[Test] Alutech Fanes Pinion

[Test] Alutech Fanes Pinion

10/09/2013
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10/09/2013

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Le trasmissioni interne si propongono come un’alternativa ai sistemi di trasmissione tradizionale con deragliatore e pacco pignoni esterni. Il Pinion, ta i vari gearbox è uno dei sistemi sicuramente più interessanti. I vantaggi sulla carta sono molti, ma come si comporta questo tipo di trasmissione montato su una bici da enduro?

La bicicletta: Alutech Fanes Enduro

Le caratteristiche di funzionamento e le impressioni che una bicicletta trasmette al rider dipendono sempre dall’insieme dei vari componenti. Sebbene il test sia incentrato sul Pinion, dedicheremo alcune righe occupandoci della Fanes Enduro Pinion ed al suo allestimento.

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Il sistema Pinion richiede un telaio predisposto per essere installato. Alutech crede molto in questo gearbox ed ha deciso di mettere a catalogo una versione della Fanes appositamente modificata per ospitare il sistema.

Allestimento

La Alutech Fanes è una bici enduro a tutti gli effetti. Forcella da 160mm davanti e dietro 160 o 170mm gestiti da uno schema di sospensione di tipo quadrilatero con giunto Horst.

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Tramite un’apposita piastra triangolare è possibile variare le geometrie. Non siamo stati tanto a giocare con le varie impostazioni geometriche, ci siamo subito trovati bene con l’impostazione che porta la corsa a 170, imposta l’angolo sterzo a 66,5 e l’altezza del movimento centrale a 345mm. Si tratta dell’assetto più discesistico, ma grazie alla forcella abbassabile ed al propedal non abbiamo avuto problemi di pedalabilità.

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Il reparto sospensioni è affidato a Fox, con al posteriore un ammortizzatore RP23 con Adaptive Logic (il sistema del 2012 con propedal “invertito”) e forcella Fox Talas 36 da 160mm. Trattamento Kashima su entrambe le sospensioni.

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Come ruote troviamo una coppia di assemblate con mozzo Acros .75, 32 raggi 2-1,8-2 e cerchio ZTR Flow. Si tratta di una coppia di ruote piuttosto leggera, ma comunque più che adatta ad un uso enduro. I cerchi tubeless ready sono sicuramente un vantaggio, anche se le due Ardent single ply montavano le camere. Le gomme single ply sono una scelta per limitare al minimo il peso della bici, ma sono molto (troppo) delicate per un uso enduro ed hanno causato numerose forature durante il test. Ad un certo punto, dopo l’ennesima foratura, abbiamo optato per una coppia di gomme più robuste.

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I freni sono una coppia di Avid Elixir 9, molto modulabili ma che non hanno brillato in quanto resistenza alla fatica. Su discese lunghe (bike park ad esempio) dopo un po’ si surriscaldavano, causando una drastica perdita di potenza frenante e rumorosità. Conosciamo gli Avid e sappiamo che è un problema di questa versione, che comunque è del 2012. I nuovi modelli a 4 pistoni hanno ridimensionato notevolmente questo difetto.

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Completano poi il montaggio il reggisella telescopico Rock Shox Reverb, sempre una garanzia in quanto a funzionamento, sella Twinworks, manubrio, pipa, manopole Alutech.

Nonostante il montaggio di buon livello il peso della bici completa è decisamente alto: ben 16,54kg con i pedali (Shimano PD-M530).

Comportamento sul campo

La Fanes è una bici piuttosto plush. Il carro mangia bene gli ostacoli, tende a spianare quasi ogni cosa. I 170mm di escursione sono tanti e la bici passa bene su tutto.

In salita la pedalabilità è buona: non si tratta di un mezzo tra i i più scattanti e reattivi in pedalata, ma con il propedal la si sale bene, anche se ci si alza in piedi sui pedali. Lo schema di sospensione è abbastanza stabile anche a propedal disattivato, ma in salita, specialmente su fondi compatti e regolari è sempre meglio usarlo.

Nonostante sia un mezzo concepito per l’enduro, l’angolo sterzo generoso ed il carro corto rendono la Fanes perfetta anche per i bike park. La sospensione è piuttosto progressiva, non ci sono problemi neanche su salti prossimi ai due metri. Un mezzo insomma molto versatile, che stanzia dall’enduro al freeride.

