[Test] Orbea Occam AM M-LTD

[Test] Orbea Occam AM M-LTD

30/05/2016
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30/05/2016

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La Orbea Occam AM M-LTD è una delle bici inserita nella comparativa fra sette modelli trail con ruote da 27.5” pubblicata ad inizio marzo. Nella classifica finale ha strappato un brillante secondo posto, per cui ben volentieri abbiamo accolto la proposta di tenerla per un test più approfondito.

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La casa spagnola propone la Occam AM in ben sei allestimenti, tre con telaio in carbonio e tre in alluminio. L’escursione alla ruota posteriore è di 140 mm sia per le versioni alluminio che per quelle in carbonio, mentre i prezzi partono dai 2099 Euro della H50 fino ad arrivare ai 7099 Euro della M-LTD oggetto di questo test. Un prezzo tutt’altro che abbordabile, ma che quantomeno trova giustificazione in un montaggio di prim’ordine. Interessante la possibilità di cambiare alcuni componenti rispetto al montaggio standard.

Il telaio

Disponibile anche in arancione lucido, la colorazione canna di fucile opaco punta più sull’eleganza che sull’appariscenza. La biella di azionamento dell’ammortizzatore che avvolge il seat tube e la posizione dell’ammo quasi integrata nel top tube rendono la vista laterale pulita e filante. Quelli estetici non sono però gli unici vantaggi di un design di questo tipo, dato che si ottiene anche un angolo ben aperto fra i foderi del carro e perciò vantaggioso ai fini della rigidità. Ovviamente si paga qualcosa dal punto di vista del baricentro, più alto rispetto a quello che si otterrebbe posizionando leveraggi ed ammortizzatore più in basso.

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La sospensione è un monocross assistito privo di snodi fra i foderi, i quali divergono al comprimersi dell’ammortizzatore sfruttando la flessione dei foderi superiori. Altri costruttori sfruttano lo stesso principio, ma solitamente per gestire escursioni inferiori. In ogni caso si tratta di una tecnologia utilizzata anche in altri campi e che, a detta di Orbea, non compromette in alcun modo l’affidabilità o la durata nel tempo del telaio. Considerando che viene offerta garanzia a vita, evidentemente sono abbastanza sicuri di quanto affermano.

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Visivamente i foderi superiori non presentano zone “deboli” deputate alla flessione, la quale si distribuisce di conseguenza su buona parte della lunghezza dei foderi stessi. Staccando l’ammortizzatore e comprimendo il carro a mano, la resistenza opposta dalla deformazione elastica è ben percepibile, ma trascurabile rispetto alle forze in gioco nell’utilizzo sul campo.

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Leggerezza e rigidità non vanno molto d’accordo, ma l’eliminazioe degli snodi posteriori gioca a vantaggio di entrambe le caratteristiche. Sul fronte rigidità un ulteriore contributo è dato dall’adozione dello standard boost. Il perno passante da 148x12mm si avvita mediante chiave esagonale. La sporgenza della testa è minima e mantiene il design molto pulito.

Collage vari

I dettagli sono molto curati e nulla è fuori posto o lasciato al caso. Le protezioni sul fodero e sotto l’obliquo sono integrate, discrete alla vista ma funzionali. Una piastrina metallica sul fodero basso protegge il telaio in caso di risucchio della catena, mentre una piastra fissata al telaio protegge quest’ultimo in caso di caduta catena. Il passaggio cavi è interno, ben realizzato sia dal punto di vista del percorso che della cura nei punti di ingresso ed uscita del telaio.  L’ampia luce del triangolo principale permette di alloggiare comodamente un portaborraccia. Sul seat tube troviamo l’attacco direct mount per un eventuale deragliatore, quindi nessuna paura se la singola non fa per voi.

