[Test] Transition Patrol Carbon

[Test] Transition Patrol Carbon

Francesco Mazza, 27/03/2017
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Francesco Mazza, 27/03/2017

Autore: Francesco Mazza

Come promesso nell’articolo del test della Transition Scout Carbon pubblicato la scorsa settimana, eccoci con il test della “sorella maggiore” da Enduro, la Patrol Carbon. Nell’introduzione dell’articolo della Scout Carbon abbiamo parlato di Transition come di un brand giovane con la propensione a realizzare bici concrete e divertenti, con una chiara predilezione per la discesa. Caratteristiche confermate a pieno dalla Patrol Carbon, che probabilmente si può ritenere uno dei mezzi più rappresentativi del marchio statunitense all’interno della sua gamma.

Così come per la Scout Carbon, anche la Patrol Carbon è proposta in 3 diversi allestimenti con componenti scelti tra gli stessi produttori nelle diverse versioni che ne configurano il prezzo. L’allestimento del test è il kit 2, l’intermedio tra i 3 proposti da Transition, in colorazione Race Raw. Il test si è svolto su differenti percorsi alpini e per buona parte sui percorsi di Finale Outdoor Resort, grazie al servizio shuttle di Ride on Noli e all’ospitalità dell’Hotel Deutsche Familien.

Dettagli

Materiale telaio: carbonio
Formato ruote: 27.5”
Geometrie variabili: no
Corsa ant/post: 160/155mm
Mozzo posteriore: 142×12
Mozzo anteriore: 100×15
Interasse ammortizzatore: metrico (230x65mm)
Trasmissione: 1×11 (32t – 10-42)
Attacco per deragliatore: sì, supporto fornito in dotazione
Attacco portaborraccia:
Colorazioni disponibili: Transition Blue e Race Raw
Disponibilità del solo frameset:

Analisi statica

Il telaio della Patrol Carbon è identico per tutti e 3 gli allestimenti ed è interamente realizzato in carbonio, tranne la biella del cinematismo che è in lega di alluminio ed è stata ridisegnata sul modello 2017 per ospitare ammortizzatori metrici. Il sistema di sospensione è un quadrilatero con giunto Horst denominato GiddyUp da Transition. La curva di compressione è mediamente progressiva e diventa spiccatamente progressiva al termine dei 155mm di escursione a disposizione, anche grazie ai 2 Token inseriti di serie nell’ammortizzatore. L’ammortizzatore in discesa lavora quindi prevalentemente nella parte centrale della sua corsa, pur con l’abbondante sag al 35% consigliato da Transition. Le quote di antirise e antisquat sono ben calibrate e offrono rispettivamente una sospensione fondamentalmente attiva anche durante la frenata e molto stabile in fase di pedalata, anche con ammortizzatore in posizione Open.

I 155mm di escursione sono gestiti da un ammortizzatore metrico RockShox Super Deluxe RC3 con posizioni Open, Pedal e Lock e la caratteristica ghiera di regolazione del ritorno sulla testa stessa dell’ammortizzatore. Il Super Deluxe RC3 equipaggia tutti e 3 gli allestimenti della Patrol Carbon. In posizione Lock il bloccaggio è praticamente totale, mentre in posizione Pedal l’ammortizzatore è dotato di una frenatura marcata che consente di stabilizzare in modo assolutamente efficace la sospensione in pedalata anche sui trail più sconnessi, mantenendo una valida capacità di assorbimento delle asperità.

Selezionate tra la gamma RockShox anche le forcelle di tutti e 3 gli allestimenti proposti da Transition, con il modello Lyrik da 160mm di escursione e con decals intonate alla colorazione del telaio. Nel caso del kit 3 la versione è la RC, mentre per il kit 2 del test, così come per il kit 1, la scelta è ricaduta sulla top di gamma RCT3. Tutte le forcelle sfruttano il sistema Torque Cap, che gode di superficie di appoggio maggiorata tra mozzo e piedini della forcella per aumentare la rigidezza di insieme.

Come per la Scout Carbon kit 3 del nostro precedente test, anche la Patrol Carbon è allestita con una trasmissione a 11 velocità con componenti misti tra SRAM e RaceFace. Cambio X01, comando X1 e cassetta GX, mentre la guarnitura è una Turbine con corona Direct Mount da 32 denti e movimento centrale filettato. Anche la Patrol Carbon è dotata di supporto ISCG per poter montare un eventuale guidacatena o un rockguard.

