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[RCM] Bike Check: I Freni

[RCM] Bike Check: I Freni

17/04/2014
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17/04/2014

 

 

Le numerose novità delle scorse settimane hanno fatto slittare la puntata RCM ad oggi, continuiamo la nostra valutazione componente per componente con una fondamentale della nostra bicicletta di cui sono state rilasciate importanti new entry sul mercato in questi giorni, i freni. Rigorosamente a disco valutiamo solo le soluzioni idrauliche considerando i meccanici ormai obsoleti. Considereremo anche solo soluzioni a 2 o 4 pistoncini. Nella storia della mtb se ne sono viste di ogni, comprese soluzioni a 1 pistoncino (con pistone contrapposto statico come i meccanici) e a 6 pistoncini. Nuovamente consideriamo queste soluzioni inutili e non le prendiamo nemmeno in considerazione.

formula r1

formula r1 2

Caratteristiche principali della frenata

Sia che si parli di xc, che di DH, per citare gli estremi dei nostri utilizzi, abbiamo bisogno di una frenata costante nel tempo, continua e prevedibile. Se da un lato l’xc non presenta spesso discese troppo lunghe, sappiamo come il peso rappresenti una ricerca maniacale in questa disciplina e quindi gli impianti cercano, anche qui come in discesa, di essere sottodimensionati al limite estremo. Con questa frase si intende che un impianto freno di una bicicletta è dimensionato in modo tale da offrire un servizio adeguato contenendo il più possibile i pesi. Ci vorrebbe poco ad avere un impianto super funzionale che non scalda mai. Prendiamo un impianto da moto da cross e montiamolo su una mtb. Sicuramente non avremo problemi di carenza di potenza, ne di surriscaldamento. Avremmo però un peso abnorme da portarci in giro. La ricerca sta quindi nell’impianto, e nelle tecnologie, che permettano una soluzione affidabile al minor peso possibile. Materiali, forme, sistemi idro meccanici più o meno funzionali, queste le caratteristiche che differenziano un freno a disco dal medesimo modello di una azienda rivale. Se le scelte progettuali che stanno dietro ad una casa non sono discutibili perché, presumibilmente, seguono una certa logica, sarà bene capire quale sia questa logica per cercare di andare a scegliere tra le aziende e i modelli in base alle proprie necessità.

 

Spettro di utilizzo

La specializzazione delle tecnologie ci dice che se un freno nasce per un utilizzo xc, difficilmente potrà essere performante a farci DH, o comunque che presenterà alcuni limiti.

Insomma per prima cosa, nella scelta di un freno dobbiamo decidere che utilizzo andremo a farne. Se facciamo escursionismo sarà infatti inutile avere un impianto da Freeride dimensionato per lunghe discese e con rotori da 200mm. Sarebbe infatti inutile avere peso extra sulla nostra bici, così come dischi molto grossi e più soggetti a impatti con rocce o altri ostacoli.saint

Viceversa soluzioni con dischi risicati in discesa possono rivelarsi poco efficaci e deleterie per chi ha bisogno di più potere frenante o di un sistema che non sia soggetto a surriscaldamento anche a lungo termine. Attenzione che non è solo la dimensione dei dischi a far variare la risposta del freno e la sua destinazione di utilizzo. La quantità di olio nell’impianto, così come la grandezza delle superfici di scambio termico e la potenza espressa stanno alla base della progettazione di un sistema di frenatura. Dobbiamo infatti considerare che, visto che il problema principale è spesso il surriscaldamento dell’olio con conseguente creazione di bolle nell’impianto, sia l’olio utilizzato che la quantità di olio da riscaldare prima di portarlo a ebollizione è decisamente importante in questo senso. D’altro canto l’olio pesa e non possiamo certo abbondare con sezione dei tubi, delle cavità e di eventuali camere di espansione, se vogliamo limitare il peso totale dell’impianto.

Abbiamo capito che il calore è ciò che crea disturbo nei nostri freni e nel loro funzionamento.freno magura

 

Frenata e peso del rider

Visto e considerato che il rider è di gran lunga la parte maggiore del peso rider/bici possiamo eliminare la seconda dall’equazione. Vediamo quindi come un rider più pesante avrà bisogno di un impianto frenante meno “sottodimensionato”. Così le ruote di diametro diverso avranno bisogno di dischi diversi. Più ingrandiamo il cerchio e maggiore sarà la leva utilizzata dall’inerzia. Ecco quindi che un rider pesante su ruote da 29 difficilmente potrà utilizzare un impianto super leggero con dischi da 160, anche per un utilizzo xc race. Il consiglio che mi sento di darvi è di non andare a lesinare i 10 grammi sui dischi, poiché come abbiamo capito un disco leggermente maggiorato porta grossi benefici. Soprattutto se il vostro freno vi sembra poco potente, incline al surriscaldamento o sentite che il comportamento dello stesso varia durante le discese anche più misere avrete probabilmente sottodimensionato il tutto. Iniziate quindi a ingrandire dai dischi senza aver paura, se questo non bastasse, di ingrandire e appesantire anche il resto.