Le geometrie

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Le geometrie della Occam non presentano evidenti anomalie, ma su un paio di valori vale la pena spendere due parole. Uno di questi è l’orizzontale virtuale abbastanza corto, il che potrebbe apparire strano considerata la quota di reach che, al contrario, è persino oltre la media. La spiegazione va cercata nel seat tube bello verticale, che di conseguenza determina una posizione di guida piuttosto raccolta (lo stem da 50 mm contribuisce, ma da specifiche dovrebbe essere da 70 mm). Sulla taglia L in test, con il Reverb da 125 mm totalmente esteso e posizionato alla massima altezza consentita, la distanza del piano sella dal movimento centrale è di circa 81 cm. Considerato che la bici è disponibile nelle sole taglie S-M-L, la versione da 150 mm di travel ci starebbe sicuramente meglio, ma purtroppo non è fra le alternative previste in fase di acquisto.  Indipendentemente dalla possibilità di aumentare la quota di fuorisella, si tratta comunque di un telaio sul quale le persone oltre i 185 cm di statura potrebbero sentirsi un po’ “strette”. E 185 cm è effettivamente la statura limite indicata sulla size chart di Orbea, evidentemente ritenendo che i più alti  si dovrebbero orientare sulla versione TR della Occam, con travel posteriore di 120 mm e ruote da 29″.

Le sospensioni

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L’ammortizzatore Fox Float DPS Evol è collegato alla biella di rinvio tramite una sorta di prolunga la quale ruota su cuscinetti, eliminando quindi l’attrito dato dalle boccole e l’usura delle stesse. Si tratta comunque di un ammortizzatore standard, sia per interasse e corsa che per l’attacco. Il registro della compressione ha tre posizioni, con la “firm” che corrisponde praticamente ad un lockout. Un secondo registro permette un aggiustamento di fino della posizione open su tre diversi livelli. Un ulteriore livello di personalizzazione è offerto dal kit di spacer per modificare la progressività, offerto con un sovrapprezzo di 45 Euro. Come vedremo in seguito, si tratta di un acquisto consigliabile.

La forcella Fox 34 Float Factory da 140 mm di corsa è scorrevole ed offre la giusta progressività (in ogni caso modificabile agendo sugli air spacer). Analogamente all’ammortizzatore, il registro della compressione a tre posizioni offre una frenatura che è sostanzialmente un blocco nella posizione firm. In posizione open un registro a ben 22 posizioni permette un aggiustamento di fino della frenatura. Il sostegno dell’elemento elastico è comunque molto buono anche sul ripido, e raramente è stato necessario chiudere la compressione oltre i 6-7 click dal tutto aperto.

Il montaggio

Collage ruote

Poco più di 1400 g di leggerezza e reattività, così possono essere descritte le ruote DT Swiss XMC 1200 Spline. Positive anche le impressioni per quanto riguarda solidità ed affidabilità. Oltre a non aver avuto alcun problema, le ruote hanno infatti tenuto perfettamente sia la centratura che il tensionamento dei raggi. Curata la scelta delle coperture, differenziate sia per tassellatura che per sezione. Più che adeguata per la tipologia di bici la High Roller da 2.4” montata all’anteriore, mentre con la Ardent da 2.25” si è puntato più sulla scorrevolezza che sulle doti di trazione.

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Bella e leggera la singola Race Face Next SL, ma 28 denti su una bici di questo tipo sono troppo pochi ed è frequente trovarsi “corti” anche nei trasferimenti in piano. In fase di acquisto sono comunque proposte varie opzioni, doppia compresa. La bici in test montava una cassetta XTR 11V 11-40t, quando da specifiche dovrebbe invece montare una XT 11-42t.

Collage cockpit

Pulito ed ordinato il cockpit, con tutti i comandi posizionati in modo ottimale e nessun problema di convivenza fra collarino del freno anteriore e quello del Reverb. La piega in carbonio da 760 mm di larghezza è perfetta per una bici di questo tipo.

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L’attacco del freno posteriore è post mount per dischi da 160 mm, mentre davanti è montato un disco da 180 mm. Gli Shimano XTR hanno confermato le doti di affidabilità e modulabilità degli impianti della casa giapponese. La potenza frenante non è invece nulla di entusiasmante, seppur sufficiente per la tipologia di bici. Da registrare anche qualche irregolarità nella corsa delle leve sulle discese più lunghe, anche se la cosa non ha mai creato reali problemi.

