Abbiamo testato per voi le sospensioni top di gamma che Rock Shox propone per la discesa. Ciò che salta subito agli occhi è come entrambe siano ad aria, insolito per la disciplina.
Per come la vediamo noi le tecnologie studiate in questo campo, e ora nell’enduro, possono considerarsi le principali innovazioni degli ultimi anni, con ripercussioni anche sulle altre discipline. Come per la F1, predecessore di molte tecnologie presenti sulle macchine di oggi, queste discipline stanno innovando più di altre per portare nuove tecnologie nelle bici di domani.
Per darvi dei parametri sappiate che la bici che vedete in foto era equipaggiata, in precedenza, con una Marzocchi 888cr all’anteriore e un Fox Dhx4 al posteriore, sospensioni comuni e di buon livello (non siamo al top di gamma all’anteriore). Sappiate che montando le sospensioni Rock Shox è stato tolto 1,3kg in totale alla bicicletta raggiungendo per altro un peso ottimo di 16,6 kg senza pedali. Molto del risparmio può essere imputato alla forcella ma anche l’ammo ha fatto la su parte.
Poiché tutte le aziende di sospensioni vanno a testare i loro nuovi prodotti a Sanremo ci è sembrato furbo andare a testare le nostre sospensioni proprio lì.
Prima di iniziare con lo spiegare come vanno queste sospensioni e di capirne a fondo il funzionamento vorrei dare la parola a chi, le sospensioni, le usa più di tutti. Gianluca Vernassa. Gianluca corre nel team factory DeVinci e vanta numerose apparizioni in coppa del mondo pur avendo solo 18 anni.
Troverete due parole anche di Roberto Vernassa, CT della nazionale italiana DH e 4x, nonché padre di Gianluca, lasciamo a lui la parte più tecnica e tattica del montaggio di una bici.
Lasciamo a loro la parola poiché anche Gian in coppa usa materiale Rock Shox, precisamente la forcella Boxxer World Cup (ad aria) e l’ammortizzatore Vivid R2c (a molla invece che ad aria).
Mtb-Mag: Da quanto tempo sei nel team DeVinci? Prima usavi già Rock Shox o utilizzavi altro? Ad aria o a molla?
Gianluca: Ciao a tutti, sono nel team dall’inizio del 2012 e prima di allora utilizzavo altre aziende. Da quando sono entrato a far parte di questo team utilizzo la forcella ad aria, mi sono sempre trovato molto bene e non rimpiango affatto la molla che usavo prima. La forcella richiede manutenzione per mantenere la scorrevolezza, come le altre del resto, ma a parte questo va che è una bomba.
M-M: Dietro invece utilizzi l’ammo a molla. Ci sono particolari motivazioni? Hai provato quello ad aria?
G: Sulla mia bici l’ammo ha un interasse molto lungo e non fanno ancora ammortizzatori ad aria di quella dimensione. In coppa qualcuno usa l’ammo ad aria sempre. In generale come idea penso possa aver senso solo in alcune gare, vedi il Sudafrica quest’anno e altri tracciati dove hai bisogno di agilità e leggerezza.
Roberto: In generale secondo me se nella forcella ha molto senso alleggerire e utilizzare l’aria, per quanto riguarda l’ammortizzatore non ne vedo una reale necessità in ambito race. Ovviamente alcune possibilità di settaggio permesse dall’aria possono risultare utili in alcuni tracciati, come diceva prima Gianluca. Detto questo però l’effetto plush che può dare un ammo a molla e il fatto che non vi siano variazioni di settaggio in base alla temperatura sono impareggiabili. Pensa dover settare un ammortizzatore considerando ogni volta quanto andrà a scaldare, che temperatura esterna c’è (pensiamo di girare prima a 0 gradi, giornata invernale piena, e poi a 30, giornata estiva, il gap è importante) e sapendo che questi dati andranno ad influire sia sul precarico che sull’idraulica. Per carità tutto si può fare ma secondo me andare a togliere poco peso in zona movimento centrale (NDR, ormai quasi tutte le bici da DH hanno gli ammortizzatori rasoterra proprio per abbassare il baricentro) non da tutti questi benefici, insomma non ne vale la pena.