Di casa SRAM anche i freni di tutti e 3 gli allestimenti con il modello Guide in 3 differenti versioni: Ultimate per il kit 1, RSC per il kit 2 del test ed R per il kit 3. Tutte le versioni sono dotate della nuova pinza S4 che ne migliora sensibilmente le prestazioni. I rotori sono i tradizionali Centerline di SRAM nella versione da 180mm di diametro su entrambe le ruote.

Le ruote sono delle Stan’s con mozzi Neo da 142×12 al posteriore e 15×100 all’anteriore e cerchi Flow MK3 27.5 da 29mm di larghezza interna e dal profilo del canale di soli 16,1mm, decisamente molto basso in proporzione alla larghezza. Sono Tubeless Ready ma vengono montati di serie con camere d’aria. La scelta dei copertoni, come già esposto nell’articolo della Scout Carbon, ricade su una combinazione che caratterizza praticamente l’intera gamma Transition, sintomo che si tratti di un’accoppiata in cui il brand statunitense crede molto: Maxxis Minion DHF all’anteriore e Maxxis Minion DHR II al posteriore, entrambi da 2.3″ di larghezza, con carcassa EXO e in mescola 3C.

Il cockpit è fornito da RaceFace con una combo in standard 35mm: manubrio Atlas da 800mm di larghezza e 35mm di rise fissato su di un attacco manubrio Turbine Basic da 50mm di lunghezza. Tutti e 3 gli allestimenti montano una combo RaceFace ma con componenti di diversa fascia di gamma, dal pregiato carbonio del SIXc al più economico Chester.

Il reggisella telescopico della Patrol Carbon kit 2 è un RockShox Reverb Stealth da 150mm di escursione. L’escursione del reggisella si può scegliere al momento dell’ordine in base alle proprie preferenze tra le opzioni 125, 150 e 170mm. Occorre prestare attenzione alla scelta di questa misura poiché si rischia di non riuscire a inserire a sufficienza il reggisella all’interno del telaio per determinare il giusto svettamento della sella. Il limite non è rappresentato dall’altezza del collarino del telaio, che in realtà è piuttosto basso e offre abbondante margine, quanto dall’infulcro della biella che interrompe il tubo della del telaio consentendo un inserimento massimo di circa 19cm. L’altezza sella minima con reggisella da 150mm su un telaio taglia M è di circa 72cm dal centro del movimento centrale alla sommità della sella.

Il passaggio dei cavi è interno al telaio con la stessa identica modalità descritta nell’articolo della Scout Carbon. Porte di accesso semplici ma precise nell’indirizzare ordinatamente i cavi verso il manubrio. Il routing interno del lato sinistro, dedicato al tubo del freno posteriore e al cavo del cambio, è guidato internamente da una tubazione per ciascun cavo che evita rumore e infiltrazioni nel telaio, mentre quello del lato destro, dedicato al tubo del comando remoto del reggisella telescopico, non è invece dotato di alcuna guida interna e il rumore che si genera nei tratti veloci e sconnessi è considerevole e piuttosto fastidioso. Di serie i segmenti di tubazione in neoprene inseriti sui cavi per proteggere la zona sterzo del telaio da eventuali sfregamenti.

Il chainstay è avvolto da una robusta e abbondante protezione in gomma che lo salvaguarda dagli urti della catena. Il fodero alto è invece sprovvisto di protezione ma lo spazio di passaggio per la catena è abbondante e quindi probabilmente sarebbe superfluo considerando che non ho riscontrato alcun segno sulla vernice alla fine del test. Purtroppo Transition non ha previsto alcuna protezione per la parte inferiore del tubo obliquo e per la scatola del movimento centrale, se non una pellicola in plastica trasparente. Nel caso della bici in test ci ha pensato il distributore italiano Tribe ad applicare accuratamente una protezione aggiuntiva con pellicola Shelter. In quell’area inoltre è collocata l’uscita dei cavi che proseguono verso il carro, tenuti in posizione da una guarnizione fissata al telaio con una vite a brugola. Lo spazio per un eventuale portaborraccia è abbondante grazie al sistema di sospensione con ammortizzatore in verticale.

Geometrie

Salita

Il comportamento in salita della Patrol Carbon è molto valido e la elegge una delle bici meglio pedalabili tra le moderne Enduro aggressive che ho avuto modo di provare. Le taglie sono orientate verso misure abbastanza lunghe che determinano una posizione in sella comoda e dominante, che permette di affrontare lunghe salite senza affaticare il rider in una posizione troppo eretta. Anche nei tratti di salita tecnica si disimpegna molto bene in relazione alla destinazione d’uso enduristica, con un’efficace trazione per quanto riguarda il retrotreno e una buona precisione dell’avantreno nonostante l’angolo di sterzo aggressivo di 65°. Il cinematismo è parecchio stabile anche con ammortizzatore in posizione Open e questo dettaglio si apprezza non solo durante le risalite, dove comunque ci si può avvantaggiare del blocco quasi totale della posizione Lock, ma anche negli strappi pedalati che si incontrano durante la discesa, che si affrontano quasi sempre in posizione Open per non togliere le mani dal manubrio in cerca della levetta dell’ammortizzatore.