Se volete sapere di più sul comportamento della Fanes, vi rimando al test che Muldox aveva fatto l’anno scorso:

[Test] Alutech Fanes

 

Il Pinion P1.18

Il Pinion P1.18 prende il nome dal numero di marce che è in grado di sviluppare: ben 18. Non staremo a scendere troppo in dettagli tecnici sul funzionamento, è importante però sapere che il gearbox possiede 6 rapporti che diventano 18 grazie a 3 moltipliche di diverso diametro. Ci saranno quindi due rapporti tra i quali si attiva o disattiva la moltiplica.

Il meccanismo del Pinion è tutto racchiuso all’interno di un box, contenente l’olio per la lubrificazione. Non serve particolare manutenzione se non la sostituzione periodica dell’olio ogni 10.000km o annualmente.

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Essendo la Fanes una full, nonostante il sistema esternamente sia di tipo singlespeed, è comunque necessario un tendicatena, indispensabile per compensare la variazione del chainstay (distanza movimento centrale-mozzo) durante l’affondamento della sospensione posteriore.

Ergonomia ed analisi statica

Guardando la Fanes Pinion, la prima cosa che salta all’occhio è l’assenza del deragliatore posteriore, un indubbio vantaggio visto che è uno dei componenti che si rompe più facilmente.

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Un altra caratteristica del sistema è poi la piccola corona anteriore, che aumenta notevolmente la luce da terra riducendo il rischio di impattare su rocce o gradoni quando si percorrono tratti tecnici. Guardando bene le foto si nota come il tendicatena appaia molto esposto. In realtà, vista la sua posizione arretrata, è quasi impossibile che vada a toccare su una pietra, è invece facile che sassi sollevati dalla ruota anteriore lo possano colpire. Ad ogni modo il tendicatena è piuttosto robusto ed il fatto che sia in grado di piegarsi all’indietro evita che le sassate lo rompano con facilità. Non abbiamo mai avuto problemi relativamente a questo componente.

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Passiamo ora al manettino, di tipo rotante. Il manettino deve gestire ben 18 rapporti e la scelta del rotante è dettata dall’esigenza di poter cambiare rapporto facilmente. Il sistema poi prevede un cavo chiuso a circuito. Come funziona? Semplice, ci sono due guaine sul manettino, una al cui interno il cavo scorre entrando nel manettino ed una da cui esce. All’interno del pinion è presente un perno, che messo in rotazione nei due versi dal cavo, attiva il meccanismo di cambiata. Non essendoci una molla di ritorno su questo perno è necessario un sistema a doppio cavo che metta in rotazione forzata il perno sia quando si sale di rapporto, sia quando si scende. Per come è fatto il sistema, a meno di non posizionare un’efficace molla di ritorno, è quindi impossibile realizzare un comando di tipo push push.

Il manettino girevole come detto è molto pratico per cambiare rapidamente rapporti, ma è scomodo da utilizzare in discesa. Per poterlo attivare è infatti necessario staccare le dita dal freno, rendendo impossibile la cambiata su discese impegnative. La classica cambiata in discesa prima di uno strappo ripido in salita risulta spesso impossibile visto che non sempre è possibile mollare il freno posteriore. La completa rotazione del comando (passaggio dal rapporto 1 al 18) è inoltre piuttosto ampia e richiede almeno due movimenti della mano. Bisogna insomma staccare il palmo e riposizionarlo.

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Passiamo ora al design. Abbiamo subito notato un problema con i freni Elixir 9: l’ingombro del comando remoto crea non pochi problemi di interferenza con il freno. E’ stato molto difficile posizionare correttamente la leva freno: il pomello di regolazione della posizione della leva andava ad interferire con il comando, impedendoci di posizionare la leva come avremmo desiderato. Per fortuna la posizione “forzata” della leva freno si è rivelata comunque adatta e non abbiamo avuto problemi di dolori alle dita (alla fine mancavano solo pochi millimetri alla posizione ideale), ma attenzione se utilizzate freni con leve corte!

Funzionamento sul campo: la cambiata

Passiamo ora agli aspetti più pratici: come si è comportato il Pinion sul campo?

Salita

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Quando si parla di sistemi di trasmissione interna, la prima critica che salta fuori riguarda l’attrito. I sistemi di ingranaggi e di ruote libere necessarie al funzionamento dei gearbox generano infatti un attrito maggiore rispetto ad un sistema con deragliatore tradizionale.

