[Test] Nukeproof Pulse

[Test] Nukeproof Pulse

Jack Bisi, 14/05/2013
Jack Bisi, 14/05/2013

Eravamo molto curiosi di provare il nuovo bolide di casa nukeproof, bici che guiderà Sam Hill quest’anno in coppa del mondo di DH. Si è sempre sentito un gran vociferare dell’efficienza di assorbimento di questo tipo di carro (a ben vedere molto simile come sistema al vecchio scalp o al transition tr con la differenza di avere una biella in trazione invece che in spinta) nonostante in effetti sia un monocross assistito.

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Veniamo subito alle impressioni statiche per buttarci poi in quelle dinamiche e scoprire se le aspettative sono state soddisfatte. La bici che ci è stata consegnata è il modello con montaggio “PRO”, 4600€ di listino. L’unica differenza era la forcella marzocchi 888 CR al posto della più sofisticata world cup (problemi di consegna). Insomma non abbiamo i dati precisi ma con il montaggio proposto è una bici che si aggira sui 4400-4500€.

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Ecco una tabella del montaggio:

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Si nota subito come Nukeproof produca la gran parte dei pezzi montati su questa bicicletta. Sappiamo bene che non sono pezzi particolari o innovativi ma semplicemente componenti funzionali rimarchiati. Dobbiamo ammettere che questo sistema si rivela davvero funzionale. La bici nel complesso riesce ad essere “abbastanza economica” pur con sospensioni d’avanguardia come il double barrel, a nostro avviso l’ammortizzatore migliore in circolazione, e la forcella Marzocchi, anch’essa dal funzionamento eccelso.

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Anche i freni possono considerarsi di altissima gamma (se pur non al top, sopra i the one ci sono ancora gli oval in casa Formula). Stesso discorso per il cambio, x9 gabbia corta. Per dirla in poche parole “poca (media) spesa tanta resa”. Inoltre se pur molto semplici dal punto di vista grafiche e colorazione l’accostamento di tre colori forti come il bianco, il nero, e il giallo “taxi” fanno diventare la bici molto accattivante ma non eccessiva. Il fatto che i componenti siano tutti nukeproof permette di avere lo stesso font e la stessa tipologia di grafiche sparsa su tutta la bici, permettendo così un perfetto abbinamento estetico di tutto il montaggio. Sicuramente il montaggio scelto non ricerca la leggerezza totale della bici, rendendo il mezzo 18.8kg senza pedali. Decisamente lontano dal peso ideale per la categoria.

Analisi statica di telaio e componentistica.

Telaio. Il sistema di sospensione prevede un monocross assistito dall’utilizzo di due bielle. La prima collega il fulcro alto del carro alla zona centrale della seconda, tirandola verso di se. La seconda biella, quasi completamente nascosta dalle forme sinuose della zona “tubo sella” del telaio oscilla intorno ad un fulcro superiore posto nella estremità alta della stessa, ancorato al telaio. L’estremità in basso è quindi ancorata all’ammortizzatore che compie così il proprio lavoro.

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L’ammortizzatore montato è il CC double barrel con molla da 400. Come abbiamo già anticipato consideriamo ad oggi questo componente come il più funzionale tra gli ammortizzatori provati, sia come funzionamento che come possibilità di settaggio. Le regolazioni fini di compressione e ritorno sia alle alte che alle basse velocità risultano molto sensibili e se ne può apprezzare immediatamente la resa nel nostro riding quotidiano. Per quanto riguarda la linea della bici risulta molto gradevole alla vista con linee curve e sinuose, in linea con le mode del momento.

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Idroformatura e pesi rasoterra la fanno da padrone. Il colore è il “giallo taxi”, abbinato al nero che sottolinea le zone curve e genera un po’ di movimento nella grafica della bici. Il risultato è molto bello e visivamente intenso, distaccandosi dai vari colori fluo che spopolano in questo periodo. Abbiamo trovato la vernice non particolarmente resistente. Non che si stacchi a pezzi ma non resiste moltissimo. In sole 3 settimane di utilizzo abbiamo già trovato qualche punto di vernice saltato qui e lì. Spesso queste imperfezioni sono da imputarsi all’urto con pietre o altri materiali alzatisi da terra. Inoltre non ci è piaciuta la colorazione del triangolino che si crea tra il top tube e il rinforzo del reggisella. Come vediamo l’idea del nero all’interno dello stesso era bella, ma non è stata realizzata in modo perfetto.

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Sono ovviamente sciocchezze, ma come già detto in altri test, essendo questi dei veri gioielli come tecnologia e come prezzi, ci si aspetta sempre il top sotto tutti gli aspetti. Due aspetti del telaio che abbiamo apprezzato sono stati il rinforzo in gomma sotto al downtube, fondamentale nel proteggere il telaio da colpi di vario tipo, e la possibilità, svitando solo 5 brugole, di accorciare o allungare il carro in due posizioni. Un sistema che cambia la risposta della bicicletta in modo totale operando su così pochi elementi, permette di scegliere il settaggio migliore per ogni pista, variandolo anche durante la stessa giornata di riding (tempo totale dell’operazione 2-3 minuti).