Discesa

Anche in discesa la posizione di guida risulta ben calibrata, con una sensazione di controllo e di sicurezza grazie alle geometrie lunghe e basse che fanno sentire “dentro” la bici. Il risultato è una bici intuitiva e maneggevole, molto facile da girare grazie al carro abbastanza corto che rende la bici agile, accoppiato a un angolo di sterzo piuttosto disteso che permette di caricare facilmente il peso sull’avantreno assicurando controllo e una discreta precisione sulla ruota anteriore. Il grip è equamente distribuito su entrambe le ruote, grazie alle geometrie bilanciate ma complici anche le ottime coperture Maxxis Minion in mescola 3C, quindi non si rischia perdita di aderenza su di una ruota mentre si carica il peso su quella opposta.

La maneggevolezza e la facilità di guida si apprezzano anche nel tecnico, dove la Patrol Carbon si destreggia bene e infonde una buona sicurezza. La guida diventa precisa, ancora più che nei tratti maggiormente scorrevoli, e si gode di molta prontezza di risposta ai comandi del biker che può facilmente impostare ed eventualmente correggere le traiettorie, con molta naturalezza. Al contempo risulta facile sfruttare la spiccata reattività del sistema di sospensione che letteralmente invoglia a staccare le ruote da terra per scavalcare o saltare ostacoli.

Lo stesso sistema di sospensione però, che ho davvero apprezzato per la sua reattività, mi ha lasciato perplesso sui tratti di sconnesso veloce. La sospensione fatica a digerire gli ostacoli di media entità in rapida successione e si irrigidisce, rendendo la bici nervosa e piuttosto faticosa. Su consiglio di Tribe ho portato il sag al 40% rispetto al 35% consigliato da Transition, cosa che ha migliorato l’utilizzo di tutta l’escursione a disposizione, davvero molto progressiva sul fine corsa, ma ha dato solo un lieve miglioramento sotto l’aspetto dell’irrigidimento della sospensione sugli urti in rapida successione. Probabilmente per il Super Deluxe in dotazione è stato scelto un tune in compressione alle alte velocità troppo alto per questo cinematismo. Un vero peccato perchè invece, sugli urti più importanti, così come sugli atterraggi, la sospensione è decisamente fluida e corposa.

Conclusioni

La Patrol Carbon è una bici da Enduro aggressiva ma non esasperata, davvero ben pedalabile, divertente e intuitiva come impostazione di guida e molto maneggevole. Da migliorare la risposta della sospensione agli urti in rapida successione ma al contempo apprezzabile la risposta in termini di reattività e la fluidità sui grossi impatti.

Allestimenti e prezzi

Patrol Carbon Kit 1: €8.499
Patrol Carbon Kit 2: €6.299 – Peso verificato in taglia M: 13,3kg
Patrol Carbon Kit 3: €5.399
Patrol Carbon Kit telaio: €3.399

Tutti gli allestimenti sono disponibili in 2 colorazioni: Transition Blue e Race Raw.

