[Test] Torpado T940 Racing

[Test] Torpado T940 Racing

13/04/2012
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13/04/2012

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Torpado è un marchio storico del ciclismo italiano, che ha avuto i suoi momenti di gloria negli anni ’50 e ’70 con la titolarità di squadre professionistiche al Giro d’Italia ed al Tour de France. Oggi fa parte del gruppo Cicli Esperia, che si sta impegnando a rilanciarlo nelle competizioni sia nel settore gravity (Gambirasio e Milivinti) che in quello XC (Tiberi, Zoli, Bui).

La bici in prova rappresenta la più recente “arma agonistica” da 29 del marchio, ma l’offerta si amplierà nella prossima stagione con l’introduzione di una front 27.5.
La bici è disponibile in tre allestimenti che differiscono solo per il gruppo, XX con guarnitura 42/28 nella versione di punta T900, XTR 40/28 in quella intermedia T920 e X0 36/22 in quella inferiore T940. Telaio, forcella, ruote ed appoggi rimangono gli stessi per tutti gli allestimenti. La bici che ho provato rappresenta l’allestimento T940 sebbene il telaio riporti la sigla T900, ed ha un prezzo al pubblico di 3700 euro.

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[I]Viste in tre quarti anteriore e posteriore[/I]

Il telaio è un monoscocca proveniente dall’ Oriente, simile nelle forme e nelle soluzioni ad altri telai di altri marchi, verosimilmente un open mould personalizzato. Il tubo superiore è arcuato verso il basso raccordandosi coi foderi alti, e si allarga appiattendosi nei pressi del nodo di sella a vantaggio della solidità. Il tubo obliquo è diritto, con una leggera curvatura nei pressi del tubo di sterzo conico, a sua volta svasato al centro.

Il tubo di sella si rastrema verso il basso prima di fondersi nella massiccia zona movimento che ospita una scatola press-fit 30. I foderi obliqui hanno sezione quasi circolare ed appaiono ben dimensionati, si ingrossano nei pressi del forcellino per raccordarsi a quelli bassi, che hanno invece una sezione ovalizzata.

Sul lato sinistro l’attacco postmount per la pinza freno è situato tra i due foderi, soluzione abbastanza diffusa per scaricare meglio le forze prodotte in frenata. I cavi (o meglio, le guaine) passano all’ interno mentre il tubo del freno posteriore passa sotto al top tube in posizione nascosta, fissato da passacavi a vite.

La taglia provata (M) presenta una geometria abbastanza standard, con un carro da 440mm, un angolo sterzo da 70° ed un toptube virtuale da 610 mm. Ho misurato un passo di 1105 mm ed un’altezza dell’asse movimento a 312mm dal suolo.

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[I]La scatola movimento ed il deragliatore a fascetta[/I]

La forcella installata è una RockShox SID RL29 tapered, dotata di perno passante da 15 mm Maxle lite, con idraulica Motion Control DNA e completata dal pushloc a manubrio per chiudere la compressione e meglio affrontare i tratti in fuori sella. La corsa è di 100mm eventualmente riducibile ad 80.

Le ruote sono le Mavic C29ssmax, sulle quali sono montati dei copertoni Michelin Race’r da 2,1” per camera.

Il montaggio della bici in prova è basato su gruppo X0 quasi al completo: fa eccezione la guarnitura, una doppia X9 36/22 GXP, il pacco pignoni 12-36 PG1070 e la catena PC1071. Manubrio, attacco e reggisella provengono dalla linea WCS Alloy di Ritchey, tutti in finitura wet white, e sono completati dalla sella WCS Marathon V2 in tinta.

Il peso della bici in questa configurazione è di 10,3 kg senza pedali.

[B]LA PROVA[/B]

Ho pedalato la T940 per due settimane con sette uscite sui sentieri della Montagnola Senese (terreno sassoso), di Cala Violina e del Promontorio di Piombino (sottobosco compatto), su terreno secco o comunque asciutto come mai mi è capitato di vedere ad aprile.

La prima sensazione in sella è stata di familiarità, non ho trovato particolari differenze di assetto rispetto alla LTK023 che uso abitualmente e sulla quale ho un dislivello sella/manubrio abbastanza ridotto. Il riser tuttavia rialza inutilmente le manopole, meglio un flat che consentirebbe una posizione adatta a tutti, vista la presenza di 3 cm di spessori inutilizzati.

La sella è piuttosto rigida ma comoda e facile da regolare con il sistema OneBolt del reggisella, con l’unica accortezza di serrare bene il bullone una volta effettuata la regolazione (pena il ribaltamento all’ indietro della sella alla prima botta). L’ergonomia della zona guida è di ottimo livello, sia per la presenza della regolazione della corsa a vuoto della leva dei freni (cosa importante per me che ho le mani piccole) che per il corretto posizionamento dei comandi ad opera del Matchmaker.