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Qualche problema l’abbiamo invece avuto con la sella, ma soprattutto con il reggisella telescopico. La Fozik Gobi M5 non si è rivelata particolarmente comoda, ma la cosa potrebbe essere soggettiva. Meno soggettivo è invece il fatto che il Reverb da 125 mm di corsa si abbassasse di qualche millimetro ogni volta che veniva caricato dopo averlo alzato. Con una seconda pressione sul comando la posizione veniva recuperata, dopodichè il problema non si presentava più (fino al successivo abbassamento/rialzo).

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Salita

La Occam sui fondi scorrevoli viaggia talmente spedita che è difficile credere di trovarsi su una full da 140 mm di escursione, anche se, come nel mio caso, il primo impatto è avvenuto dopo una settimana trascorsa in sella a delle ottime trailbike. La posizione in sella abbastanza raccolta in realtà non è quella tipica di una scalatrice, ma sono diversi i fattori che compensano ampiamente: il peso globale molto basso, la leggerezza e reattività delle ruote, le sospensioni sostanzialmente bloccabili e la scorrevolezza della copertura posteriore. Anche grazie alla buona rigidità del carro, posizionando le sospensioni su “firm” è quasi come pedalare una rigida, persino in fuorisella.

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Sul ripido la direzionalità è buona nonostante il carro corto, dato che il tubo sella verticale aiuta a mantenere il baricentro avanzato. Nel superamento degli ostacoli la sospensione posteriore non insacca e non è affetta da pedal kickback. La frenatura intermedia dell’ammortizzatore è l’arma da giocare sul tecnico e ripido, mentre al diminuire della pendenza l’assetto e la resa restano molto buoni anche con il registro in posizione open. Un bel vantaggio in termini di confort per una bici concepita anche per le lunghe pedalate, oltretutto con l’opzione di poter calibrare di fino la frenatura mediante il registro secondario. Nel superamento dei tornanti più stretti, specie se ripidi, la Occam se la cava discretamente ma non è fra le più agili trailbike provate. Probabilmente lo stem da 70mm previsto dalle specifiche darebbe un aiuto in queste situazioni. Da segnalare infine qualche problema di trazione sui fondi più infidi a causa dello scarso grip della Maxxis Ardent, inevitabile rovescio della medaglia per una copertura molto scorrevole.

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Discesa

Le stesse doti di reattività riscontrate in salita si ritrovano sulle discese guidate e scorrevoli, dove la Occam è un autentico giocattolo da giostrare fra le curve. La sospensione posteriore offre un ottimo sostegno quando la bici viene schiacciata in curva, pompata o nei rilanci. La curva blu del rapporto di compressione che vedete più sotto, la quale determina una risposta progressiva-regressiva della sospensione, è la spiegazione di questo comportamento.

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Con un sag compreso fra il 25% ed il 30% – valore consigliato da Orbea e dalla stessa Fox – il Float Evol riesce a garantire una buona sensibilità nonostante la iniziale progressività del carro. Ciò che invece non riesce a contrastare efficacemente è la regressività finale, con il risultato che il finecorsa si raggiunge piuttosto facilmente.
Restando nel tipico campo di azione di una trailbike ciò permette di sfruttare al meglio il potenziale della sospensione, ma appena ci si spinge oltre è richiesta una guida molto pulita e leggera per non stressare ammortizzatore e telaio con sollecitazioni che alla lunga potrebbero dare qualche problema. L’inconveniente può essere aggirato riducendo il valore di sag a valori inferiori al 20%. Si perde però molto sul fronte del confort e la sospensione diventa piuttosto legnosa sullo sconnesso, soprattutto sulle discese molto lunghe dove il Float tende a surriscaldare indurendosi ulteriormente. Dopo varie prove abbbiamo quindi adottato un sag attorno al 25%, valore che offre il migliore equilibrio fra sensibilità, reattività e resistenza al finecorsa. Abbiamo aperto il Float per verificare se fossero presenti degli air spacer, trovandovi quello di volume intermedio. Se si ama spingere in discesa vale sicuramente la pena acquistare il kit completo e montare uno spacer di volume superiore.

