[Test di durata] GT Force LE

[Test di durata] GT Force LE

11/06/2013
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11/06/2013

 

La Force LE è la proposta della casa americana GT per l’enduro racing. Prendendo il posto della Sanction, da cui riprende forme e geometrie, viene proposta in un solo allestimento “pronto gara”.

GT ci ha fornito una Force LE come mezzo per le numerose gare enduro della stagione e per un test di durata. La bici è stata insomma usata tantissimo: oltre alle gare è stata una fedele compagna di allenamento e di uscite in montagna. Un test insomma a 360°, con l’obiettivo di capire le caratteristiche di questa bici non solo in ambito gara, ma anche nelle uscite di tutti i giorni e nei lunghi tour alpini.

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Analisi statica

Nonostante abbia lo stesso nome, la Force LE non ha nulla a che vedere con la Force. A parte la stessa escursione posteriore di 152mm e lo stesso schema di sospensione, geometricamente le bici sono molto diverse. La LE ha un angolo di sterzo decisamente aperto, che con l’angleset montata di serie arriva a ben 65°. Anche l’angolo sella è più disteso di un grado (ca 72°). Il telaio, completamente in alluminio, è poi rinforzato in zona sterzo con robusti fazzoletti e lavorazioni di idroformatura, per irrobustire la struttura visto che nell’enduro non si risparmiano certo le bici.

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La Force LE prende insomma il posto della vecchia Sanction, riprendendone in buona parte forme e geometrie. Il telaio come detto è realizzato al 100% in alluminio ed adotta lo schema di sospensione I-Drive. Il movimento centrale è flottante e tende ad allontanarsi dal mozzo posteriore quando la ruota si muove verso l’alto. Quando si pedala, quindi, la catena tende ad impedire la compressione della sospensione, riducendo le oscillazioni indotte dalla pedalata come il bob e lo squat. Lo schema di sospensione è un monocross ad infulcro alto, uno schema non così frequente sulle enduro moderne a causa di problemi di pedalabilità. L’I-Drive ad ogni modo, rendendo la sospensione stabile in pedalata, ha permesso ai progettisti di superare questi limiti, riproponendo uno schema di sospensione molto in voga alcuni anni fa che, con i dovuti aggiornamenti, si rivela ancora all’altezza dei tempi.

L’allestimento, unico per questo modello di bici, prende spunto dal mondo delle gare enduro. Si tratta infatti di un mezzo “pronto gara”. Non serve nessuna modifica, se non montare il monocorona: la bici, appena tirata fuori dal cartone, è subito pronta per correre.

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Il reparto sospensioni è affidato a Fox. All’anteriore troviamo la Float 34 da 160mm con CTD adjustable. Nonostante un po’ di scetticismo iniziale, dobbiamo ammettere che la forcella si è sempre rivelata sufficientemente rigida nella guida. Per carità, una 36 assicura sicuramente maggior precisione, ma la 34 ha svolto sempre egregiamente il suo dovere. I suoi 1920g aiutano poi a tenere basso il peso della bici. Ottimo il funzionamento della parte aria: bello plush, con un’ottima sensibilità iniziale ed una buona progressività da ca 2/3 di corsa in poi. Unica grossa pecca di questa forcella è l’assenza di un registro di compressione: in molte occasioni avremmo voluto più freno sulle basse velocità, ma purtroppo non c’è modo di regolare questo parametro. Si potrebbe intervenire con un tuning specifico, volendo.

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L’ammortizzatore è invece un Fox Float CTD con Boost Valvle. L’interasse e la corsa sono cortissimi (190x51mm), ma nonostante l’elevato rapporto di compressione (2,98) l’ammortizzatore ha sempre lavorato in maniera eccelsa, senza dare problemi. Forcella ed ammortizzatore non hanno trattamento Kashima, ma la scorrevolezza è comunque più che buona, soprattutto se si applica regolarmente un po’ di olio al silicone.