M-M: Siete in tanti ad utilizzare l’aria in coppa? Hai mai avuto problemi.
G: Chi gira con Rock Shox gira con la forcella ad aria. Tutti tranne Danny Hart che invece usa la molla. Sinceramente non ho mai avuto problemi e il fatto di poter regolare il precarico agendo sulla pressione mi piace molto.
M-M: L’utente comune vuole che la forcella assorba tutto. Chi fa gare spesso predilige una forcella per così dire “sostenuta”, e cioè che non si insacchi anche a fronte di grandi urti. Non parlo di prediligere solo un settaggio rigido della forcella, ma anche un’idraulica che sostenga il rider in frenata, gradoni e in tutte quelle condizioni in cui ci si sentirebbe lanciare in avanti. L’idraulica Rock Shox a mio avviso permette una regolazione davvero race ma, a sensazione, risulta comunque più plush rispetto ad altre forcelle più blasonate, sto parlando ovviamente della Fox40, capostipite, se vogliamo, di questo tipo di settaggio.
R: Entrambe le forcelle hanno un indole race e sono ben sostenute, proprio come dici te. In generale però la 40 è una forcella che, per così dire, fa male alle mani. Il fatto di avere una struttura rigida in quel modo trasmette più vibrazioni e impatti al manubrio rispetto alla struttura più snella della Boxxer.
Grazie della vostra disponibilità e complimenti per i vostri successi!
G: grazie a voi a presto!
R: di niente, ci vediamo al circuito Gravitalia.
Appare chiaro come in famiglia le idee siano abbastanza in linea. Aria davanti perché funziona come la molla, con la possibilità di settarla al meglio e velocemente grazie alla variazione di pressione. Molla al posteriore per indisponibilità a provare l’aria (per il rider) e per non complicarsi la vita (per il tecnico).
Boxxer World Cup Solo Air R2C2
La Boxxer World Cup risulta una forcella davvero snella e leggera, alla vista così come al tatto. Da subito notiamo la qualità costruttiva dalla verniciatura, la disposizione degli adesivi ecc. SRAM mi aveva chiesto peso e stile di guida e mi ha mandato una forcella già in pressione e con il settaggio che loro reputavano adatto.
L’aria, come molti sanno, funge da elemento elastico, proprio come se fosse una molla. La pressione indica quindi il precarico e cioè la durezza della forcella. In pratica al variare della pressione varierà il sag.
È presente, e comoda da consultare, una tabella sulla forcella che indica la pressione in base al peso del rider e devo dire che risulta abbastanza precisa. Per me, che peso 94kg, era stata impostata una pressione di 95psi. Poi ridotta da me a 90 durante la prova a Sanremo (ma che potrebbe diventare anche 100 su percorsi lisci con salti, tutto l’opposto della località ligure).
L’idraulica r2c2 sta per doppia regolazione del ritorno e doppia regolazione della compressione. A differenza di altre aziende però qui non si parla solo di alte e basse velocità. Se questo è infatti la logica di regolazione per la compressione (pomelli sopra lo stelo destro), per il ritorno andremo a regolarlo su due livelli in base alla corsa utilizzata (pomelli sotto il fodero destro). Potremo perciò avere una regolazione diversa in base all’escursione che andiamo ad utilizzare.
Trovo questo sistema (presente anche sull’ammo) davvero efficace. Potremo infatti avere una sensibilità e una prontezza agli urti pazzesca nella parte centrale e finale (cioè nel range dato dal sag e vicino al fondocorsa) dell’escursione per poi avere uno smorzamento più deciso nella parte iniziale (cioè vicino alla piena estensione). La teoria è quella di una bici pronta ad assorbire gli urti quando serve ma stabile e neutra sui salti, sugli atterraggi e sulle insaccate più violente.
