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MTB-Forum.it ha potuto usare in esclusiva mondiale la nuova Santacruz V10 carbon 2013 per un test di oltre 30 giorni. Ecco i risultati!
Provare la bici campione del mondo ha sempre un certo fascino, in più questo v10 full carbon è proprio bello da vedere, con linee belle pulite e soprattutto è curato nei minimi dettagli sia estetici che pratici (per la presentazione dettagliata della bici cliccare qui).
Il richiamo delle grafiche giallo fluo sui cerchi e sulle decals della forcella è un tocco da primadonna, mentre finalmente ci sono le protezioni sul carro per la catena, sul tubo obliquo per le sassate e sul triangolo anteriore per il finecorsa della forcella e non bisogna più inventarsele a casa.
La sospensione posteriore sfrutta il sistema VPP che vede la presenza di due link che collegano triangolo anteriore e carro. Il link superiore in carbonio esteticamente è spettacolare, così come vedere gli ingrassatori per gli snodi sul link inferiore.
La componentistica è di primo livello con sospensioni Fox, freni e cambio Saint, ruote in carbonio Enve, gomme Maxxis, manubrio e attacco Easton. Solo le pedivelle mi deludono un po’ perché mi sarei aspettato le nuove Saint o le Sram X.0, mentre manca su bici di questo livello (e prezzo) una molla in titanio sull’ammo di serie.
Le geometrie sono attuali ma non sono esasperate tipo Specialized Demo o Mondraker Summum per intenderci, la testimonianza più evidente è l’angolo di sterzo che varia da 65° a 64° a seconda della posizione dell’ammo nel link inferiore, ma anche l’interasse ruote che per la taglia M che varia da 1173 a 1178mm.
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Il primo giro
Sin da subito, appena si fanno pochi metri in dh, si nota come il v 10 ti dia subito confidenza: le sospensioni lavorano per bene da subito senza che richiedano rodaggio o particolari regolazioni dei registri.
In particolar modo la sospensione posteriore assorbe per bene le asperità sia nelle piccole buche in successione che nei grossi affondamenti tipo gradoni. Ti dà sicurezza e ti invita ad aumentare la velocità. Fantastico.
I componenti sul “ponte di comando” hanno una bella ergonomia, sono tutti al posto giusto e funzionano tutti a dovere, come è lecito aspettarsi da componenti di questo livello.
La bici è particolarmente silenziosa e con le sollecitazioni emerge il tipico rumore del telaio carbon.
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Freni
I freni sono i nuovi Shimano Saint, con dischi da 203mm all’anteriore e “soli” 180mm al posteriore. Hanno una potenza frenante super (ancora superiore ai Formula Oval per intenderci) e oltre a permetterti di staccare un po’ più in là, hanno un’ottima modulabilità, nel senso che si sente molto bene il feeling tra leva e forza applicata sul disco in modo che si riesce a gestire la frenata a proprio piacimento nelle anche condizioni più difficili.
Insieme alla pastiglie, sulle pinza ci sono delle placchette di plastica con delle lamelle che hanno la funzione di dissipatore il calore. Non sono riuscito a capire se siano effettivamente utili o meno, comunque non ho mai avuto problemi di surriscaldamento né all’anteriore, né al posteriore anche se c’è il disco da 180mm. Si fanno notare, però, per il fastidioso rumore che fanno sbattendo sul corpo pinza. Ed è un peccato perché la bici è veramente silenziosa per il resto. In ogni caso si possono togliere.
Altra cosa da notare è che le pompe non sono reversibili e quindi se si devono girare i freni bisogna staccare il tubo dalla pompa. È un’operazione semplice ed immediata ma bisogna avere un occhio di riguardo.
Mi piace molto la leva corta, così che non si deve spostare il collarini troppo all’interno del manubrio per poter frenare con un dito.
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Manubrio
Manubrio e attacco manubrio sono della Easton, e hanno il nuovo standard da 35mm. Il manubrio è largo 800mm, ha un rise molto basso e pochi gradi di backsweep, l’attacco ha due posizioni: 45 e 50mm. Sono belli esteticamente e risultano molto bassi come altezza totale. Probabilmente su altre bici potrebbe essere un punto di forza ma su questo telaio secondo me serve qualcosa che alzi maggiormente l’avantreno. Sotto la piastra superiore sono stato infatti costretto a mettere 3 cm di spessore per trovare la mia altezza ideale.