Il Pinion non è ovviamente da meno. L’attrito del sistema di per se non è eccessivamente elevato. Si percepisce in maniera netta con una prova statica (bici sul cavalletto e ruota sollevata), ma sul campo, quando entrano in gioco gli altri attriti è così influente?

La sensazione che si ha  con la Fanes Pinion è quella di una bici piuttosto pesante da pedalare. Non è leggera e scattante, ma piuttosto pigra. La sensazione rispetto ad un’enduro moderna è insomma di una minor scorrevolezza, soprattutto su fondi regolari come l’asfalto. Non sappiamo se la colpa di questo sia da imputare all’attrito del Pinion o al peso complessivo della bici (decisamente sopra la media). Probabilmente la colpa è di entrambi. Il peso elevato è comunque determinato dal Pinion e non dal montaggio. Il gearbox pesa ben 2kg in più rispetto ad una trasmissione Sram XX1!

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Parliamo ora della cambiata. Il grosso vantaggio delle trasmissioni interne è la possibilità di cambiare in ogni condizione, anche da fermi o pedalando all’indietro. Si tratta di un notevole punto di forza di questo sistema, soprattutto quando si pedala fuoristrada. Non bisogna anticipare la cambiata per tempo, basta ruotare il manettino ed inserire il rapporto desiderato. Il vantaggio diventa particolarmente importante quando si vanno ad affrontare improvvisi strappi in salita o quando si riparte da fermi e si vuole un rapporto più agile.

Alcuni sistemi di trasmissione interna permettono poi di cambiare agevolmente sotto sforzo, ma con il Pinion tale operazione non è così immediata. Se si applica una forte spinta sui pedali, la cambiata infatti diventa pigra o addirittura si blocca fino a che non si alleggerisce, anche solo per un attimo, la spinta sui pedali. Questa caratteristica si manifesta quando si vuole salire di rapporto ed è particolarmente evidente quando il sistema va a cambiare moltiplica (vi ricordate del discorso 6 rapporti e 3 moltipliche, ecco perchè vi avevo detto di prestare attenzione!). Quando invece si vuole scalare, ovvero mettere un rapporto più duro, in genere non ci sono problemi, forse anche perchè ci si ritrova con una pedalata agile e quindi si esercita meno forza. La soluzione migliore per ottenere una cambiata fluida è quella di alleggerire leggermente la spinta sui pedali: basta pochissimo per permettere al Pinion di cambiare rapporto.

Discesa

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Quando ci si trova in discesa la sensazione di pesantezza scompare e quando si rilancia diventa difficile distinguere il Pinion da una trasmissione tradizionale.

L’unica cosa che da un po’ fastidio è l’elevato angolo di aggancio della ruota libera anteriore, che sommandosi a quello della ruota libera posteriore, su certi rapporti risulta eccessivamente ampio. Mi spiego meglio… Quando si riprende a pedalare dopo che si è fatta ruotare all’indietro la pedivella (ad esempio quando si rilancia dopo una curva), la pedivella compie un certo angolo morto prima di arrivare a far presa e trasferire la spinta alla ruota. Quest’angolo morto è quello necessario per permettere alla ruota libera di agganciarsi. Il pinion ha ben 2 ruote libere e questo determina un angolo morto piuttosto elevato, specialmente sui rapporti più agili. Non si ha insomma quella sensazione di un aggancio rapido e preciso che si ha con una ruota libera di tipo tradizionale, magari con un numero elevato di denti. Una volta che però il sistema entra in tensione, il trasferimento della potenza è abbastanza efficiente: non si percepiscono flessioni o torsioni, anche se quando si scarica tanta potenza non si ha la sensazione di rigidità di una trasmissione tradizionale.

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I problemi di cambio delle marce sono invece completamente assenti in discesa, dove la cambiata è sempre fluida, specialmente a scalare.

Nonostante l’assenza di un sistema anti deragliamento la catena è piuttosto stabile in discesa: non sbatte sul telaio e non cade quasi mai. Il sistema funziona piuttosto bene, la catena è uscita solo due volte durante un mese di test, ma perchè non utilizzare corone con denti larghi e stretti per eliminare alla radice questo problema? Magari è un upgrade già in programma…

La gamma di rapporti disponibili

La Fanes montava un pignone posteriore da 26T ed una corona da 24T. La dentatura di pignone e corona è comunque modificabile a proprio piacimento a seconda della destinazione d’uso della bici su cui è montato il sistema ed alle preferenze del rider.