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Come già rilevato nella comparativa fra trailbike, il veloce e sconnesso resta comunque il terreno dove le prestazioni della Occam calano rispetto a tutte le altre situazioni; o quantomeno quello che richiede una guida più reattiva ed attenta nella scelta delle linee per compensarne l’indole un po’ nervosa.
Per girare la Occam in nosepress basta poco più che il pensiero, e grazie al corto seat tube la sella scompare quasi fra le gambe. Tutto ciò, unito alla leggerezza del mezzo, permette di districarsi con grande facilità dalle situazioni più tecniche e tortuose. Buona anche la confidenza trasmessa nel superamento dei tratti più ripidi, grazie al buon supporto della forcella ed all’angolo sterzo sufficientemente aperto.

Conclusioni

Sulla carta questa versione della Occam dovrebbe avere un’indole più all mountain rispetto alla TR con ruote da 29”, ma l’anima di questa bici resta quella di una trailbike. D’altro canto non è un caso se nella comparativa si è lasciata dietro fior di trailbike “pure” anche in salita.
Grazie alla grande pedalabilità è quindi un mezzo perfetto per i lunghi itinerari alpini da molti metri di dislivello, con il plus della sicurezza data dai 140 mm di travel e geometrie sufficientemente aperte per affrontare in sicurezza i tratti tecnici.

Pesi e prezzo

Peso bici completa tg.L: 11,09 kg
Peso ruota anteriore completa*: 1815 g
Peso ruota posteriore completa*: 2075 g
* Ruote complete di pneumatici, dischi e pacco pignoni.

Prezzo bici: 7099 Euro

orbea.com
Orbea Occam

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giorgiocat
giorgiocat

Questa cosa della mancanza degli snodi non so perchè mi ha sempre dato poca fiducia . E’ sicuramente una mia ignoranza “ingegneristica” che mi porta a vedere la flessione di una struttura e di un materiale come un qualcosa di non perfettamente controllabile e che in qualche modo può cambiare nel tempo. Ripeto sicuramente è mancanza di conoscenza da parte mia

jack11
jack11

guarda che lo snodo posteriore compie un angolo di circa 5 gradi, e se ci pensi bene 5 gradi è pochissimo e quindi puoi anche permetterti di averlo solidale e affidare quei 5 gradi alla flessione del carbonio e se ci fai caso il loft del telaio in quella sezione è ovale per flettere meglio.

Ilmonarca
Ilmonarca

cannondale lo usa da una vita

Ilmonarca
Ilmonarca

allora non salire mai su ponti, grattacieli automobili etc….

giorgiocat
giorgiocat

ribadisco ingegneristicamente parlando sono un ignorante ma il mio dubbio era affidare parte l’escursione alla flessione dei Foderi tramite caratteristiche del materiale che non hanno la possibilità di essere “frenate” come si fa con l’idraulica di un ammo

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@giorgiocat Beh, è l’ammo che provvede a dare il giusto controllo idraulico. Poco importa da chi sono determinate le forze che deve controllare.

giorgiocat
giorgiocat

forse sono io che non ho le idee chiare… probabile . Quello che voglio dire è che la risposta elastica dei foderi non è “frenata”(meglio dire regolata) e dipende unicamente dalla loro struttura e dal materiale con cui sono costruiti. L’ammortizzatore frena unicamente il lavoro del pistone (stelo) del’ammo appunto, che è indotto dalla deformazione dei foderi del carro, che funzionano come una molla ….no , ok ripeto: mi sa che sono io che non ho capito, ci vorrebbe un bell’approfondimento da tech corner ; )

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@giorgiocat L’idraulica dell’ammo controlla tutto, indipendentemente da quale e dove sia l’origine della sollecitazione. La resistenza elastica dei foderi immaginala come una sorta di camera elastica supplementare che si somma a quella dell’ammortizzatore, ma per l’draulica questo non ha alcuna importanza. Io penso che tu ti confondi perchè vedi camera elastica ed idraulica come un tutt’uno, ma sono due cose separate. Pensa alle forcelle, dove hai da una parte la camera elastica e dall’altra l’idraulica: all’idraulica non frega nulla della natura dell’elemento elastico, tanto è vero che la molla può essere pneumatica ma anch metallica. Se per assurdo mettessi come elemento elastico un pezzo di carbonio che flette, per l’idraulica non cambia nulla (in realtà è una semplificazione, perchè molle di diversa natura si comportano diversamente, ma il punto non è questo).

