Molti lo stavano sicuramente aspettando, ed ecco oggi finalmente online il primo test di una enduro 27,5″! La Ghost Cagua 650b, con i suoi 155mm posteriori è infatti la risposta al recente fenomeno 27,5″, il nuovo diametro di ruote che sta prendendo sempre più piede nel settore all mountain.
Una piccola premessa prima di iniziare: il test di oggi non è riferito alle 27,5″ in generale, neppure alle 27,5″ da enduro o da al mountain. Quella che noi abbiamo testato è la Cagua 650b, quindi ogni sensazione ed impressione di guida troverete qui di seguito è da riferirsi sempre e solo alla bici in questione, non alle 27,5″ in generale. D’altronde sappiamo tutti che le caratteristiche di una bicicletta non dipendono solo dalle dimensioni delle ruote, ma anche da tutta una serie di caratteristiche geometriche e dai componenti che vengono montati.
Sebbene un confronto con biciclette tradizionali AM-enduro sia sicuramente produttivo per capire meglio le caratteristiche di questa bici (e spesso cercheremo di fare un confronto diretto con una 26″ di pari categoria, cercando di evidenziare le differenze tra questa bici ed una am-enduro tradizionale), invito tutti a non trasformare la discussione che seguirà a questo articolo nella solita sterile ed improduttiva guerra dei diametri.
Detto questo, bando alle ciance e parliamo di questa nuova Ghost!
La Cagua 650B
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La Ghost Cagua si propone come bici enduro a tutti gli effetti, con 160mm anteriori e 155mm posteriori. Una bici che nasce insomma per pedalare in salita e divertirsi in discesa, senza porsi problemi di dislivello positivo o difficoltà della discesa.
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Il telaio è realizzato in alluminio idroformato a spessori differenziati, con biella posteriore in fibra di carbonio ed assi degli snodi in titanio. Molto curati i vari snodi, con addirittura l’ammortizzatore che scorre su un cuscinetto ad aghi invece che sulla tradizionale boccola DU o polimerica. Movimento centrale press fit con attacco ISCG per il tendicatena. Attacco freno posteriore di tipo post mount diretto, perno passante posteriore X12 (142×12) ed anteriore da 15mm (100x15mm). Nessun passaggio guaina interno, per la gioia dei meccanici, e guaina continua per evitare l’ingresso di polvere e sporco che comprometterebbe il funzionamento della trasmissione. Molto curato il sistema di fissaggio guaine del cambio, non ci ha entusiasmato invece quello del reggisella telescopico. Completano il telaio una scatola sterzo conica con serie sterzo zero stack e il deragliatore con attacco diretto e-type sul carro posteriore.
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La bici da noi testata era una 19″ con 480mm di piantone sella ed orizzontale virtuale di 600mm: devo dire che per me che sono 1,83cm la misura era perfetta. Scatola sterzo da 125mm, come su una 26″. Angolo sella decisamente verticale (74°) che rende la bici molto piacevole da pedalare in salita e poco incline all’impennarsi. Angolo sterzo piuttosto aperto (considerando che si tratta di una 27,5″), con 67° per aumentare la stabilità in discesa. Geometrie abbastanza “new school” insomma, che sul campo funzionano alla grande. Il grosso pregio di questa bici è poi il carro piuttosto corto: 430mm sono non sono molti per una 27,5″ da 155mm. L’altezza del movimento centrale è di ca 340mm, in linea con una 26″ di pari categoria.
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La bici da noi testata è una preserie, lo dimostrano alcuni particolari come la biella della versione da 26″ che invece di 155mm di escursione ne ha 170.
Passiamo ora all’allestimento: cominciamo subito col dire che la bici da noi testata è una preserie, il che significa che il montaggio non è quello definitivo. In realtà però tutti i componenti sono quelli della Cagua 6591 E:I con l’unica differenza che invece dell’ammortizzatore elettronico E:I Shock, questa bici monta il Monarch RT3 tradizionale. Se volete sapere di più sull’E:I Shock, vi invito a leggere la nostra preview, con tanto di test sul campo.
Cominciamo dal reparto sospensioni.