La pratica non si discosta molto dalla teoria. O meglio, sulla forcella la teoria viene applicata perfettamente, rendendo la forcella una “lettrice” attenta del terreno. Sull’ammortizzatore invece, come vedremo in seguito, avremo un comportamento leggermente diverso.
Tornando all’avantreno notiamo subito come sia semplice la regolazione del Sag. Le tacche graduate sullo stelo permettono un’immediata regolazione dell’affondamento statico e sono ben visibili anche dalla bici. Le regolazioni idrauliche si sentono davvero tanto e ogni click è percepibile. Abbiamo trovato il giusto set up nella regolazione con compressioni alle alte tutte aperte, 5 click sulla regolazione alle basse velocità (contestualmente all’abbassamento di pressione di 5 psi, quando ci è stata fornita la forcella presentava 4 click in chiusura per le basse velocità). Il ritorno è stato invece mantenuto molto smorzato nella fase iniziale dell’escursione e abbiamo agito più volte, in base al percorso, sulla regolazione della parte finale dell’escursione, velocizzando nei sentieri molto scassati e rallentando nei sentieri più lisci.
Feeling
La forcella si presenta rigida nonostante l’aspetto relativamente esile. L’avantreno è agile e leggero e si sente che stiamo usando una forcella di qualità piuttosto che una entry level da un chilo in più. Purtroppo (per le tasche di chi vuole la performance) bisogna ammettere che qui il peso si sente proprio a livello di fluidità di guida e possibilità di scelta delle linee. Non avvertiamo un carico di stacco tipico delle prime forcelle ad aria. Siamo dell’idea che ormai, come confermato anche dalla famiglia Vernassa tutta, l’aria sia al livello della molla per quanto concerne le forcelle. Come abbiamo già detto notiamo una palpabile differenza alla variazione del più piccolo parametro (1 click di qua, 5 psi di là) il che ci fa pensare di poter customizzare al meglio questa forcella per l’utilizzo che ne andremo a fare.
Per me che ho una guida molto attiva e “salterina” è importante avere un sostegno dalla forcella che non mi chiuda lo sterzo in caso di atterraggio sbagliato o di impatto involontario con qualche ostacolo. La forcella in questo frangente lavora molto bene e sembra davvero che anticipi il terreno. Quando siamo in pietraia rimane morbida e stabile sulla sua linea. In fase di atterraggio dai salti o quando deve assorbire un forte impatto come un gradone o un’impuntata sembra indurirsi notevolmente, aiutando il rider a uscirne in modo fluido senza rischi. Anche la frenata è una libidine con questa forcella. Sul terreno liscio sembra una forcella come le altre, ma è sulle frenate di emergenza, quelle su gradini e scassato che possiamo sentire come l’idraulica mantenga la ruota attaccata a terra e la forcella “alta”, permettendo al rider di forzare così ogni staccata senza scomporsi o variare assetto.
La prima volta che la provai, a Deux Alpes, dissi proprio che mi sembrava leggesse nel pensiero. Sembrava che si indurisse e ammorbidisse in base al bisogno del rider. Ora che l’ho avuta su sentieri completamente diversi posso solo confermare questa impressione.
Una forcella insomma che sa leggere piccoli e grossi urti al meglio.
L’unica pecca che posso trovare, se così vogliamo chiamarla, è che non legge gli urti che potremmo definire “minuscoli”. Immaginatevi il classico ghiaino o pietre arrotondate e spesse come la carcassa della ruota. Ecco queste asperità, soprattutto con una guida passiva o se stiamo andando a bassa velocità, potrebbero non essere lette dalla forcella al meglio. Sinceramente però non ho trovato in questo un reale svantaggio anche perché si tratta di un piccolo compromesso. Se si vuole che la forcella assorba anche queste asperità basterà modificare il settaggio delle compressioni alle basse velocità aprendo la regolazione di qualche click. Ho preferito però avere più sostegno in frenata e in caso di necessità, che sensibilità su urti marginali. Inoltre con l’aumentare della velocità il problema smette di porsi perché gli urti diventano più intensi ed iniziano ad essere inglobati al meglio.