giorgiocat
giorgiocat

[Rispondo qui al commento sotto di @MauroFranzi qui sotto visto che non c’è il pulsante “rispondi”]. In realtà è proprio come pensavo in maniera “confusa”. Ho ben presente che nell’ammo prima di tutto c’è la parte dell’elemento elastico (aria o molla) che dà la caratteristica fondamentale all’ammo e poi c’è una parte idraulica (olio) che frena (regola) la corsa dell’ammo tramite i registri in compressione e in estensione. E quindi nel caso di foderi senza snodi vi è un elemento elastico in più (i foderi appunto), quasi una camera o una molla aggiuntiva( come dicevo sopra). La mia confusione nasce dal fatto che nei cinematismi “normali”(con snodi), il lavoro del carro di per sè non oppone resistenza , cioè se non c’è l’ammo si muovono senza opporre resistenza, mentre qui comunque i foderi una resistenza la oppongono. Quindi come minimo l’ammo in una bici di questo tipo ha una regolazione tutta particolare (sia per quanto riguarda la pressione dell’aria che per quanto riguarda l’idraulica). O no? E’ collegato al fatto della “strana” curva progressiva regressiva del carro?

giorgiocat
giorgiocat

Il commento di @Mauro a cui rispondevo è quello sopra…. ; )

rimirkus1975
rimirkus1975

Sicuramente ottimo mezzo, ciò che mi lascia peplesso è l’effetto molla dei foderi del carro posteriore considerando i 140mm di escursione , un effetto non “regolabile” cioè a secondo del peso del rider si può tarare l’ammortizzatore ma non la molla naturale dei foderi, magari non influeza l’effetto finale ammortizzante , ma presumo si comporti differentemente con persone di 60 Kg piuttosto che da 100 Kg ?

giorgiocat
giorgiocat

Era un po’ anche quello che volevo dire io…

cheyax
cheyax

secondo me (e ripeto secondo me) la flessione aumenta all’aumentare del peso, ed è proprio quello che è voluto per dare sempre la giusta risposta in base al peso, almeno è la mia impressione, oltre che soluzioni del genere sono state usate tantissime volte quindi presuppongo che non dia problemi, poi rende poco fiducioso anche me, anche se pesando meno di 60kg in assetto da riding (dipende da cosa mi porto dietro, vestiti ecc, ma mai arrivato ai 60 con il casco integrale da 1kg) non riesco a far flettere notevolmente una rs xc30 che come sappiamo non è proprio rigida, a meno che non faccia errori particolari nemmeno in atterraggio da salti, quindi non dovrei preoccuparmi perché io non faccio flettere proprio nulla, ma questa soluzione, anche sulle softail non mi ha mai convinto.

cheyax
cheyax

ok oggi non so parlare italiano decentemente (lunedì mi sveglio sempre martedì), e ho scritto “anche me, anche se” e errori vari di cui mi sono accorto solo ora, spero sia comprensibile. Mi faccio un po’ schifo

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@lollo72 @giorgiocat La resistenza opposta dai foderi va a sommarsi a quella opposta dall’ammortizzatore, e tendenzialmente va anch’essa aumentando al comprimersi della sospensione. Come scritto nell’articolo, si tratta comunque di una cosa trascurabile rispetto alle forze in gioco. Idem in estensione, dove è come se vi fosse qualcosa che “tira” l’ammo: l’idraulica riesce a controllare senza problemi questa forza supplementare. Io vedo piuttosto come limite il fatto che non è possibile far flettere il fodero in un punto ben definito, specie se ci si allontana dalla mezzeria. Questo può porre qualche limite nel controllo della curva di compressione, e forse non è un caso se quella della Occam è sin troppo regressiva a fine corsa.

rimirkus1975
rimirkus1975

Grazie @Mauro per il chiarimento , come al solito preciso e tecnico. Un’altra perplessità che ho sui “foderi elasici” è l’influenza della temperatura che può variare sia a secondo del clima che dall’utilizzo (a sollecitazioni ripetute penso ci possano essere “surriscaldamenti” o snervature) , poi bene il comportamento elastico del carbonio , ma per quanto riguarda la versione base in alluminio non mi pare che quest’ultimo materiale abbia eccellenti caratteristiche elastiche ?