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La trasmissione è affidata ad un gruppo XT, con guarnitura Race Face Turbine. Di serie la guarnitura è doppia (24-36 con bash), ma l’abbiamo subito convertita in monocorona da 34T. Cambio posteriore Shimano Shadow+ con frizione, abbiamo notato che con la frizione inserita la cambiata risulta nettamente più dura, cosa che su prodotti della concorrenza non si verifica. Utilizzando il monocorona e quindi avendo già un ottimo sistema anti deragliamento, abbiamo ridotto la durezza della frizione, migliorando però solo in parte il problema. La soluzione? Una costante e regolare manutenzione di cambio e guaina, che vanno lubrificati ad ogni lavaggio e dopo le uscite fangose.

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Le ruote montate sono una coppia di Easton Haven. Con 24 raggi a testa dritta, un peso di 1650g la coppia e cerchi Tubeless nativi sono un prodotto estremamente interessante. Canale interno da 21mm, perfette quindi per un utilizzo am-enduro con gomme fino a 2.5″. La rigidità di queste ruote forse non sarà il massimo, ma il peso contenuto le rendono un ottimo prodotto in ottica gara.

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Passiamo ora ai freni, una coppia di The One. La versione 2013 è stata alleggerita con vistose lavorazioni di alleggerimento, ma la potenza è comunque molto simile a quella dei vecchi modelli. Dischi da 180mm davanti e dietro, i freni sono perfetti in ogni situazione: non stancano mai le dita e sono sempre pronti ed efficienti, anche sulle discese più lunghe. Buona l’affidabilità, fino ad ora abbiamo però dovuto spurgare il freno posteriore una volta.

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La Force LE viene fornita di serie con il reggisella telescopico Reverb. 125mm di abbassamento, ma con il passaggio cavo esterno. Essendo il piantone sella bucato sul fondo, non capiamo perchè la scelta non sia ricaduta sulla versione Stealth, visto che trovare una buona posizione per il passaggio del tubo è sempre un problema.

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Bellissimo il manubrio Kore verde lime anodizzato che richiama le serigrafie del telaio e le manopole coordinate. In GT sono molto attenti ai dettagli estetici: anche i freni sono personalizzati, con particolari verde anodizzato. La larghezza del manubrio (740mm) non è eccessiva, ma alla fine si è rivelata sufficiente. Personalmente avrei comunque preferito 1-2cm in più. Bella rigida la pipa Easton Haven da 50mm, tra l’altro perfetta per le mie misure antropometriche. La bici viene venduta con la serie sterzo Angleset, che apre l’angolo di sterzo di 1°.

Prime impressioni e setup

Appena saliti in sella la bici da l’impressione di essere abbastanza compatta. Avantreno piuttosto basso, movimento centrale decisamente alto (355mm) che costringe la sella ad un’elevata altezza da terra. La taglia M è piuttosto lunga, quindi si rivela adatta alla mia altezza di 1,83m. L’angolo sterzo è decisamente aperto (65°), ce ne rendiamo conto non appena saliamo in sella. L’impressione è comunque di una bici non troppo ingombrante nel complesso.

Il setup delle sospensioni è piuttosto semplice per la forcella, in cui teniamo una pressione media, rispettando la regola del sag al 25%. La Float 34 è infatti sostenuta nella seconda parte della corsa, quindi non serve gonfiarla troppo. La curva di compressione ci pare ottima sin dalle prime uscite.

Per quanto riguarda l’ammortizzatore posteriore invece teniamo una pressione apparentemente piuttosto bassa, pur rispettando il sag, ma che si rivela sufficiente vista la marcata progressività del telaio. Non avremo quasi mai problemi di fine corsa ed il carro lavorerà in maniera ottimale in ogni situazione. Abbiamo anche provato a salire di pressione, ma il retrotreno si irrigidisce eccessivamente, risultando troppo nervoso sullo sconnesso. Un setup morbido ci sembra la miglior soluzione per il retrotreno della Force LE.