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Risposta del freno

Sappiamo bene, e abbiamo appena spiegato, che un freno di qualità non cambia la sua risposta dall’inizio alla fine di una discesa anche ardua. Supponiamo sempre che il freno sia in perfette condizioni, spurgato a dovere, pastiglie non contaminate/vetrificate/finite, che tutte le componenti siano in ottimo stato. Ovviamente ogni freno, quando a posto, avrà una diversa risposta, un diverso feeling. Presupponendo anche che la frenata debba avvenire con un solo dito e sulla parte più estrema della leva come spiegato QUIQUI, abbiamo comunque freni più o meno potenti, così come freni più o meno modulabili. Queste di base le due caratteristiche principali che fanno di un impianto di frenatura un sistema di cui innamorarsi o l’incubo di ogni staccata.

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In tal senso vorrei porre l’attenzione sul fatto che la modulabilità è un parametro decisamente soggettivo poiché dipende dal feeling che si ha con la leva, mentre la potenza è effettivamente la forza con cui le pastiglie aderiscono al disco. Insomma un freno potente è potente punto e basta, un freno modulabile può essere troppo brusco per un rider e troppo modulabile per l’altro. Come al solito invito alla prova e alla ricerca del feeling migliore per ciascuno di noi. Veniamo subito al dunque. In linea teorica e generale i sistemi a 4 pistoncini sono meno potenti (pistoni più piccoli) dei sistemi a 2 pistoncini. Migliorano però in modulabilità nel senso che spesso i pistoni hanno dimensioni diverse tra loro e vanno a muoversi in sequenza (prima 2 pistoncini poi gli altri 2 sfasati). Quando anche i pistoni si muovono tutti all’unisono la loro piccola taglia determina un comportamento appunto più morbido. Questo, normalmente, si traduce in una lunghezza della corsa della leva freno maggiorata. Da quando le pastiglie iniziano a ingaggiare il disco infatti, la leva freno farà ancora un tot di gradi di rotazione prima di bloccarsi nella zona di pressione massima. In tutti i freni ben spurgati bisogna arrivare ad un certo punto e sentire la leva come bloccata. Il comportamento per il quale la leva, anche tirata alla massima pressione, continua a offrire del gioco, è chiamata spugnosità della leva e non è altro che la compressione delle bolle d’aria presenti nel sistema. La leva deve arrivare a bloccarsi completamente offrendo una resistenza totale e secca. Viceversa il freno va spurgato.

I freni a due pistoncini d’altra parte tendono ad essere più bruschi e ad avere una corsa utile della leva minore. Vi sono poi sistemi idraulici per regolare questa corsa, e di conseguenza la modulabilità, anche nei sistemi a due pistoncini proprio per aumentare il range di utilizzatori. Ogni azienda d’altra parte propone un livello di immediatezza della frenata diverso. Questo viene poi alterato dalle pastiglie utilizzate. Normalmente una pastiglia organica risulta più morbida e più “brusca” ma più soggetta a deteriorarsi durante la frenata e per azione del calore. Viceversa le metalliche reggono meglio le temperature ma risultano meno performanti in termini di bloccaggio .

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Sul campo

Come anticipato dovremo trovare il freno che fa per noi. Ad esempio io sono consapevole di amare i freni decisamente potenti e quasi bruschi. Odio la sensazione di avere “l’abs”, o comunque di avere un freno che se tirato alla massima potenza non arriva al bloccaggio o vi arriva con difficoltà. Viceversa altri non riescono a guidare con i freni tarati per me e prediligono i freni “morbidi” e modulabili da me tanto odiati. Non c’è un giusto e uno sbagliato, si tratta semplicemente di gusti. hope rosa