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@lollo72 Quello del surriscaldamento direi che è un non problema. Per quanto riguarda le snervature, anche se sarebbe più corretto parlare in termini di cicli sopportabili, evidentemente il materiale ha caratteristiche in grado di garantire la durata necessaria. In caso contrario non credo che darebbero garanzia a vita.
La versione in alluminio lo snodo ce l’ha! In foto non si nota molto perchè è coassiale al mozzo posteriore.

rimirkus1975
rimirkus1975

Ok , ancora una volta chiaro ed esaustivo .

FabioBt
FabioBt

Il “difetto”,chiamiamolo cosi,che avete rilevato sul reberb e’ cosa nota,lo fa anche il mio e a molti amici e forumendoli,ti ci abitui e non da problemi basta ripremere il comando e non sempre occorre.
Non ho capito se l’ardent e’ anche davanti e di che sezione!

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@FabioBt I Reverb che funzionano bene quello scherzo non lo fanno, quindi direi che si tratta di un difetto a tutti gli effetti.
Dall’articolo: “Più che adeguata per la tipologia di bici la High Roller da 2.4” montata all’anteriore, mentre con la Ardent da 2.25” si è puntato più sulla scorrevolezza che sulle doti di trazione.”

FabioBt
FabioBt

Addirittura il mio rivenditore autorizzato RS dice che RS tollera come normale un abbassamento fino a 4mm,sembra anche a me una cavolata ma se ne sentono in effetti tanti.
Grazie per le gomme,mi era sfuggito!

menollix
menollix

7000€, al giorno d’oggi, per una bici montata così al top… sembrano quasi pochi!

scylla
scylla

poi vedi la jeffsy che costa oltre 2k in meno e cambi idea

menollix
menollix

Tra le marche non online è un prezzo ottimo. ovvio che yt è un’altra cosa

Paki80
Paki80

Bella bici la jeffsy, ma per 2000 euro meno hai anche peso in più, una ciclistica nn formidabile e una forca che nn è boost(che io personalmente ritengo indispensabile)…

Tracbac88
Tracbac88

Pfff, 7000 euro per un sistema di sospensione XC, con foderi flettenti, progressivo all’inizio e regressivo alla fine? Per me non vale manco la metà…

Ispettore Zenigata
Ispettore Zenigata

provata la M30 è sicuramente una delle bici più redditizie che abbia mai pedalato, in discesa invece mi ha lasciato con grosso punto interrogativo……
Penso sia un’ottima bici trail, ma il prefisso AM mi sembra ottimistico

Donaldo
Donaldo

@mauro considerando che ho una jekill 27,5 consiglieresti la occam 27 o 29?
Vorrei un mezzo vicino all’xc-marathon ma con geo piu’ rilassate quindi piu’ comodo e facile sia in discesa che in tour lunghi.
Tieni presente che con la J.supero senza problemi giri con oltre 2000+.
Spero d’esser stato chiaro.Grazie.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Barbarbar Se la vuoi affiancare alla Jekill forse ti conviene andare sulla versione da 29″. Io non l’ho provata, ma sulla carta si dovrebbe discostare maggiormente dalla J e soddisfare i requisiti che cerchi.

matmas
matmas

Ma solo a me rimasta l’acquolina in bocca per i test approfonditi delle altri bici della comparativa?

Sto aspettando il test della Spectral!

ecox
ecox

11 kg in taglia L. Ma qualcuno si è reso conto di questo dato???

Cavolo che mezzo.
Ottimo test Mauro!!

Bike.man
Bike.man

Pensavo la stessa cosa anch’io ! Mi è salita la salivazione…non solo per il peso eh, mi piace proprio in generale. Nella mia wish list per ora ho trovato solo la Radon che pesa come questa…

Nikruz
Nikruz

io al tuo posto preferirei radon…

Genierdoc
Genierdoc

@yura ti serve una bici leggera per kg in più di teleobiettivi in più nello zaino? 🙂 Bellissime le tue foto!