Transition Bikes è distribuita in Italia da Tribe Distribution

Commenti

  1. Se il cinematismo (e l'ammortizzatore) è molto progressivo, aumentando il sag, secondo me, si potrebbe addirittura peggiorare la situazione perché si lavora nell'ultima parte dove c'è più progressività dovuta anche all'ammo ad aria... Inoltre un sag del 40% equivarrebbe al 50% e più alla ruota.
    Ho ipotizzato la stessa cosa, infatti prima di aumentare il sag l'avevo diminuito portandolo al 30%, ma la situazione non era cambiata (se non marginalmente in negativo) dal punto di vista degli urti in rapida successione mentre però non mi permetteva di utilizzare tutta l'escursione. Dato che la curva di compressione progressiva mi è piaciuta molto, ho preferito non eliminare gli spacer che tanto non avrebbero avuto alcuna influenza sul comportamento del'ammortizzatore in assorbimento degli urti in rapida successione, dando ascolto al consiglio di Tribe, che ha in parte mitigato il problema, rendendo inoltre più fruibile l'intera escursione.
    Non mi è chiaro però perchè dici che a un sag del 40% corrisponderebbe a un affondamento della ruota superiore al 50%.
    Non so magari dico una cazzata ma il mio ragionamento è questo: in caso di leveraggio lineare, ogni mm di escursione corrisponde a n mm di escursione alla ruota, così per tutta la corsa della ruota. Se è progressiva la corsa dell'ammortizzatore nei primi mm avrà un rapporto di leva più alto rispetto alla parte finale, quindi il sag effettivo alla ruota risulta maggiore... ad esempio sulla capra si parte da un leverage ratio di 3.3 per arrivare a fine corsa di 2. Quindi quando l'ammo è a metà corsa (sag 50%) in realtà la corsa effettiva è ben oltre la metà...
    Il tuo ragionamento (e quello di @giorgiocat) si basano però sul rapporto di leva e non sulla curva di compressione. Il rapporto di leva è determinato esclusivamente dal rapporto reciproco tra lunghezza della corsa dell'ammortizzatore e lunghezza della corsa della ruota, che varia in base alla geometria del cinematismo cambiando, appunto, il rapporto di leva. La curva di compressione, che è quella che generalmente si prende in considerazione per determinare il comportamento (progressivo, regressivo o lineare) di una sospensione, è invece il rapporto tra la lunghezza dell'escursione e la quantità di forza necessaria a comprimere l'ammortizzatore durante la corsa. Si basa sul rapporto di leva ma tiene in considerazione anche il comportamento dell'ammortizzatore, che invece nel semplice rapporto di leva è escluso, ma che ha un ruole fondamentale. Specificato questo, occorre comunque considerare che un rapporto di leva progressivo ha un valore decrescente, ovvero, all'aumentare della progressività il rapporto di leva diminuisce. Restando in un range piuttosto standard tra 3 e 2, si avrà un rapporto a 3 quando con minore corsa dell'ammortizzatore si otterrà facilmente maggiore corsa alla ruota, mentre un rapporto di 2 quando servirà muovere più corsa dell'ammortizzatore per ottenere lo stesso valore di spostamento alla ruota. Esempio pratico: rapporto di leva a 3, con 15mm di corsa dell'ammortizzatore otteniamo 45mm di corsa alla ruota, mentre con rapporto a 2, per ottenere 45mm di corsa alla ruote occorre più forza per muovere l'amortizzatore di 22,5mm. Ecco perchè in un cinematismo progressivo, a 40% di sag corrisponde una corsa alla ruota inferiore al 40%, e comunque lo scostamento non è così netto come avete indicato, con un 25% effettivo di differenza tra corsa dell'ammortizzatore e corsa alla ruota. Scusate se sono stato prolisso ma credo che sia un argomento interessante e spero sia una spiegazione utile a tutti i lettori interessati.
    Francesco credo tu ti sia confuso...in una sospensione progressiva, diciamo tra 3~2 come riferimento, con il 40% di sag sull ammo avrò un sag alla ruota MAGGIORE; infatti la prima parte della corsa avrà un valore medio diciamo di 2.8 (più alto del valore medio totale) e quindi con il 40% di sag ammo avrò circa il 43% di corsa alla ruota. (Ho fatto i conti con ammo 216x63 e 165 mm di escursione)
    Concordo ovviamente sulla trascurabilità di questa discrepanza;)
  2. Se il cinematismo (e l'ammortizzatore) è molto progressivo, aumentando il sag, secondo me, si potrebbe addirittura peggiorare la situazione perché si lavora nell'ultima parte dove c'è più progressività dovuta anche all'ammo ad aria... Inoltre un sag del 40% equivarrebbe al 50% e più alla ruota.
    Ho ipotizzato la stessa cosa, infatti prima di aumentare il sag l'avevo diminuito portandolo al 30%, ma la situazione non era cambiata (se non marginalmente in negativo) dal punto di vista degli urti in rapida successione mentre però non mi permetteva di utilizzare tutta l'escursione. Dato che la curva di compressione progressiva mi è piaciuta molto, ho preferito non eliminare gli spacer che tanto non avrebbero avuto alcuna influenza sul comportamento del'ammortizzatore in assorbimento degli urti in rapida successione, dando ascolto al consiglio di Tribe, che ha in parte mitigato il problema, rendendo inoltre più fruibile l'intera escursione.