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All’anteriore troviamo una Fox Talas 34 650b Factory da 160-120mm. Steli e elementi di scorrimento con trattamento Kashima Coat, per il massimo della scorrevolezza. Nuova idraulica CTD Adjust, con 3 modalità di freno idraulico: Climb (non un blocco totale, ma una specie di propedal molto forte), Trail (una sorta di piattaforma stabile) e Descend (tutto aperto, con freno in compressione preimpostato dalla fabbrica). Devo dire che nonostante gli steli da 34mm e la maggior lunghezza necessaria per ospitare le ruote da 27,5″ la forcella si è rivelata piuttosto rigida. Non siamo ai livelli di una 36, per carità, ma la 34 ci ha soddisfatto in quasi tutte le situazioni. Ottima l’idraulica e la curva di compressione, nettamente migliorate rispetto ai modelli precedenti: la forcella ora non risulta più eccessivamente vuota nella parte intermedia della corsa e si ha il dovuto sostegno in curva, in frenata e sul tecnico. I rider più esperti ed esigenti non apprezzeranno invece l’impossibilità di poter regolare la compressione, se non sfruttando la modalità Trail ed utilizzando i valori prefissati dei vari sub setting.
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L’ammortizzatore, il Rock Shox Monarch RT3 da 216x63mm, si rivela ottimo in salita, con una piattaforma stabile decisa ed un blocco quasi totale che trasforma quasi la bici in una front. Sulle discese più lunghe abbiamo però notato che tende ad affaticarsi leggermente, soprattutto in relazione alla forcella che invece rimane sempre estremamente fluida. Il risultato è che sotto forte stress, su discese molto sconnesse, lunghe e particolarmente veloci, si ha un leggero indurimento del retrotreno, una sensazione pari ad un aumento del freno in compressione. Non ci è comunque sembrato un problema che incida particolarmente sulle prestazioni della bici, ma abbiamo ritenuto importante evidenziarlo. Nel complesso, se non lo si mette eccessivamente sotto torchio, magari dandogli un po’ di respiro ogni tanto, l’ammortizzatore lavora piuttosto bene. Bisogna comunque sottolineare che il Monarch non è propriamente un ammortizzatore da enduro (Rock Shox consiglia il Monarch Plus per tale uso).
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Passiamo ora al reparto trasmissione, dove Ghost non si è certo risparmiata. Gruppo completo Sram XO, con guarnitura doppia XO 24-38 da 175mm, manettini e deragliatore anteriore XO 2×10. A protezione della guarnitura troviamo un tendicatena E*Thirteen TRS+ con bash di protezione integrato. Ottimo il cambio posteriore XO Type 2: la frizione funziona veramente bene ed insieme al tendicatena assicura un buon funzionamento della trasmissione in ogni situazione.
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Unica cosa strana che abbiamo notato è che, nonostante la capacità del cambio rientri (seppur al limite) nelle specifiche della trasmissione, sul 24-11 la catena si “affloscia”. Nessun problema comunque anche se si dovesse accidentalmente utilizzare quest’incrocio: per quanto non sufficientemente tensionata, la catena non si incastra da nessuna parte.
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Molto valido il leggero manubrio Ritchey WCS Caron Rise, in fibra di carbonio, largo 740mm e con un rise di 15mm e l’attacco manubrio Ritchey WCS coordinato. Come reggisella troviamo il Reverb, l’ormai collaudato telescopico di casa Rock Shox. E’ sicuramente un valore aggiunto che venga fornito di primo montaggio! Da rivedere invece il passaggio del tubo del Reverb, magari studiando un percorso migliore di quello previsto dai supporti sul telaio…
Passiamo alle ruote: mozzi Shimano XT Center Lock, raggi DT Swiss sfinati da 1.8mm e cerchi Alexrims SX 44 Disc, che sulla carta, con i loro 20mm di canale interno ed un peso di ca 510g sembrano piuttosto validi. Dobbiamo però dire che le ruote, per quanto valide, non ci sono sembrate di pari livello con gli altri componenti.
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Strana invece la scelta dei freni, i nuovi Shimano Saint a 4 pistoni che notoriamente sono freni da DH. Un’opera d’arte i dischi da 203 e 180mm, dotati di Ice Tech, il sistema di costruzione a sandwich, con anima in alluminio e rivestimento della pista di frenata in acciaio, e di bellissime alette di raffreddamento. Tutto in questi freni è curato ed anche il funzionamento è ottimo. Non avranno la potenza bruta di altri impianti (Formula The One, ad esempio) ma sono estremamente modulabili e sufficientemente potenti per fermare anche le ruote da 27,5″, che come ben sappiamo necessitano di maggior potenza frenante (aspetto che probabilmente giustifica la scelta di questi freni). Qualche problema invece al freno posteriore, probabilmente non spurgato correttamente, che ogni tanto subiva problemi di variazione della lunghezza della corsa.