Bike.man
Bike.man

Ahahah hai ragione ! Sto a guardà er capello e poi se peso il comparto fotografico completo sto a quasi 5 Kg di ferro e vetro…c’è da dire che il 35 mm. fisso lo porto raramente e quindi “risparmio” 800 gr. Ogni tanto mi prende la voglia di viaggar leggero e lasciare a casa tutto, poi però so che mi mangerei le mani e non me lo perdonerei e quindi, a fatica, ma prendo su tutto.
Grazie per il complimento comunque @smaz !

matmas
matmas

Vero 11 kg sono niente, ma quelli si comprano “facilmente” con 7000 euro.
Trovo strano un mezzo che sembra votato più a xc marathon con ruote da 27,5.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@matmas Non esageriamo, le bici da xc sono completamente un’altra cosa. Nel bene e nel male.

Uruk
Uruk

@mauro grande competenza sempre nei tuoi test. Come vedi la Spectral in un confronto alla Occam. Grazie.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Uruk Se parliamo della Spectral CF 9.0 testata nella comparativa la vedo più all mountain. Perde qualcosa rispetto alla Occam in salita, soprattutto quella scorrevole, anche per una semplice questione di peso. In discesa è altrettanto agile nel guidato, ma meno nervosa in velocità sui fondi rotti.

Uruk
Uruk

@mauro grazie. La taglia L della Occam quindi è l’equivalente della L Spectral anche se quest’ultima è 15 mm più lunga e 20 mm più alta.

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Uruk La Spectral sulla carta dovrebbe alloggiare biker un po’ più alti, ed evntualmente è disponibile anche in taglia XL.

Uruk
Uruk

@mauro l’indole un po’ nervosa può essere dovuta alla sospensione (” un monocross assistito privo di snodi fra i foderi”). Il telaio in alluminio mi sembra che questo snodo ce l’abbia.

Uruk
Uruk

…manca il punto di domanda dopo “sospensione” sic…

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Uruk Credo una somma di fattori: oltre alla sospensione ci metterei la leggerezza della bici, la leggerezza e rigidità delle ruote e l’interasse non troppo lungo.
Esatto, quella in alu ha lo snodo e secondo me si potrebbe anche comportare in modo diverso, visto che il punto di infulcro si sposta rispetto alla versione carbon.

MN_avatar
MN_avatar

ma con un tubo sella a 75° e un reggisella zero arretramento, non insorge qualche difficoltà nel trovare il giusto arretramento?

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Makkio Ti devi adattare ad una posizione un po’ raccolta, ma nulla di drammatico se non sei un gigante. Se invece sei molto alto – direi oltre i 185 cm, ma dipende anche dalla corporatura – ci vorrebbe una taglia XL che però non c’è.

Pietro.68
Pietro.68

Sono proprio contento che questo test lo abbia fatto tu!!!
Sempre chiaro e mai prolisso nella descrizione. Bravo!!!

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@Pietro.68 Grazie!

gabrireghe
gabrireghe

che voi sappiate orbea vende anche i soli telai? di questa o altri modelli intendo..

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@gabrireghe Non saprei, sul sito non ho trovato il prezzo del telaio quindi non sembrerebbe un’opzione contemplata, ma può anche darsi che tramite rivenditore lo si possa avere.

Pietro.68
Pietro.68

A me risulta che si possono avere anche solo i telai.
Tramite rivenditore.
Io ho appena chiesto la sostituzione del mio telaio occam alu del 2009 che si è crepato sulla saldatura del tubo orizzontale con il tubo verticale. Vediamo se sono seri come dicono e se è vero che la garanzia del telaio è davvero a vita.
Se volete vi tengo aggiornati.

gabrireghe
gabrireghe

tienici aggiornati

gabrireghe
gabrireghe

“La curva blu del rapporto di compressione che vedete più sotto, la quale determina una risposta progressiva-regressiva della sospensione, è la spiegazione di questo comportamento.
Con un sag compreso fra il 25% ed il 30% – valore consigliato da Orbea e dalla stessa Fox – il Float Evol riesce a garantire una buona sensibilità nonostante la iniziale progressività del carro. Ciò che invece non riesce a contrastare efficacemente è la regressività finale, con il risultato che il finecorsa si raggiunge piuttosto facilmente.”