    Non mi è chiaro però perchè dici che a un sag del 40% corrisponderebbe a un affondamento della ruota superiore al 50%.
    Non so magari dico una cazzata ma il mio ragionamento è questo: in caso di leveraggio lineare, ogni mm di escursione corrisponde a n mm di escursione alla ruota, così per tutta la corsa della ruota. Se è progressiva la corsa dell'ammortizzatore nei primi mm avrà un rapporto di leva più alto rispetto alla parte finale, quindi il sag effettivo alla ruota risulta maggiore... ad esempio sulla capra si parte da un leverage ratio di 3.3 per arrivare a fine corsa di 2. Quindi quando l'ammo è a metà corsa (sag 50%) in realtà la corsa effettiva è ben oltre la metà...
    Il tuo ragionamento (e quello di @giorgiocat) si basano però sul rapporto di leva e non sulla curva di compressione. Il rapporto di leva è determinato esclusivamente dal rapporto reciproco tra lunghezza della corsa dell'ammortizzatore e lunghezza della corsa della ruota, che varia in base alla geometria del cinematismo cambiando, appunto, il rapporto di leva. La curva di compressione, che è quella che generalmente si prende in considerazione per determinare il comportamento (progressivo, regressivo o lineare) di una sospensione, è invece il rapporto tra la lunghezza dell'escursione e la quantità di forza necessaria a comprimere l'ammortizzatore durante la corsa. Si basa sul rapporto di leva ma tiene in considerazione anche il comportamento dell'ammortizzatore, che invece nel semplice rapporto di leva è escluso, ma che ha un ruole fondamentale. Specificato questo, occorre comunque considerare che un rapporto di leva progressivo ha un valore decrescente, ovvero, all'aumentare della progressività il rapporto di leva diminuisce. Restando in un range piuttosto standard tra 3 e 2, si avrà un rapporto a 3 quando con minore corsa dell'ammortizzatore si otterrà facilmente maggiore corsa alla ruota, mentre un rapporto di 2 quando servirà muovere più corsa dell'ammortizzatore per ottenere lo stesso valore di spostamento alla ruota. Esempio pratico: rapporto di leva a 3, con 15mm di corsa dell'ammortizzatore otteniamo 45mm di corsa alla ruota, mentre con rapporto a 2, per ottenere 45mm di corsa alla ruote occorre più forza per muovere l'amortizzatore di 22,5mm. Ecco perchè in un cinematismo progressivo, a 40% di sag corrisponde una corsa alla ruota inferiore al 40%, e comunque lo scostamento non è così netto come avete indicato, con un 25% effettivo di differenza tra corsa dell'ammortizzatore e corsa alla ruota. Scusate se sono stato prolisso ma credo che sia un argomento interessante e spero sia una spiegazione utile a tutti i lettori interessati.
    Francesco credo tu ti sia confuso...in una sospensione progressiva, diciamo tra 3~2 come riferimento, con il 40% di sag sull ammo avrò un sag alla ruota MAGGIORE; infatti la prima parte della corsa avrà un valore medio diciamo di 2.8 (più alto del valore medio totale) e quindi con il 40% di sag ammo avrò circa il 43% di corsa alla ruota. (Ho fatto i conti con ammo 216x63 e 165 mm di escursione)
    Concordo ovviamente sulla trascurabilità di questa discrepanza;)
    Mi hai fatto riflettere... o meglio, essendo il secondo a farmi notare questa cosa, dopo @smaz, mi sono preso un po' di tempo per fare due conti. Mi sono basato sul rapporto di compressione effettivo della Patrol 2017 ed effettivamente a un valore di 40% di sag (corsa ammortizzatore) corrisponde un valore superiore, per la precisione di 41,2% della corsa alla ruota. Come dicevo, lo scarto è comunque ridotto a pochi punti percentuali ed è oggettivamente ininfluente considerando che si tratta di 2 millimetri di corsa alla ruota, però ammetto di aver sbagliato i calcoli a stima ed evidentemente frettolosi che ho fatto nei precedenti commenti. In ogni caso il resto del discorso è comunque congruo.
  3. Ciao Francesco, da felice possessore della Patrol Carbon 2016 confermo in pieno le tue impressioni. Il posteriore è legnoso sulle asperità squadrate di media entità, specie se in rapida successione. Credo che il fatto sia da imputatare piu' all'ammortizzatore che al sistema nel suo complesso. Potendo sostituire l'ammo, opteresti per un fox flot x2 o un fox dhx2? Ciao, grazie
    Una scelta non facile. Diciamo che a parità di idraulica, che con le 4 opzioni del sistema R2C2 permette di ottimizzare finemente il settaggio, la scelta ricade su elemento elastico e peso. Da parte mia privilegerei il Float X2 per la possibilità di intervenire anche sulla progressività, oltre al peso minore e non ultima la possibilità di chiudere l'ammo in salita grazie alle levetta, che non ricordo se è una feature presente anche sui DHX2 di serie.
    Grazie