Impressioni sul campo

Come sempre nei nostri test andremo ad analizzare la bici nelle varie situazioni tipo. Visto la destinazione d’uso “race oriented”, aggiungeremo alla tradizionale suddivisione (salita scorrevole e tecnica, discesa scorrevole e tecnica) anche un paragravo “gara” dove andremo a commentare le impressioni che ci ha trasmesso la Force LE sui campi delle numerose Superenduro a cui abbiamo partecipato.

SALITA SCORREVOLE

Posizionate le leve di ammortizzatore e forcella su “Climb”, la Force LE diventa estremamente rigida e reattiva. Le sospensioni non si muovono in pedalata, rendendo la bici veramente efficiente sulle salite asfaltate. Con il moncorona da 34T capita spesso di doversi alzare in piedi sui pedali per superare rampe ripide. Abbiamo avuto modo di apprezzare particolarmente l’elevata stabilità delle sospensioni in queste situazioni.

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Insieme al peso complessivamente basso ed alla buona posizione in sella, non possiamo che promuovere appieno la bici sulle salite scorrevoli.

Su sterrato leggero (terra battuta) si può tranquillamente utilizzare la posizione Climb, ma quando il fondo si fa più irregolare è meglio passare in modalità Trail, sia all’anteriore che al posteriore. In questo modo la sospensione rimane più libera di lavorare e si migliora la trazione ed il comfort di guida.

Ottima la reattività sui rilanci: le ruote leggere rendono la Force LE molto scattante ed anche ad ammortizzatore sbloccato la bici tende a prendere velocità con molta facilità senza disperdere troppa energia.

SALITA TECNICA

Usando la bici in prevalenza con il monocorona, abbiamo dovuto rivedere il modo di affrontare le salite tecniche. Non avendo a disposizione rapporti corti, bisogna affrontarle con più velocità e con molto slancio.

Utilizzando questa tecnica, perfetta per i brevi strappi che ad esempio si trovano lungo i sentieri di discesa o le speciali di una gara, la bici se la cava egregiamente. Il carro è indipendente dalla pedalata, non si sente fastidioso pedal kickback e supera con estrema facilità gli ostacoli, senza rallentare. Bisogna solo pedalare a tutta, prendere lo slancio, e continuare a pedalare per non perdere velocità. Gli ostacoli non saranno un problema!

Sui tratti tecnici più lunghi, come può essere un ripido sentiero naturale, è evidente che il moncorona è limitativo e costringe a scendere a piedi se il tratto ripido supera una certa lunghezza. Utilizzando invece la corona doppia, il gioco cambia. La bici si pedala piuttosto bene anche con il rapportino, con però la caratteristica che alle bassissime velocità il carro tende leggermente ad insaccarsi sugli ostacoli. Non si ha insomma quell’effetto di spianamento caratteristico di altri schemi di sospensione, ma sappiamo bene che il monocross ad infulcro alto è fatto così.

Il sistema I-drive mitiga comunque questa caratteristica, riducendo l’effetto di rallentamento grazie al tiro della catena, che aiuta il carro a non comprimersi eccessivamente ed a superare l’ostacolo. Dovendo dare un giudizio sintetico potremmo dare un discreto/buono: l’I-Drive migliora il comportamento rispetto ad un monocross “puro”, ma dobbiamo ammettere di aver provato telai migliori in questa situazione.

L’elevata altezza del movimento centrale è molto comoda in questi frangenti, riducendo il rischio di impattare il terreno con i pedali. Nonostante la forcella ad escursione fissa, la ruota anteriore non tende quasi mai ad impennarsi, merito sicuramente di un avantreno piuttosto basso e di un angolo sella non troppo disteso.

DISCESA SCORREVOLE

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Occupiamoci ora della discesa, concentrandoci sulle discese scorrevoli, ovvero quei singletrack dove si può mantenere una certa velocità, si deve guidare la bici e pedalare a tutta non appena possibile.