Completano il montaggio le gomme, una coppia di Schwalbe Nobby Nic 2.35 650b. Delle gomme ultraleggere, più da trail che da am/enduro, che non sono sicuramente il massimo per questa bici. Ottima la trazione in salita, ma per niente soddisfacenti in discesa, con un feeling in curva pessimo (la gomma parte di scatto, senza preavviso). La spalla sottile ci ha poi costretto ad utilizzare pressioni elevate (2.8 rear e 2.2 front), aggravando ulteriormente la situazione. Nel test comunque non terremo in considerazione l’aspetto gomme, visto che si tratta di un componente facilmente sostituibile. Da tenere però in considerazione che il peso ridotto delle coperture ha sicuramente avvantaggiato la bici in molte situazioni.
Sul campo: salita
Prima di una discesa c’è sempre la salita, almeno per chi pratica all mountain e sale con le proprie forze, per cui cominceremo da questa.
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La bici è stata impostata con un singolo spessore sotto la pipa, per abbassare l’alto avantreno (più alto di ca 2cm rispetto ad una bici 26″ con forcella da 180mm) ed abbiamo settato l’ammortizzatore con un sag del 25% (molto comode le tacche con indicata la percentuale di affondamento!). La forcella è stata gonfiata ad 80 psi, un valore consigliato da fox per rider di 90kg, mentre io ne peso solo 73… Un setup che può sembrare duro, ma con questa pressione la forcella ha lavorato decisamente bene, soprattutto in discesa.
SALITA SCORREVOLE
Ammortizzatore bloccato e forcella su Climb, abbassata a 120mm. Decidiamo di metterla subito sotto torchio imboccando una ripida salita asfaltata, in piedi sui pedali. La bici ci stupisce, è incredibilmente ferma! Peso a parte sembra quasi di pedalare una front, con la sensazione di riuscire a trasferire tutta la potenza delle gambe direttamente alla ruota.
Quando però il fondo comincia a farsi più irregolare, dobbiamo togliere il blocco e passare in modalità Gate (piattaforma stabile). Nonostante ora l’ammortizzatore non sia completamente bloccato, la bici si rivela estremamente stabile, non si muove praticamente mai a meno di non “pompare” volontariamente in piedi sui pedali.
C’è insomma poco da dire: la Cagua si pedala veramente molto bene sullo scorrevole, situazione in cui non abbiamo riscontrato alcun tipo di problema di bobbing o di oscillazioni indesiderate. Sicuramente lo schema di sospensione con elevato antisquat aiuta, ma la bici è promossa a pieni voti in quest’ambito.
Differenze rispetto ad una 26″ sullo scorrevole non le abbiamo riscontrate. La bici sale agevolmente e sui cambi di ritmo non ci è sembrata particolarmente impacciata. Sarà merito delle gomme leggere? Chi lo sa, possiamo però evidenziare che la differenza di inerzia rispetto ad un 26″ in queste condizioni è poco percepibile.
SALITA TECNICA
Sappiamo bene che le ruote più grosse danno il meglio di se sulle salite tecniche, per cui ci aspettiamo che la Cagua 650b sia particolarmente performante in questo tipo di situazione. La prova sul campo non fa altro che confermare questa teoria, la Cagua sul tecnico è veramente una belva!
Il maggior diametro delle ruote si sente e consente di superare gli ostacoli con maggior facilità rispetto al diametro tradizionale. Punti l’ostacolo e pedali, stando semplicemente seduto: con una buona gamba si sale quasi ovunque. Devo ammettere che non avrei pensato che una così piccola differenza sul diametro potesse comportare vantaggi tangibili, invece la pratica mi ha fatto ricredere.
Anche la trazione si è rivelata ottima, ma riteniamo che questo sia merito anche delle gomme, non solo del diametro maggiorato.
Naturalmente anche le geometrie del telaio aiutano a rendere performante questa bici sulle salite tecniche: primo tra tutti l’angolo sella molto verticale, che con i suoi 74° tiene il rider in una posizione piuttosto avanzata. Anche la cinematica del carro aiuta non poco, con uno schema di sospensione estremamente stabile che non tende ad insaccarsi sugli ostacoli.