Vedendo le foto delle bici di Gracia e del team Syndacate, comunque, utilizzano anche loro questo escamotage per alzare l’altezza manubrio, si vede che l’impostazione della bici lo richiede.
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Ruote
Le ruote danno il valore aggiunto a questa bici. I mozzi Dt Swiss sono super-scorrevoli e il cerchio Enve in carbonio permette di creare una coppia di ruote bella leggera e rigida, senza la preoccupazione di avere un cerchio che si possa bollare facilmente.
La sensazione che ho avuto girando in bici è che il cerchio in carbonio contribuisce a smorzare le piccole vibrazioni del terreno rendendo il riding ancora più confortevole.
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In curva
Il V10c in curva è sicuramente bello piantato e, pur non avendo un movimento centrale super basso, si riesce a caricare bene con il pedale esterno e a percorrere per bene la curva.
Nelle curve più chiuse e magari in successione l’angolo di sterzo di 64° aiuta, mentre il passo posteriore di 443.6mm rende la bici un po’ meno reattiva.
I curvoni veloci sono invece il terreno perfetto per esaltare le qualità di questa bici perchè un po’ per il sistema di sospensione e un po’ per le geometrie resta molto attaccata al terreno e ti permette di scegliere la traiettoria migliore.
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Comportamento generale
Mi vien da dire che più il terreno è incazzato e distrutto sotto le ruote e più ci si diverte perché ci si rende conto di quanto questa bici ti semplifichi le cose. Ti permette di osare e di farti spostare il tuo limite un po’ più in la. E non è cosa da poco!
In staccata poi la ruota resta sempre attaccata al terreno: si frena tardi e si imposta la curva al meglio.
Forse anche per la leggerezza complessiva della bici mi viene facile saltellare da una buca all’altra inventandomi dei piccoli doppietti nella pista, ed è veramente una goduria.
Il V10c ha 2 opzioni per l’ancoraggio dell’ammortizzatore sul link inferiore che modifica sia la corsa alla ruota (8.5 o 10 pollici) che le geometrie.
Preferisco utilizzare l’ammortizzatore sugli 8,5 pollici di escursione: la bici risulta molto più agile e pronta, mentre se si sfruttano i 10 pollici di escursione la bici resta molto più pigra e meno scattante anche se poi la corsa alla ruota risulta essere veramente infinita! Inoltre, nella posizione 8.5 pollici, si apre di sterzo, si abbassa e si allunga: sono solo pochi mm ma si fanno notare.
Personalmente, però, mi piacerebbe ci fosse la possibilità di avere la corsa di 10 pollici con le quote geometriche della bici impostata sugli 8.5.
Da una bici che eccelle così nello scassato ci si aspetterebbe che non sia il massimo nel pedalato, invece il V10c schizza via sotto i pedali che è un piacere, sarà per la leggerezza, per le ruote, per il vpp. Probabilmente un po’ per tutto questo.
Anche i salti sono un suo terreno di forza perché sin da subito si ha una bella confidenza in aria, la si muove a proprio piacere e si riesce a saltare sempre un po’ più in la o un po’ più in alto rispetto al solito.
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Note
Il carro ha la battuta da 157mm, che dovrebbe favorire lo smontaggio/montaggio della ruota, ma io non ho trovato questa grande differenza rispetto al classico 150mm.
Ho sostituito la molla originale della Fox con una di una gradazione più dura perchè quella standard è troppo morbida per me (80kg vestito).
Passando dall’impostazione 8.5 a quella a 10 pollici è bene utilizzare una molla con 50lb in più.
Semplice ed efficiente il parafanghino Morsh guard anche se preferisco i classici mud guard da mettere tra gli steli della forcella…
Conclusioni
E’ difficile trovare dei difetti ad una bici del genere: il telaio e lo schema di sospensione sono intoccabili, mentre alcuni componenti sono migliorabili.
Ad alcuni potrebbe interessare avere la possibilità di cambiare l’angolo di sterzo e la lunghezza del carro indipendentemente dalle altre regolazioni, ma forse questo è chiedere troppo!
Peso senza pedali: 16.2 kg
Prezzo in Italia: telaio con Fox DHX RC4 4.199 Euro, 4.299 con Rock Shox Vivid. Bici completa con Fox 40 e kit DH a 7.499 Euro. Per chi prenota il telaio entro il 31.12.2012 prezzo di lancio 3.999 Euro. In consegna da fine gennaio 2013.
Distributore per l’Italia: DSB Bonandrini
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