La prima cosa che si nota in queste situaizoni è l’angolo sterzo aperto che conferisce un’elevata stabilità alla bici sul veloce. Lo sterzo è stabile: anche quando il fondo si fa irregolare, bisogna solo mollare i freni e mantenere la traiettoria. E’ proprio vero: la Force LE è una bici da guidare a tutta. Non bisogna rilassarsi, la bici tende ad essere nervosa se si va piano, ma quando le velocità aumentano da una sensazione di estrema sicurezza e stabilità.

Il carro sugli ostacoli, soprattutto quelli in rapida successione, lavora in maniera eccellente, assorbendo le asperità e facendo letteralmente accelerare la bici. Solitamente quando si affronta un rock garden, una serie di lame di rocce, radici o altri ostacoli in successione, la bici tende a rallentare. La Force LE, con la sua traiettoria ruota molto inclinata (merito del fulcro alto del monocross) non solo non rallenta, ma sembra quasi accelerare. Questa sensazione è facilmente percepibile quando si atterra da un salto su fondo irregolare: la bici non si pianta, non rallenta, ma tende a schizzare in avanti prendendo velocità.

In curva lo sterzo aperto non è particolarmente penalizzante: bisogna solo guidare un po’ più avanzati del solito. Grazie ad un manubrio low rise ed un assetto dell’avantreno piuttosto basso, questo non è comunque mai stato un problema.

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La forcella Fox Float 34 si è rivelata ottima come assorbimento degli urti e dobbiamo dire anche sufficientemente rigida. Nonostante non sia ai livelli di una Fox con steli da 36mm, che si rivela più precisa sui tratti sconnessi, la 34 è comunque abbastanza rigida da garantire una guida sicura in ogni situazione, anche in gara. L’angolo sterzo aperto comunque aiuta a far sentire meno gli steli più piccoli. Se poi andiamo a considerare il peso molto ridotto, capiamo che tutto sommato la 34 è un buon compromesso.

Sui rilanci, il tipico strappetto in salita o in piano su cui pedalare a tutta, lo schema I-Drive si rivela vincente. Ottima la stabilità in pedalata, la bici risulta scattante e pronta ai repentini cambi di velocità anche a propedal disinserito. Eccellente il comportamento del retrotreno quando si pedala su tratti sconnessi o rocciosi, nonostante la spinta sui pedali la sospensione continua a fare il suo lavoro risultando molto indipendente.

DISCESA TECNICA

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Quando il gioco si fa duro, i 65° dello sterzo della Force LE si rivelano decisamente utili. La bici è estremamente stabile sul ripido, sia alle basse che alle alte velocità. Ribaltarsi è molto difficile, anche quando si è quasi fermi e si affronta un gradone. All’inizio il fatto di avere il manubrio piuttosto basso sembra essere penalizzante, ma una volta capito che il limite di ribaltamento della bici è molto lontano, si affrontano in piena sicurezza passaggi e tratti molto ripidi ed impegnativi.

Sui tratti sconnessi e ripidi, dove si deve per forza di cose procedere con i freni tirati, la sospensione posteriore patisce leggermente di inibizione in frenata, diventano piuttosto nervosa, con la ruota posteriore che tende a saltellare. Lo dicevamo prima, la Force è una bici da guidare senza toccare i freni! E’ un po’ una caratteristica di molti monocross, la Force LE non fa eccezione. Una volta che lo si ha capito però non è un problema, bisogna solo cambiare il modo di guidare, cercando di frenare dove è più liscio, lasciando invece correre correre la bici sullo sconnesso.

Sul trialistico Force è piuttosto maneggevole, complice anche una taglia abbastanza compatta. L’angolo sterzo aperto aiuta nei nose press ed assicura una buona stabilità sul ripido.

La forcella da 34 sul tecnico e sullo sconnesso paga qualcosina, ma tutto sommato si tratta più che altro di sensazioni: se si scende a piedi, non è certo per colpa della forcella. Sicuramente gli amanti del genere potrebbero preferire una più rigida, ma più pesante forcella con steli da 36 o 35mm.