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Forcella. La marzocchi 888 CR montata sulla bicicletta è risultata davvero performante nonostante sia la entry level di marzocchi. Le regolazioni di compressione, precarico e ritorno ci hanno permesso di settare al meglio la forcella per ogni tipo di percorso. Inoltre, finalmente anche su marzocchi, le regolazioni si sentono davvero click dopo click.

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Non ci sarà più bisogno di far fare 4 giri ad un pomello per sentire la variazione nella risposta. Basterà 1-2 click per percepire davvero la differenza. Questa forcella insomma non ha niente da invidiare alle più blasonate, se non un peso un po’ alto con i suoi 3.500 kg. L’unico consiglio che mi sento di darvi se avrete questa forcella è di lubrificarla bene dopo ogni lavaggio. Dopo un discreto utilizzo e numerosi lavaggi (per via del fango di questo periodo) e non lubrificando al meglio gli steli, lo scorrimento ha iniziato infatti a mancare creando un carico di stacco percepibile.

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Personalmente con marzocchi ho sempre trovato molto semplice la fase di manutenzione ordinaria andando a bagnare leggermene gli steli con olio apposito dopo ogni lavaggio. Anche qui i colori non potevano essere più azzeccati, gli steli bronzei e le piastre e il monolite neri donavano il giusto aspetto racing al complesso.

Freni. Formula da sempre è una sicurezza in quanto a frenata. I the One con dischi da 200 non sono certo freni appena usciti sul mercato, eppure svolgono il loro lavoro in modo ineccepibile.

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Molti si lamentano dell’eccessiva potenza di questi freni lamentando una difficoltà nel modularli. Personalmente trovo che invece questa difficoltà non vi sia, e che la potenza che riescono a sprigionare sia fondamentale per poter affaticare il meno possibile le mani durante le lunghe discese. Unico neo sui freni proposti in questa configurazione è l’assenza del sistema FCS. Questa camera supplementare a volume variabile permette di regolare la lunghezza della frenata, ed in parte agisce anche sulla modulabilità.

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Non averla significa proprio non poter operare su queste regolazioni e, con freni e pastiglie nuove, la leva freno potrebbe trovarsi leggermente troppo lontana dal manubrio per chi ha le mani un po’ piccole. Istallare il pezzo è comunque semplicissimo e velocissimo e i ricambi si trovano dovunque senza problemi.

Ruote. Le ruote erano le Nukeproof generator DH. Queste ruote sono risultate appena sufficienti con mozzi scorrevoli ma niente che facesse gridare al miracolo. Vi è stata la necessità inoltre di tirare i raggi per raddrizzare il cerchio posteriore a fine test (che era molto storto a dire il vero).

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Nessun bollo sul cerchio comunque. Non sono certo le ruote più leggere nel mondo della dh. Per questi motivi risultano essere ruote utilizzabili e accettabili come primo montaggio. Non le consiglierei certo come upgrade per un’altra eventuale bici da discesa. Le gomme montate sono l’accoppiata base di Maxxis per la discesa, minion front all’anteriore e hig roller al posteriore. Per mio conto una delle migliori configurazioni in caso di terreno asciutto, roccioso o sottobosco. In caso di bagnato o terreno molle il minion all’anteriore diventa un po’ scivoloso, ma chi fa discesa ha quasi certamente provato queste gomme e sa di cosa parlo.

Trasmissione. La guarnitura montata è la descendant di truvativ. Rigida e affidabile ha retto poco l’usura, complice anche il meteo negativo che ci ha costretto a girare tanti giorni con il terreno bagnato o col fango.

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Ovviamente in presenza di fango, la continua frizione tra scarpa e pedivella,ha tolto velocemente l’anodizzazione nera lasciando a vista l’alluminio sottostante. Sarebbe probabilmente successo con qualunque altra pedivella. Il guidacatena e-thirteen è stato ineccepibile durante tutta la durata del test. Mai un problema nonostante gli siano stati inflitti discreti colpi su radici o pietre. Purtroppo la zona inferiore in plastica si è crepata in uno degli impatti dichiarati poc’anzi. C’è da dire che il funzionamente non ne ha risentito minimamente, c’è da vedere quanto può durare però un componente in plastica così esposto ad urti. Il cambio x9 a 10 velocità con gabbia corta e cassetta tipo strada è senza dubbio un buon compagno di viaggio quando si fa discesa. Sempre preciso e resistente ha richiesto solo di essere regolato ogni tanto senza però dare mai problemi di sgranamento o altro.

Componentistica varia. Il manubrio e l’attacco diretto si sono rivelati comodi e funzionali. La larghezza di 800 mm del manubrio permette un’ottima stabilità sul veloce, così come un controllo totale in curva. Si rivela leggermente controproducente nello stretto o per chi non ha spalle larghe. Ovviamente meglio abbondare e tagliare in un secondo momento alla larghezza desiderata quindi police alzato per questi componenti.