Per quanto riguarda invece la qualità costruttiva di un freno e il suo funzionamento nel tempo dobbiamo provarli se possibile o affidarci alle informazioni che troviamo sul web e nei test specialistici. Cercate sempre comunque di capire come guida il tester e cosa predilige, proprio per capire se il freno fa per voi o meno. Un consiglio che sento di darvi è anche quello di non pensare di poter “mettere a posto” un freno che ha un funzionamento diverso da quello desiderato. Se il freno è brusco rimarrà brusco anche agendo su tutte le possibili regolazioni e se è troppo modulabile non avremo modo di rendere più potente e reattiva la sua azione anche con il migliore degli spurghi. Infine sarà fondamentale dimensionare il nostro impianto frenante in relazione alla nostra bici e al nostro riding (nonché al nostro peso). Non pensate di montare freni super potenti su bici con gomme molto scorrevoli e poco grippanti perché a quel punto sì che la frenata diventerà di difficile gestione. Pensiamo ad esempio di posizionare un impianto da DH su una bici con copertoncini da xc semislick da 1.8” di larghezza.É ovvio che la potenza di frenata non potrà essere trasferita a terra e il freno risulterà certamente esuberante e difficilmente gestibile. Occhio anche al contrario, soprattutto per i patiti del peso. Avere una 29 con freni superleggeri e dischi da 160-140 sembra divertente, ma lo è finché andate in piano e non scaldate il sistema. In quel caso il divertimento finisce presto perché i rischi che iniziamo a correre non sono paragonabili a quei pochi grammi in più che aggiungeremmo con due dischi più grossi o un impianto ben dimensionato.

Questo vuole essere un campanello d’allarme a chi crede di aver trovato il set up freno “definitivo”. Ricordatevi che, comunque, nel cambiare bici (per chi ad esempio a più bici per utilizzi leggermente diversi) potremmo avere bisogno di modificare delle quote, fosse anche solo la dimensione dei dischi o la composizione delle pastiglie, per rendere il feeling il più uniforme possibile.

 

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Ingrediente segreto

Prima di acquistare un freno provate a “pinzare” un impianto ben spurgato. Non c’è niente di peggio che scoprire che il freno appena acquistato, ha un’ergonomia della leva che non si adatta alla nostra mano, o una risposta a trazione che non ci piace (troppo spugnosa anche se ben spurgata, decisamente troppo secca come risposta). Come al solito non crediamo solo al sentito dire.

 

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K
KATARRUSO

Grande giacomo!
A proposito della potenza frenante, proprio su Mtb Italia.
La rivista gemella di Mtb uk.
C’è una comparativa con una dozzina di impianti.
E la potenza frenante o pressione su disco e espressa in newton.
Meglio di così…
Giusto per dirne qualcuno:
Formula R0 142 nm
Formula T1. 121 nm
Shimano saint 146 nm
Avid codeR. 100 nm
Hope tech 3 E4 109 nm
Hope tech 3 V4. 135 nm
Eccc
E si evidenzia il fatto che gli impianti più potenti sono i più pesanti. Oltre a caratteristiche costo lavorazioni e durata pastiglie. La cosa principale per i freni e che siano affidabili.
E che abbiano una manutenzione ragionevole e senza gabule
E una spesa che si fa una volta e non ci pensi più.

gianni1879
gianni1879

interessante, potresti mettere il link su questa cosa?

K
KATARRUSO

Diciamo la coppia frenante , ma pressione sul disco rende l’idea a chi non si ricorda più fisica o meccanica da 20 anni

fitzcarraldo358
fitzcarraldo358

Tra la pressione sul disco e la coppia frenante ci sono di mezzo pastiglie e disco…
Quella riportata è una coppia, suppongo sia misurata con pastiglie e dischi originali ma bisognerebbe conoscere il diametro del disco (si può almeno supporre che si sia usato un disco del medesimo diametro per tutti gli impianti).
Il dato di pressione sul disco sarebbe di più facile confronto, e più utile per chi usa magari pastiglie e dischi non originali.

B
Balandi

verissimo, ma devo dire che un elemento importante è anche la forma del disco non solo la sua dimensione.

la mia esperienza è che passando da un disco del supermercato a un XT sempre stessa dimensione la risposta dell impianto si è fatta completamente diversa.
molto piu secca ma allo stesso tempo molto piu durevole ed esente da fenomeni di falding durante le frenate prolungate

J
Jack Bisi

Hai ragione, mi sono dimenticato di dire che ho considerato “l’impianto” nella sua interezza, quindi con disco originale.