Insomma, se vi piacciono le salite tecniche, la Cagua 650b fa per voi!
In discesa
Dopo la salita c’è la tanto faticata discesa. Abbiamo visto che la Cagua se la cava benissimo a salire, sarà altrettanto valida a scendere?
SUL DRITTO (DISCESA SCORREVOLE/SCONNESSA)
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Quando il sentiero scende abbastanza rettilineo, con un fondo irregolare, ma senza passaggi tecnici, la Cagua dà il meglio di sé. La prima sensazione che si ha alla guida è quella di essere un po’ più in alto rispetto ad una bici tradizionale, sensazione probabilmente dovuta alla maggior altezza dell’avantreno che alza complessivamente il baricentro del rider. E’ una caratteristica comune a tutte le bici con diametro ruote maggiorato, ma se dobbiamo essere sinceri nel caso della Cagua la differenza rispetto ad una tradizionale enduro 26″ è molto contenuta. Non si ha comunque l’impressione di guidare una bici “attaccata al terreno”, questo senza dubbio.
Sui tratti rettilinei o con poche curve le ruote da 27,5″ si esprimono al meglio. Specialmente alle basse velocità il maggiore diametro aiuta, la bici tende meno ad impuntarsi ed a scorrere fluidamente sul terreno irregolare. Questo è sicuramente un grosso vantaggio in molte situazioni, specialmente per chi ha una guida tranquilla, e scende senza fretta. Sia nel superamento di grossi ostacoli (tronchi caduti, grossi massi), sia quando si affrontano piccole o medie asperità (pietre fisse, radici) si percepisce insomma un netto vantaggio.
Quando il sentiero permette di andare più forte e si riesce a raggiungere quella che è la “velocità di galleggiamento” sugli ostacoli, c’è però da dire che le differenze rispetto ad una enduro tradizionale si mitigano, seppur la Cagua mantenga un’ottima stabilità sul veloce ed un’ottima direzionalità anche sullo scassato.
Anche aprendo l’ammortizzatore (Gate OFF), il carro posteriore è decisamente reattivo. Non aspettatevi una sospensione super plush con effetto “cuscino”. La sospensione lavora bene su tutta la sua escursione ed ha una buona progressività finale, ma rimane comunque reattiva.
Se sullo scassato un carro più plush potrebbe far comodo, sui rilanci, quando ci si alza in piedi sui pedali e si spinge, l’elevato anti-squat della sospensione fa il suo lavoro: il carro non ondeggia e si riesce a far scattare la bici in un batter d’occhio. Avremmo pensato che le ruote da 27,5″ penalizzassero la Cagua sui rilanci, invece siamo stati nuovamente smentiti. Saranno le ruote con cerchio e gomme leggere, sarà lo schema di sospensione molto fermo in pedata, sarà anche la trasmissione XO rigida e precisa, fattostà che appena ci si alza in piedi sui pedali la Cagua schizza via, prendendo subito velocità.
Per quanto riguarda la posizione in sella, dobbiamo sottolineare che è abbastanza caricata in avanti. Complice sicuramente un piantone sella verticale, quando si è in sella ci si sente abbastanza spostati verso l’avantreno. Questo è sicuramente un vantaggio sullo scorrevole, visto che ci obbliga a caricare per bene l’anteriore.
IN CURVA (SENTIERO FLOW/TORTUOSO)
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Sul dritto l’abbiamo promossa quasi a pieni voti, ma in curva? Ruote più grosse dovrebbero comportare meno agilità, sarà vero?
Cominciamo dalla curva singola, il classico tornante ampio o la curva a gomito che si incontra regolarmente su ogni tipo di sentiero. Con una buona impostazione la Cagua gira piuttosto agevolmente, anche se comunque la maggiore altezza da terra del baricentro si nota. La bici è un filino pigra in fase di inserimento, ma una volta piegata non ci sono problemi.
Passiamo ora alle curve in rapida successione, situazione tipica di sentieri nel bosco che scendono zigzagando rapidamente in mezzo agli alberi. Lo diciamo senza mezze misure, in questa situazione la bici si è sembrata abbastanza penalizzata. Il cambio di direzione non è così immediato e bisogna guidare più fisicamente, anticipando il movimento di cambio direzione per far fronte ad una certa “pigrizia” della bici nel passare da una curva a sinistra ad una a destra e viceversa.