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Anche sella e reggisella si sono rivelati comodi e resistenti. Niente da eccepire. Le manopole, di casa nukeproof come tutto il resto, rispecchiano lo standard di altri marchi. Insomma come già anticipato nukeproof non ha inventato niente di nuovo per quanto riguarda la componentistica, si è limitata a prendere componenti funzionali e a rimarchiarli.

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Impressioni di guida. La pulse ha rivelato una doppia faccia. Come spiegato nella descrizione del telaio, la possibilità di variare la lunghezza del carro su due posizioni (e di conseguenza la risposta della sospensione che con carro più corto risulterà più dura), permette di cambiare la risposta della bici in modo deciso. Nella configurazione con carro lungo la Pulse risulta un bello schiacciasassi, molto stabile sul veloce e con un’ottima capacità di assorbire gli urti e inglobare le asperità del terreno. Il rovescio della medaglia è una certa pigrizia nell’uscire dalle curve strette.

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Quando si va a caricare la bici sperando di ricevere una risposta elastica che ci faccia accelerare in uscita di curva, ci si trova “seduti”, con la bicicletta che non risponde allo stimolo. Allo stesso modo sui salti risulta poco efficace. Rende molto facile l’esecuzione di drop o salti in velocità, mostrandosi molto stabile in aria, ma risulta molto pesante da alzare su salti tecnici o lenti. Questo comportamento e il peso elevato rende un semplice bunny hop di una pietra sul percorso o di un piccolo gap, più faticoso che su altre bici. Anche agendo sulle precise regolazioni del double barrel non si riesce a migliorare molto questo aspetto, se non andando ad inficiare in modo importante l’assorbimento.

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Per chi come me ha una guida molto attiva e “salterina” risulta una pecca, ovviabile in buona parte utilizzando la configurazione di carro corto. Per chi invece ha una guida più passiva, ama prendere una linea e tenerla inglobando tutto ciò che incontra sul suo percorso, e tende a condurre le curve più che “spigolarle”, risulterà una risposta ottimale. Non a caso è la bici di Sam Hill, re indiscusso di questo secondo stile di guida. Con il carro corto, come anticipato, la sospensione risulta più dura e la risposta del mezzo più diretta (anche se stiamo parlando sempre di una schiacciasassi). I cambi di direzione saranno più rapidi e anche i salti potranno essere affrontati con maggior brio.

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Non vi è una vera e propria perdita di efficienza nell’assorbimento come si potrebbe pensare, quanto più una instabilità maggiore ad alte velocità. Come detto però la variazione di lunghezza del carro risulta davvero rapido, girando semplicemente i nottolini in cui si innesta il perno della ruota posteriore nella loro sede. Ecco che quindi con una rapida regolazione di questo parametro e agendo sui registri dell’ammortizzatore in un istante potremo cucire la bicicletta sul percorso che stiamo per affrontare. La rigidità del telaio si sente ed è decisamente apprezzata.

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In curva o negli atterraggi sulle pietre la sospensione assorbe bene e la bici, grazie alla rigidità appena descritta, permette di non avere scatti laterali o perdite di linee. Sullo stretto, come già spiegato, la bici non è un razzo. É vero però che le sue caratteristiche di schiacciasassi permetteranno di fare linee diverse, sfruttando la stabilità e l’assorbimento. Ecco che anche in sentieri naturali riusciremo a fare degli anticipi che ci permettano di evitare di dover quasi fermarsi per affrontare tornanti stretti o curve lente in sequenza. Risulterà più produttivo e semplice cercare di tagliare eventuali chicane piuttosto che affrontarle nella loro interezza anche a costo di uscire dalla linea più pulita. Anche sul tecnico e ripido la bici permette di guidare con buon agio.

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L’anteriore abbastanza alto permette una guida rilassata in questo frangente. Sul veloce e aperto con questa bici ci si sente davvero a casa. La stabilità percepita è alta e le sospensioni lavorano in modo egregio permettendo di mantenere le linee scelte. Anche qui la guida è “facile”. Non vi è la necessità di caricare l’anteriore in modo aggressivo come avviene per altre bici da dh per riuscire a mantenere il controllo del mezzo. Una bici più “user friendly” rispetto ad altre dh se vogliamo metterla così.

Conclusioni. Questa bici è perfetta per chi cerca un mezzo facile da guidare, con sospensioni funzionali che lo accompagnino nelle aperte tracce dei bike park moderni. Chi ha una guida abbastanza passiva, chi guida senza spingere tanto in curva e fa lavorare tanto le sospensioni invece che le proprie gambe e braccia troverà un ottima compagna di giochi. Chi invece ama una guida più racing fatta di rilanci e “pompaggio” continuo dei trail, di salti e continui cambi di ritmo e direzione, così come chi ama cercare le tracce più lente e trialistiche, potrebbe invece trovare la bici troppo impacciata e poco reattiva. Insomma le aspettative sono state ampiamente soddisfatte, la bici è uno schiacciasassi come ci si aspettava, facile da guidare per di più. Ottima per chi vuole un approccio rilassato alla disciplina o una bici “comoda”, meno per chi vuole limare secondi in gara.

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Jack Bisi