Dandelion
Dandelion

Ma invece la superficie frenante del disco ? Si vedono dischi ultratraforati (tipo il magura qui nell’articolo) e altri con una superficie di attrito ben più ampia (tipo lo shimano sempre qui nell’articolo).
Come e quanto influisce questo sul comportamento dell’impianto ?
Che accortezze bisogna avere nello sceglierli ?
Tralaltro quelli molto traforati e “a spigolo vivo” non rischiano di “grattare” le pastiglie e consumarle più velocemente ?

G
gaios73

Sicuro, un disco molto traforato (con fori larghi, più che altro, i classici ultraleggeri) mangia le pastiglie organiche come fossero gesso…

M
mikyspa

mi sembra che ci sia un articolo nel tech corner su questa tematica

D
Devastazione

Molto belli quei Magura. I miei Magura funzionano anche bene, solo che hanno bisogno di continue “pompate” per rendere al massimo. Shimano invece e’ un altro pianeta…

J
Jack Bisi

e allora forse non funzionano così bene… un freno non deve richiedere niente. Deve frenare e basta.

A
AleCast73VA

quali sono freni economici e molto efficienti?

G
gaios73

Tutto quello che c’è in Shimano dalla serie 400 fino alla 600, salvo roba dell’anteguerra, ha un ottimo rapporto qualità/prezzo e qualità/manutenzione.

Per spendere davvero zero, anche della serie 300 (gli Acera, per capirci) molti sono contenti.

R
rolandwolfe4609

Salve a tutti, avrei bisogno di un consiglio:
Ho un vpfree sul quale ho montato una coppia di freni avid code del 2009 credo, con dischi avid da 203 e pastiglie sinterizzate avid.
Devo dire che mi trovo molto bene sia come feeling, ergonomia e tipo di frenata, potente ma anche un po’ modulabile. L’unica cosa, essendo poco allenato, è che dopo mezza giornata di discese non è il freno che perde efficenza ma sono io che perdo un po’ di forza nelle mani
Per cui sapete indicarmi dei freni che abbiano meno bisogno di forza da imprimere sulla leva ottenendo la stessa potenza frenante? In modo da finire la giornata intera senza stancarmi eccessivamente? Grazie

J
Jack Bisi

Formula-Shimano sono tra i più potenti.

N
narciso81

sto valutando un cambio freni.per un utiliso in ambito xc ,cosa mi consigli shimano xt o formula rx entrambi 2014?

Production_Br0therS
Production_Br0therS

Il comportamento per il quale la leva, anche tirata alla massima pressione, continua a offrire del gioco, è chiamata spugnosità della leva e non è altro che la compressione delle bolle d’aria presenti nel sistema. La leva deve arrivare a bloccarsi completamente offrendo una resistenza totale e secca. Viceversa il freno va spurgato.

aggiungerei,controllare che non è la pinza del freno ad “allargarsi”

M
MN_avatar

a sto punto aggiungo anche io una cosa, ci potrebbero essere anche delle dilatazioni del tubo 😀

K
KATARRUSO

La prova sulla rivista e ovviamente fatta con stesso disco da 180 pastiglia originale e forza costante sulla leva da 50 newton.

Uno economico che tiene botta e di sicuro slx.
Che sembrano economici ma in discese da 1700 metri di dislivello non ha dato problemi.
Anche deore 615 offre un rapporto funzionalità prezzo buono.
Non sono freni eccelsi ma all round per farci un po’ tutto.
Per DH o enduro race c’è altro

B
boborossi1963

Personalmente uso shimano xtr su enduro, che vanno da dio e hope m4 su dh per la loro modulabilità, affidabilità (lo spurgo non ricordo nemmeno l’ultima volta che l’ho fatto) ergonomia super regolabile con distanza leva e punto di attacco e anche stile! Per chi è un po più spesso magari meglio i V4

M
Misterisso

ciao a tutti scusate la domanda da novellino, quando i freni fischiano o fanno rumore è sintomo di malfunzionamento?

R
Roberto ensabella

Pastiglie contaminate credo, olio o sporcizia varia, c’era una guida sulla pulizia dei freni da qualche parte…

M
Misterisso

grazie provo a cercare

N
nicolapini

Ragazzi ho un problema e non riesco a trovare informazioni sul forum.
Ho dei freni shimano SLX 2014 BL-M675-B 22,2.
Vorrei acquistare i manettini slx con il sistema per montarli direttamente sui freni.
Li ho trovati e nella dicitura c’è scritto aspect A.
Come faccio a capire se si possono montare sui miei freni?
AIUTOOOOO!

