsa progressività della sospensione, che nella configurazione standard con un solo air spacer nel DB è adeguata solamente alle andature più tranquille ed a patto di non staccare le ruote da terra. Aggiungendone un secondo la situazione è percepibilmente migliorata, riducendo la frequenza dei finecorsa, ma soprattutto rendendoli più “dolci”. I rider più aggressivi e veloci sentiranno comunque la necessità di aggiungere ulteriori spacer.

Alzare l’anteriore e girare in nosepress richiedono poco sforzo, quindi la Trailfox se la cava egregiamente nel tecnico lento. Anche qui si ripete però il copione visto sino ad ora, con un’agilità inattesa, ma una sicurezza nell’affrontare i passaggi più ripidi e sconnessi un po’ inferiore rispetto alle aspettative. Uno stem più corto darebbe maggiore sicurezza da questo punto di vista.

Conclusioni

La Trailfox si posiziona cavallo fra il mondo all mountain e quello enduro . Più poliedrica di quanto escursione e diametro ruote farebbero supporre, non solo è un’ottima scalatrice, ma in discesa sfoggia una vivacità sorprendente per la tipologia di bici. Paragonata ai modelli enduro di ultima generazione, sullo sconnesso veloce è invece penalizzata da geometrie poco spinte e dalla sospensione posteriore un po’ legnosa.

Problemi durante il test

Ammortizzatore con problemi di cavitazione dopo tre uscite. Sostituito con uno nuovo che non ha più dato problemi
Corsa freno posteriore irregolare
Allentamento cambio posteriore

Pesi e prezzo

Peso bici completa in configurazione tubeless senza pedali: 13.76 kg
Peso ruota ant UST (liquido compreso, circa 80 cc): 2120 g
Peso ruota post UST (liquido compreso, circa 80 cc): 2575 g

Prezzo: 5599 Euro

bmc-switzerland.com

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