Peso: dichiarato: 2714 gr. peso rilevato 2710 gr.
Prezzo: 1522€
Ammortizzatore Vivid air R2C [impressioni]
Questo ammo è stato provato prima a Deux Alpes, in occasione del Crankworx, montato su una Specialized Demo Carbon. In seguito ci è stato spedito per un test più approfondito con un tuning specifico per la sospensione della GT Fury Carbon(modello 2013). Purtroppo però l’ingombro dell’ammortizzatore non ha permesso di montarlo su questo modello. Abbiamo quindi recuperato al volo un Transition TR450 (Ringrazio Andrea Bruno, Tribe distribution, e Loris Bike per la gentilezza e il tempo concessomi per allestire la bici test). Anche su questa bici l’ammo quasi sfiorava la biella della sospensione in piena estensione, andando poi ad allontanarsi durante l’escursione. Nessuna interferenza ma un montaggio limite. Viste le sue dimensioni, larghezza del corpo e posizione delle regolazioni sull’asta del serbatoio separato in primis, fate attenzione che monti sul vostro telaio poiché, come dimostrato, potrebbe avere interferenze rendendo il montaggio impossibile.
Se da una parte questo ha significato non avere un ammortizzatore specificatamente settato per questa sospensione, dall’altra ha messo in luce in modo evidente quanto sia fondamentale avere il tuning giusto per il proprio telaio. Tuning che può essere fatto solo dalla casa madre o da strutture specializzate.
Sulla Tr450 l’ammortizzatore risultava troppo progressivo.
Ci riserviamo quindi di rinviare il test vero e proprio a quando avremo l’ammortizzatore montato su una bici con tuning specifica per la stessa.
Per adesso ci sentiamo di darvi una rapida indicazione su due aspetti che ci hanno comunque colpito dell’ammortizzatore, caratteristiche percepite sulla bici test a 2 Alpes (usata solo un giorno ma con tuning giusto) e confermati dalla prova sul Transition.
Normalmente gli ammortizzatori ad aria sono afflitti da due grossi problemi. Il primo è il carico di stacco, molto maggiore che nei sistemi a molla, e il secondo, e più arduo da risolvere, è il surriscaldamento che fa variare i parametri di durezza dell’elemento elastico e, a causa della struttura degli ammo ad aria, miniaturizzati per pesare meno, va ad influire anche sull’idraulica surriscaldando l’olio.
Il primo problema viene spesso risolto con camere d’aria negative o piccole molle per azzerare il carico di stacco (come sulle forcelle a molla del resto). Anche qui troviamo il sistema Counter Misure, che come vediamo dall’esploso del Vivid (a molla) non è altro che una piccola molla che spinge il pistone a comprimersi in una prima fase. Anche il Vivid Air utilizza questo sistema e funziona abbastanza bene. Come avveniva per la forcella troviamo qualche piccola inerzia nell’assorbire le piccole asperità, da imputare forse, di nuovo, ad una compressione alle basse velocità abbastanza sostenuta. Non siamo forse ai livelli di un sistema a molla ma di sicuro siamo molto sopra lo standard degli altri ammortizzatori ad aria. Di nuovo questa inerzia potrà essere diminuita agendo sulla compressione, generando quindi un compromesso su sensibilità/rilancio.
Il problema della temperatura è stato affrontato maggiorando tutto l’ammortizzatore e permettendo così più ampie superfici di scambio termico. Su discese tipiche da DH race (quindi 5-6 minuti) non abbiamo riscontrato problemi di sorta (mentre il problema della temperatura affliggeva decisamente altri ammortizzatori al top provati come il Bos e il Double Barrel air). Nessun problema anche su discese più lunge (fino a 12-15 minuti). Non ci siamo avventurati su percorsi più lunghi tutti di un fiato ma sinceramente non ne sentiamo il bisogno visto l’utilizzo per cui è previsto questo ammortizzatore.
Come detto queste sono solo impressioni ma ci riserviamo di analizzare meglio questo componente durante un test a lungo termine con un tuning adatto alla bici utilizzata.