N
nicolapini

ops volevo scrivere i-spec…

K
KATARRUSO

I spec e un sistema per i manettini shimano da mettere sui freni.
Avid lo chiama in altro modo mix match o roba simile.
Formula matchmaker e in giro altre ditte fanno collarini freno per manettini più disparati.
Con una cercata in rete li trovi
I freni devono essere compatibili i spec
Tanti shimano hanno quel collarino con un cardine.
E non avvitato a parte.

Tra l’altro l’impianto zee che consideravo proprio per nulla mi ha fatto ricredere e un saint o quasi.

Formula dovrei provare i nuovi

Ma in testa ho hope da un annetto.

N
nicolapini

ok ma tra I-spec B e I-spec A che cambia?
Non sono compatibili?
AIUTOO!

P
Piace

hope tutta la vita!!!!!!

K
KATARRUSO
N
nicolapini

Grazie Katarruso,
insomma a quanto ho capito non posso montare i miei freni B con i manettini A per via della differenza di alloggiamento…
Grazie dell’aiuto,
Simone

S
Serpe51177

“la leva utilizzata dall’inerzia”
” i sistemi a 4 pistoncini sono meno potenti (pistoni più piccoli) dei sistemi a 2 pistoncini. Migliorano però in modulabilità nel senso che spesso i pistoni hanno dimensioni diverse tra loro e vanno a muoversi in sequenza (prima 2 pistoncini poi gli altri 2 sfasati).”

la fisica, questa sconosciuta…capisco non era il caso di scomodare Pascal ma, ti consiglio di non scendere in questi particolari perche rischi di dire delle castronerie esagerate.
Prendila come una critica costruttiva perche apprezzo molto il tuo impegno a fare questi articoli.

J
Jack Bisi

quale sarebbe il problema scusa?

J
Jack Bisi

L’inerzia è la misura con cui si identifica la capacità di un corpo di mantenere il proprio stato di moto. In altre parole è una grandezza legata alla massa (tanto che si parla di massa inerziale) ed è soprattutto legato alla forza. Il primo principio della dinamica afferma infatti che un corpo in moto continuerà lo stesso senza variazioni (ipoteticamente moto rettilineo uniforme), se non vi sono forze che andranno ad agire o se i vettori forza si annullano tra loro. Se il sistema che andiamo a studiare è di tipo rotazionale, la massa non cambia a livello di grandezza, mentre alla forza andiamo a sostituire il momento, introducendo quindi il concetto di braccio (o leva). La coppia o momento non è altro che la forza moltiplicata per il braccio di rotazione, distanza tra il centro di rotazione e il punto di applicazione della forza stessa. Per dirla in soldoni se io ho un disco con diametro 160 (ipotiziamo l’applicazione della forza come puntiforme), avrò una coppia frenante generata dall’attrito delle pastiglie sul disco (Fr= Fn*coeff.attrito Fr=forza radiale, erroneamente chiamata poc’anzi “forza frenante”, Fn=forza applicata normalmente al disco e cioè dalla pressione delle pastiglie sullo stesso, coeff. attrito= coefficiente dato dai materiali a contatto, ferodo contro disco) per il braccio di rotazione, i famosi 160/2 appunto. Si capisce istantaneamente quindi come la coppia frenante aumenti all’aumentare del braccio, e cioè del raggio del disco. Se abbiamo un disco di diametro (2*raggio) 160 avremo una certa coppia, con un disco da… Read more »

J
Jack Bisi

passiamo alla pressione e all’idrostatica, supponendo ovviamente che l’olio all’interno del nostro impianto frenante, così come i nostri tubi, siano incomprimibili/indeformabili. La pressione che andiamo a creare in un fluido è uguale alla forza applicata da un corpo sulla superficie di applicazione della stessa. P=F/S. Vediamo dunque come, nelle leve dei nostri freni, agendo con un pistoncino su una superficie molto risicata, si riescano comunque a creare buone pressioni all’interno di un impianto. Per contro quando arriviamo, con pressione costante, ai pistoncini della pinza, vediamo come la forza che questi riescono ad erogare sia direttamente proporzionale alla loro grandezza, oltre che alla pressione (che possiamo ipotizzare costante in sistemi a 2 o a 4 pistoncini in quanto generata dal sistema leva). F=P*S. Ecco quindi che un pistoncino molto grosso genera una forza normale molto grossa (che tornando al discorso di prima è direttamente proporzionale alla forza frenante e di conseguenza alla coppia frenante ecc). Pistoncini piccoli viceversa generano una forza normale minore. Ecco quindi che il discorso precedente riguardo alla dimensione dei pistoncini risulta quantomai calzante visto che la forza normale rispetto al contatto pastiglia disco risulta minore, anche se distribuita su una superficie più ampia (o se vogliamo in modo più omogeneo sulla pastiglia). In definitiva capisco che il forum e l’anonimato possa dare sfogo alle critiche, e ben vengano queste quando costruttive. In questo caso, come avrai capito dalle mie risposte, non trovo le tue critiche costruttive, così come trovo il modo di esporle molto maleducato e strafottente… Read more »