Questo non significa che la Cagua sia da bocciare, assolutamente. La bici paga un po’ in agilità, su questo non ci piove, ma “conducendo” per bene la bici in curva, ovvero puntando a percorrere la curva in maniera rotonda, si riesce comunque a mantenere un buona volocità di percorrenza.
Se volessimo fare un paragone con una bici tipo da 26″ ed una 29er, potremmo dire che la Cagua è un pochettino meno agile di un’enduro 26″, ma decisamente più agile di una 29″ tipica da AM.
Per quando riguarda la precisione in curva, la Cagua non ci è sembrata male. Rigido il retrotreno, grazie anche al perno passante 142×12, sufficientemente rigida la Talas 34 che, pur non essendo rigida come una 36 da 26″, è comunque sufficientemente precisa da assicurare un buon feeling in curva.
DISCESA TECNICA
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Quando il percorso si fa tecnico ed impegnativo, le velocità di percorrenza scendono ed i vantaggi delle ruote più grosse ritornano a farsi sentire. La minore tendenza al ribaltamento, insieme alla facilità di superamento degli ostacoli, rende la Cagua piuttosto sicura in queste situazioni. Ribaltarsi è difficile, quando ci sono grossi ostacoli basta lasciar scorrere la bici su di essi, assecondando il movimento con il corpo.
Di contro, la posizione di guida piuttosto avanzata e l’elevata altezza del baricentro non danno una grandissima confidenza e sicurezza sul ripido. Bisogna fidarsi molto della bici, frenare poco e lasciarla correre, senza paura di ribaltarsi in avanti. Una volta capito questo la bici se la cava piuttosto bene.
Quando il gioco si fa duro e dal tecnicno si passa al trialistico, le carte cambiano. La Cagua ci è sembrata più impacciata di altre bici, più ingombrante. Il fatto di essere più in alto da terra e piuttosto avanzati non aiuta l’equilibrio e non facilita le manovre trialistiche, senza contare che le ruote più grosse sono un po’ di impaccio e più ingombranti. D’altronde considerata l’impostazione di guida e le caratteristiche della bici sarebbe strano aspettarsi il contrario…
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Considerazioni finali
Insomma, dobbiamo ammetterlo, nel complesso la bici ci è piaciuta parecchio e ci è dispiaciuto doverla restituire!
La Cagua 650b è una grandissima scalatrice, perfetta per epic ride in alta montagna. Estremamente performante sullo scorrevole, ed inarrestabile sul tecnico: con la giusta gamba, si sale ovunque. In discesa se l’è cavata molto bene: sul dritto e sul tecnico i vantaggi delle ruotone sono tangibili e la bici ci è piaciuta. Paga qualcosina in curva, quello è vero, ma è il prezzo che si deve pagare per godere degli altri benefici di cui abbiamo parlato.
Per le sue caratteristiche di buona scalatrice, la posizione di pedala e le geometrie, nonchè il comportamento della sospensione posteriore, ci sentiamo di catalogare questa bici più come AM che come enduro, nonostante i 160-155mm di escursione. Ci è sembrata una bici più adatta a chi vuole divertirsi in egual misura sia in salita che in discesa, piuttosto di chi vuole un mezzo per arrivare con le proprie forze in cima e buttarsi a capofitto in discesa, nonostante le potenzialità discesistiche di questa bici siano comunque molto buone.
Il montaggio è veramente di alto livello, tutta la componentistica ci è piaciuta. Forse stonano un pochettino le ruote, che seppur abbastanza leggere, non sono di pari livello con il resto dell’allestimento. Ci saremmo aspettati forse qualcosina in più, ma nulla vieta all’acquirente di upgradarle. Da cambiare subito le gomme, non adatte alla destinazione d’uso della bici.
DESTINAZIONE D’USO:
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Taglia: 19″
Interasse: 1159 mm
Orizzontale virtuale: 600mm
Angolo sterzo: 67°
Angolo sella: 74°
Corsa anteriore: 160-120 mm
Corsa posteriore: 155 mm
Interasse/corsa ammortizzatore: 216×63
Rapporto medio di compressione: 2,46
Altezza movimento centrale: 340 mm
Peso tg. L senza pedali: 14.300 kg
Prezzo: 4599€ (con ammo Fox) o 4999€ (con E:I Shock)
[album]24578[/album]
Testo: Daniel Naftali
Foto: Yari Ghidone