IN GARA

Abbiamo detto che la Force LE è montata “pronto gara” e la prova sul campo l’ha confermato: non c’è nulla che avremmo voluto sostituire nella componentistica. La posizione “Climb” di forcella ed ammortizzatore, che è quasi un blocco completo, è perfetta per i trasferimenti su asfalto o sterrato compatto che caratterizzano la quasi totalità delle gare enduro italiane.

Il peso complessivo della bici piuttosto basso (13,4kg) la rende estremamente competitiva: è leggera da pedalare in salita, leggera da guidare in discesa e leggera da rilanciare nelle prove speciali.

L’angolo di sterzo così aperto è poi perfetto per i percorsi delle gare enduro: assicura un’elevata sicurezza sul veloce, sul ripido, sui gradoni e sullo sconnesso. Anche quando si è stanchi e si prendono traiettorie “creative”, magari con braccia e gambe rigide per la fatica, è veramente difficile ribaltarsi. In curva la bici è sufficientemente agile per affrontare ogni tipo di curva, anche nello stretto dove le traiettorie sono obbligate.

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Quello che più ci è piaciuto in ambito race è lo schema di sospensione. La caratteristica di assorbire gli ostacoli in rapida successione, quasi accelerando, è perfetta per le prove speciali: permette di mantenere una buona velocità in ogni situazione, evitando di dover pedalare quando le pendenze non sono marcate e risparmiando quindi preziose energie.

Ottime le ruote che con i loro 1650g si rivelano veramente leggere, per di più tubeless native. La robustezza è discreta, ma un paio di raggi nelle gare più impegnative (Sestri e Punta Ala) si sono rotti.

Considerazioni finali

L’avrete già capito leggendo il test: la Force LE ci è molto piaciuta. Un mezzo sicuramente particolare, non facile da guidare, ma che al rider esperto può dare moltissime soddisfazioni. Uno schema di sospensione che si fa apprezzare da chi vuole spingere la bici al limite, geometrie studiate per spremere al 100% le potenzialità di questa bici, rendono la Force LE un’enduro di carattere.

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A chi la consigliamo? Sicuramente si tratta di una bici perfetta per i campi di gara, con un montaggio studiato a puntino per tale uso. Al di fuori dell’ambito agonistico, la Force LE è perfetta anche per un rider avanzato che vuole una bici enduro con poca escursione, rapida, leggera, scattante, reattiva. Un mezzo per spingere a mille in discesa, con un’ottima pedalabilità ed un montaggio robusto ed affidabile.

Non la vediamo invece particolarmente adatta ad un principiante, proprio perché è un mezzo che non trasmette sicurezza se si va piano e non tollera una guida passiva o insicura.  Non è insomma facile da guidare, bisogna avere un discreto bagaglio tecnico per apprezzarla appieno.

Cosa cambiare?

La Force LE non esce di serie con un montaggio di altissimo livello, ma comunque più che buono in relazione anche al prezzo di vendita. Volendo si possono fare numerosi upgrade, facendo però lievitare il prezzo. Un gruppo XX1, delle ruote in carbonio, forcella ed ammortizzatore Kashima: ci si può sbizzarrire.

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Restando però con i piedi per terra, l’unico upgrade che secondo noi vale la pena fare è la sella: quella di serie è piuttosto pesante, con una spesa limitata si risparmia parecchio peso. Anche le gomme di serie (Ardent single ply) sono decisamente delicate: si possono tenere da parte per giri non troppo impegnativi, magari su fondi terrosi.

Problemi riscontrati durante il test

Il test della Force LE è iniziato a Febbraio ed è tuttora in corso. La bici è stata usata in maniera estremamente intensiva, sia per le uscite di allenamento, che per le gare. La manutezione è stata piuttosto curata, ma purtroppo abbiamo girato parecchio in condizioni di bagnato e fango incrementando l’usura di ogni componente.