T
tonyMTB89

state malissimo raga…. il freno, frena… la ruota, ruota… il pedale, pedala…

fitzcarraldo358
fitzcarraldo358

Io ho sempre pensato che i freni a 4 pistoncini fossero fatti per avere più superficie dei freni a 2 pistoncini. Altrimenti mi sfugge il senso. Certo che un pistoncino più piccolo applica meno forza normale rispetto ad un pistoncino grande, ma due piccoli dovrebbero avere più superficie ancora e quindi più forza normale e quindi più forza frenante rispetto a un pistoncino solo seppur più grande.
o no?
Qual è il diametro dei pistoncini di un Saint ad esempio?

H
HnstSvt

Complimenti per l’articolao,
ma l’ultimo freno dell’articolo che marca è… non lo risconosco.. forse un formula…

AlexandroMTB
AlexandroMTB

@ Jack Bisi come vedresti una pinza saint su pompante xt??? Vorrei maggior modulabilità sull’anteriore e con poca spesa riuscirei ad effettuare l’upgrade!!

S
Serpe51177

Perchè dovrei rivedere il mio commento? Non è stato ne offensivo ne tantomeno fuoriluogo.
I commenti servono per esprire giudizi, ci sono per quello, altrimanti li togli e festa finita
Quando si scrive un articolo e lo si pubblica dobbiamo essere anche pronti alle critiche se costruttive.
Ed io l’ho scritto con quello scopo.
Non era il caso di scomodare principi fisici e scendere in particolari come hai fatto dopo, ma neanche affermare cose non corrette, segnalartelo era il solo scopo del mio commento.
Cmq sono felice di averti fatto ripassare qualche principio fisico 🙂
Buona pasqua anche a te.

J
Jack Bisi

continuo a non capire quali siano le cose non corrette…. a quel punto il commento diventa costruttivo… viceversa non vedo l’utilità.

Le modalità, costruttivo o meno, rimangono comunque discutibili a mio avviso.

F

ciao jack vorrei chiederti un consiglio. io sulla mia stumpjumper fsr ho montati degli avid elixir 7 sl e il freno posteriore fischia sempre in discesa.prima avevo le pastiglie semimetalliche,dopo di che ho montato le organiche ma non c’e’ stato niente da fare fischia ancora.i rotori sono degli avid hs1da 180mm al posteriore e 200mm all’anteriore.se mettessi dietro un disco shimano xt 180mm ice-tech secondo te potrebbe risolvere il problema? grazie buona pasqua

N
nene98mtb

stesso problema con gli elixir 7 , mettendo le pastiglie organiche però a me hanno smesso di fischiare, (prima avevo le semimetalliche di serie) fischiano solo col bagnato o con l’umidità, pero quando c’è bel tempo ..freni fantastici

F
FrancescoIndia

Ciao!
io sulla stereo ho montato i formula T1S, ieri andando per la prima volta in un bikepark, ho notato che dopo tre discese entrambe le leve dei freni hanno aumentato la corsa,prima che la bici frenasse..ho aspettato una mezzoretta prima di fare un’altra discesa,sperando che, l’impianto frenante, raffreddandosi, andasse a posto tornando cosi a funzionare come all’inizio..ma nulla..cosa può essere? si sono formate bolle d’aria causa surriscaldamento? Grazie.

I
ilmotta72

Ciao jack…posso chiederti che freni monti in ambito enduro?

J
Jack Bisi

ciao, utilizzo Formula T1 o Oval Racing.
Jack

I
ilmotta72

Se non sbaglio i freni da te citati sono entrambi mono pistoncino. (1 x lato)
Leggo più di una volta che gli impianti a 4 pistoncini sono più deboli, date le dimensione dei pistoncini, ma allora perchè le case costruttrici interpellate, posizionano gli X0 Trail sopra all’ X0..giusto per fare un esempio..ecco..non riesco a spiegarmi questa cosa

U
umbertoreina

Salve volevo fare upgrade a hope mono 6, sapete dirmi qualcosa a proposito? Anche per il prezzo da usato grazie