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[I]Il tubo sterzo conico con i passaggi per le guaine dei cavi[/I]

Fin dalle prime pedalate la bici trasmette una sensazione di solidità e di rigidità, frutto dell’ interazione tra telaio ruote e forcella, tutti progettati per esaltare queste caratteristiche. Nei tratti di scorrimento la bici fila via rispondendo bene agli input alla pedaliera, si percepisce però un po’ di resistenza di troppo nella ruota posteriore, a mio parere gommata in modo un po’ eccessivo (tornerò in seguito su questo argomento). Mi pare inutile in questa sede enunciare per l’ennesima volta le caratteristiche tipiche delle ruotone ed il modo di sfruttarne i pregi e minimizzarne i difetti, trovo più interessante concentrarmi sulle particolarità di questa bici piuttosto che ripetere per la millesima volta che l’andatura costante è quella più produttiva…

La salita rappresenta il momento di riflessione sulla scelta della guarnitura doppia: una scelta che trovo coerente con la natura della bici, orientata chiaramente ad un uso abbastanza race, ma che per forza di cosa ne diminuisce la polivalenza. Chi ha una buona gamba probabilmente troverà inutile il 22 e troppo corto il 36 con il 12 (pignone minimo) e magari preferirà una rapportatura differente come il 24/38, o un 24/36 con il pacco pignoni da 11; d’altra parte la scelta dei rapporti è una di quelle decisioni molto personali, un esempio classico di “coperta corta” che scontenta sempre qualcuno. Detto questo, la trasmissione funziona in maniera impeccabile come ormai abituale su gruppi di questo livello.

La prova ha evidenziato che la geometria del mezzo è perfettamente in sintonia col montaggio: lo sterzo non troppo chiuso, le ruote molto rigide e la forcella dalla corsa ridotta e l’asse passante si sposano perfettamente per produrre una bici molto precisa ma senza essere troppo nervosa, col risultato che la guida riesce ad essere produttiva senza costringere ad un impegno eccessivo né per ottenere le traiettorie volute né per mantenerle. La forcella in particolar modo mi ha fatto un’ottima impressione, andando in crisi solo in passaggi decisamente non nelle sue corde. È possibile accorciare la corsa ad 80mm, ma onestamente non ne vedo la necessità visto il livello di maneggevolezza, è un’operazione che mi sento di consigliare solo a chi è abituato a bici molto nervose.

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[I]Passaggio ruota posteriore[/I]
Qualche parola sulle ruote, che non sono leggerissime ma che presentano una rigidità che si riflette positivamente sulle sensazioni di guida.
I copertoni sono piuttosto pesanti (670 grammi l’uno) e sono montati con camere d’aria degne di uno scooter (250 grammi l’una): già solo latticizzando si abbatte il peso di almeno 300 grammi, con ovvie conseguenze sull’ inerzia rotazionale. A mio parere vale la pena anche di sostituire la gomma posteriore con un modello più stretto e/o meno tassellato e/o più leggero (per esempio RacingRalph o Renegade).

Le Michelin Race’r vanno benissimo, sia chiaro: hanno un profilo rotondo che facilita il cambio di direzione e massimizza la tenuta in curva, tanto che non sono riuscito a metterle in crisi se non forzando la pedalata in piedi: ma lo spessore dei tasselli (specie al posteriore) su una bici del genere è eccessivo e si traduce in una certa eccessiva resistenza al rotolamento. Resistenza che è leggermente calata quando ho invertito il senso di rotazione del pneumatico posteriore: ad ogni modo è un difetto veniale, visto che ognuno ha le sue gomme preferite e quasi sempre le cambia prima ancora di usare la bici.
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[I]Il tester all’ opera[/I]
[B]I “PIU'” ED I “MENO”[/B]
[B]+[/B]

L’avantreno: preciso senza essere nervoso, assistito perfettamente dalla forcella e dalla ruota rigida.
Le ruote: ottima precisione di guida.
La sinergia tra forcella/telaio/ruote: tutto contribuisce a dare una sensazione di grande solidità, particolarmente gradita a chi corre.
La trasmissione 2×10: precisa come un orologio e dotata di un rapporto corto degno di questo nome.
I freni: potenza da vendere anche con pastiglie organiche.

[B]-[/B]
Le ruote: scarso aiuto al comfort di marcia.
Il manubrio: il riser non solo è inutile ma potenzialmente dannoso.
La trasmissione 2×10: il 22/36 può non andare bene a tutti.
Il freno posteriore: rumoroso come da tradizione Avid.

[B]Specifiche[/B]Telaio monoscocca in carbonio unidirezionale

Forcella SID RL tapered QR15 100 mm (riducibile a 80)
Comandi cambio, cambio, deragliatore a fascetta X0, guarnitura X9 GXP 22/36, pacco pignoni 12-36 PG1070, catena PC1071.
Freni X0 con rotori da 160mm
Ruote Mavic C29ssmax gommate con Michelin Race’r 2,1” (54/56mm) e camere d’aria (peso in ordine di marcia comprensive di gomme, camere d’aria, dischi freno, sgancio posteriore e pacco pignoni: anteriore 1871 grammi, posteriore 2438)
Reggisella Ritchey WCS 1Bolt in linea 31.6×400, sella Ritchey WCS Marathon V2, attacco Ritchey WCS 260 , piega Ritchey WCS riser 660mm

Tabelle geometrie.
Pagina web sul sito Torpado.
Altre foto.
[B]BIKE TEST[/B]
Torpado organizza anche dei bike test per provare le sue bici. I prossimi appuntamenti sono:

[B]Sabato 21 aprile[/B], c/o Trofeo Delcar – Montichiari (BS), in collaborazione con Il Velocipede sportivo, via Tomasina 23/1, Guidizzolo (MN), 037/6847178
[B]Sabato 5 maggio[/B], c/o Fercar di Dal Molin, Via Mazzini 16, Ternate (VA), 0332/960243
[B]Sabato 26 maggio[/B], c/o Bike Adventures, Via Matteotti 52, Borgomanero (NO), 0322/841830