Ad oggi, ecco quali sono gli inconvenienti riscontrati:

Telaio:  abbiamo inizialmente avuto più volte problemi di scricchiolio del sistema I-Drive, poi con l’aiuto del forum ed utilizzando i giusti prodotti crediamo di aver trovato la quadra. Con il grasso al bisolfuro di molibdeno, i problemi di scricchiolio sembrano risolti, anche se ogni tanto bisogna comunque aprire, pulire ed ingrassare i cuscinetti perchè si ripresentano, soprattutto dopo gare fangose. Insomma, il sistema richiede più manutenzione di un telaio tradizionale, in compenso è estremamente facile e rapido da aprire. Vi consiglio di leggere la guida che ho realizzato sull’argomento se volete approfondire.

– Serie sterzo Cane Creek Angleset: il cuscinetto inferiore della serie sterzo si è usurato, danneggiandosi. Ora è stato rimontato provvisoriamente, ma la gabbia delle sfere è rotta e va sostituito. La causa? Difficile a dirsi… Sicuramente il tanto fango che abbiamo incontrato non ha aiutato, ma abbiamo anche notato che la calotta inferiore dell’angleset non è allineata correttamente. Probabilmente questo ha contribuito a causare il logorio del cuscinetto.

– Freni Formula The One: il freno posteriore si è rivelato leggermente spugnoso sin da subito e con il tempo la situazione è peggiorata. Dopo uno spurgo il problema sembra risolto, probabilmente qualche bolla d’aria nell’impianto. I pistoncini, a causa anche del molto fango, hanno richiesto una periodica manutenzione per funzionare in maniera simmetrica. Consiglio di effettuare l’operazione di pulizia ad ogni cambio pastiglie.

– Ruote Easton Haven: da segnalare la rottura di due raggi al posteriore. Facile la sostituzione, i raggi sono standard a testa dritta ed i nipple speciali, abbiamo dovuto ordinarli. Consiglio di tenere qualche raggio e nipple di scorta.

– Boccola ammortizzatore: ad oggi la boccola posteriore dell’ammortizzatore ha preso gioco. Si tratta del kit 5 pezzi di Fox, che in teoria dovrebbe assicurare una maggior durata rispetto ai kit standard. Consiglio la sostituzione con un kit con boccola in polimero e perno in acciaio, sicuramente più duraturo.

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Insomma, boccole e serie sterzo a parte, la bici nel complesso si è rivelata molto affidabile. I problemi qui riportati rientrano quasi tutti nella normale manutenzione e considerata la frequenza e le condizioni critiche in cui è stata usata, possiamo fino ad ora confermare la buona affidabilità e la durabilità di tutti i componenti della Force LE. Vi terremo comunque aggiornati in caso di novità!

Specifiche tecniche e montaggio

PREZZO: 4199€

PRODUTTORE: GT Bikes – www.gtbicycles.com

Escursione: 150 R, 160 F
Ammo: Fox Racing Shox Float CTD
Forcella: Fox Racing Shox 34 Float 160 RLC FIT, 15mm axle
S. sterzo: Cane Creek Angle Set (1° adjustment)
Cassetta: Shimano 11 x 36
Guarnitura: RaceFace Turbine 34T
Guida catena: e*thirteen SRS+
Mov. Cent.: RaceFace X-Type
Pedali: None
Der post: Shimano XT Shadow Plus
Catena: KMC X10
Der. ant.: Shimano XT (smontato)
Comandi: Shimano XT
Manubrio: Kore OCD-TR, aluminio, 740mm
Stem: Easton Haven 50mm
Manopole: FR clamp-on
Freni: Formula, The One, 180mm rotors, alloy spiders
Ruote: Easton Haven
Mozzi: Easton Haven
Raggi: Sapim 2.0/ 1.7/ 2.0
Cerchi: Easton Haven
Gomme: Maxxis Ardent 2.25 60a Single Ply
Sella: WTB Silverado Race SL
Reggisella: RockShox Reverb, 125mm, 31.6mm

 

 

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