@Mauro mi spieghi un po’ meglio…
dal grafico si vede che la taratura dell’ammo è prima regressiva e poi dai 60mm progressiva giusto (uguale alla occam TR a parte l’escursione)?
quindi questa inversione di tendenza che riscontri tu nel comportamento nella parte finale dell’escursione è dovuto alla marcata regressività finale del carro che nonostante l’ammo progressivo rende il comportamento della bici comunque incline ai fondo corsa giusto?

scusa ma sono stato tratto in inganno dalla frase iniziale che si riferisce al grafico sotto dicendo che determina una risposta progressiva-regressiva mentre il solo grafico che si riferisce solo all’ammo indica il contrario giusto?
grazie

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@gabrireghe Attenzione a non fare confusione: le curve che ho riportato rappresentano l’andamento del rapporto di compressione! Quando l’andamento è decrescente hai una risposta progressiva, quando è crescente una risposta regressiva. Se guardi la curva blu della Occam AM vedi quindi che la sospensione è progressiva fin verso i 60 mm di travel, dopodichè inverte l’andamento e diventa regressiva.
Giusta invece la seconda cosa che dici: la progressività intrinseca dell’ammo ad aria non compensa a sufficienza la regressività della curva, per cui andare a pacco sui salti è facile. Questo è anche il motivo per cui varrebbe la pena fare un po’ di esperimenti con spacer più voluminosi di quello montato sulla bici in test.

grguido
grguido

Con un sag del 30% e qualche spacer in più, secondo te, la bici sarebbe diventata meno nervosa?

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@vigierre Forse sì, ma non credo più di tanto (resti pur sempre nella parte progressiva della curva). Comunque non credo valga neppure la pena di tentare di snaturare il carattere della bici, che ha nella reattività alla pedalata una delle sue doti migliori.

gabrireghe
gabrireghe

@Mauro Franzi
ma qui sotto non dicono l’opposto?
http://www.pinkbike.com/news/orbea-occam-2016-first-look.html
a metà articolo circa in corrispondenza esattamente dello stesso grafico di cui stiamo parlando. dicono che la curva è regressiva fino al sag (curva discendente) e poi progressiva (curva ascendente)

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@gabrireghe Sì, dicono quello e prendono una cantonata! 🙂 Se le leggi sulle leve non sono cambiate negli ultimi giorni le cose stanno come ti ho detto io e come dice Orbea stessa. Se ci pensi è anche intuitivo: il rapporto di compressione non è altro che il rapporto che c’è fra la corsa alla ruota e quella dell’ammo. Più questo numero è alto, maggiore è la leva in favore del carro e più facilmente si comprimerà l’ammortizzatore. Ciò significa che se questo valore sale si è in regressività, se invece scende (leva che diventa più favorevole all’ammo) si è in progressività.
EDIT: nel caso della Occam tuttavia la progressività è poco marcata (il che spiega come mai la sospensione resta abbastanza sensibile, al di là dei meriti dell’ammo), mentre la regressività è più importante (il che spiega come mai la progressività dell’ammo fatichi a contrastare i finecorsa).

Mauro Franzi
Mauro Franzi

@giorgiocat
Esatto, è come se vi fosse una molla aggiuntiva che agisce esattamente come quella dell’ammo: _opponendosi alla chiusura del carro quando la bici viene caricata
_spingendo l’ammo a riestendersi (in realtà tirandolo, ma non cambia niente) quando questo si è compresso ed il peso viene scaricato dalla bici
Staccando l’ammo queste forze si sentono bene (la bici senza biker in sella si comporta come se vi fosse ancora attaccato un ammo molto debole e privo di idraulica, ma basta una piccola pressione con la mano perchè il carro si chiuda), ma rispetto alle forze in gioco quando il biker è in sella, ed ancor di più in condizioni di riding, sono trascurabili.
Non credo quindi che l’ammo abbia un tuning particolare. In linea puramente teorica comunque dovrebbe lavorare con una pressione un filo inferiore, visto che parte della resistenza elastica è data dai foderi. In estensione la spinta (in realtà tiraggio) data dai foderi dovrebbe invece essere compensata dalla minore pressione utilizzata nell’ammo. Però, ripeto: sono forze piccole ed ininfluenti, tanto è vero che l’ammo non lavora con pressioni strane.

giorgiocat
giorgiocat

Grazie Mauro della spiegazione adesso penso di aver capito perfettamente oramai non mi rimane che provarne una!