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L’impressione che abbiamo avuto pedalando la Fanes è quella di avere un rapporto corto eccessivamente agile ed un rapporto lungo troppo corto.

La gamma di rapporti disponibili è comunque decisamente ampia, superiore a quella di un gruppo 3×10 (parliamo del 636% del Pinion contro il 606% di un gruppo 3×10 tradizionale) e la differenza tra un rapporto e l’altro è piuttosto contenuta (11,5%), il che significa che non ci sono problemi a trovare il rapporto ottimale per le proprie gambe. Montando un pignone più piccolo e/o una corona più grande è insomma possibile ottenere una gamma di rapporti sufficientemente ampia a coprire sia le discese veloci su asfalto ,sia le salite più ripide.

Destinazione d’uso

Come abbiamo detto durante la presentazione della bici, il peso della Fanes Pinion è piuttosto elevato: parliamo di 16,54kg con i pedali.

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16,5kg sono tanti per una bicicletta da enduro pedalato, anche in relazione al montaggio di medio alto livello. Insomma, confrontando la Fanes Pinion con una moderna bici da enduro notiamo subito che ci sono 2 kg di troppo.

Se il peso della Fanes Pinion da un lato è sopra la media, dall’altro non è comunque così elevato da impedire di pedalare. Con un po’ di pazienza sia sale ovunque, magari impiegandoci qualche minuto in più. La domanda che però vogliamo farci è: ne vale la pena? Nell’epoca delle moderne trasmissioni 11V, leggerissime e super performanti, vale la pena portarsi questa “zavorra”?

I vantaggi legati alla prevenzione della caduta catena non sono particolarmente evidenti: i gruppi 1×11 offrono la stessa sicurezza. Il peso è ovviamente a vantaggio delle trasmissioni 1×11 o 2×10, fino a 2kg in meno. Il Pinion ha dalla sua invece una gamma di rapporti decisamente più ampia, permette di cambiare da fermi ed in maniera più rapida e veloce e, cosa importante, non ha il deragliatore che può rompersi. Di contro genera un attrito in pedalata…

Insomma vale la pena per un uso enduro? Secondo il nostro giudizio è no, soprattutto in ottica race l’aggravio di peso non è giustificato da particolari vantaggi in termini di miglior funzionamento. Per un utilizzo amatoriale il discorso si fa più complicato… Crediamo che in pedalata l’aggravio di peso sia un grosso punto a sfavore, così come l’attrito. L’unico vantaggio è l’affidabilità decisamente superiore ad una trasmissione tradizionale, il che lo può rendere appetibile a chi è stufo di rompere deragliatori posteriori.

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Riteniamo invece che il Pinion sia un’ottima soluzione per un uso freeride. In bike park l’assenza di deragliatore è un enorme punto a favore e la possibilità di cambiare da fermi, ad esempio prima di prendere la rincorsa per un salto, è un indubbio. Anche la limitata manutenzione del sistema è un punto di forza, così come la resistenza alla sabbia, al fango ed alla polvere. Il peso in questo contesto passa in secondo piano, anche perchè si tratta di un peso posizionato piuttosto in basso che quindi non penalizza la maneggevolezza della bici.

Considerazioni finali

Insomma, il Pinion è il futuro delle trasmissioni? Per quanto sia un prodotto sicuramente interessante, il Pinion ha comunque due grossi limiti: l’attrito il pedalata ed il peso.

Se il primo aspetto non è così penalizzante, il secondo è un grosso limite alla diffusione di questo sistema nelle discipline pedalate. Nell’epoca delle leggere ed efficienti trasmissioni 11V, che assicurano un’ottima protezione contro la caduta della catena, ha senso appesantire la bici di 2 kg per avere una trasmissione interna?

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Per molti può essere un prezzo che vale la pena pagare, per altri no. Sicuramente il Pinion rimarrà un prodotto di nicchia, riservato a pochi affezionati.

Riteniamo invece che per utilizzo freeride questo gearbox abbia tutte le carte in regola per sostituire una trasmissione tradizionale. Addio deragliatori che si rompono al primo “sdraione”, addio catene che si inceppano in complicati tendicatena, addio catena che salta perchè il cambio è storto.