Cannondale Lefty Ocho: analisi tecnica e prova sul campo

Cannondale Lefty Ocho: analisi tecnica e prova sul campo

Daniele Bonamici, 19/12/2019
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Daniele Bonamici, 19/12/2019

Ho avuto la possibilità di testare una Forcella Cannondale Lefty Ocho Carbon ed anche la fortuna di vedere come è costruita al proprio interno. La Lefty Ocho è una forcella particolarissima che in molti hanno visto assemblata in esclusiva sulle bici Cannondale, ma adesso viene prodotta anche con attacco standard, per essere compatibile con tutti i telai con cannotto da 1/1.8” 1/1,5”.
Il cannotto è in carbonio doppio spessore e necessita di apposito Expander del quale parleremo in seguito.

Tutti, o almeno molti di coloro che praticano XC, conoscono l’importanza di avere una forcella che lavori bene in curva, in compressione, in estensione e nelle condizioni gravose che la disciplina considera, e che possibilmente che tenda a stantuffare/bobbare il meno possibile durante pedalate in salita su strade dissestate/sassose, dove gli impuntamenti tendono a frenare in misura importante la pedalata.

A differenza delle altre forcelle , la Lefty Ocho viene costruita con un frame in carbonio, una Crown Race di grande dimensione integrata ad esso, ed un sistema interno di scorrimento unico e monobraccio.

Come è costruita?

Sezionando la forcella potremo capire come sia costituita e la cura con la quale viene costruita. In un primo passaggio della vita della Lefty, il sistema contemplava un fodero esterno in carbonio. uno stelo interno ed una doppia piastra di ancoraggio interna con cuscinetti ad aghi ed una cartuccia centrale coassiale che assolveva alla parte idraulica. Da test eseguiti pur essendo regolabile in affondamento ed in ritorno, la forcella risultava precisissima e molto scorrevole, ma eccessivamente rigida sulle reazioni laterali.

Voi mi chiederete come eccessivamente rigida? Per capire occorre una spiegazione della meccanica interna della forcella.

Cannondale ha prodotto la prima versione della Lefty con un mono stelo doppia piastra (vedi foto sopra) che nella parte di guida inferiore, stelo rovesciato, aveva sezione cilindrica, mentre nella parte interna superiore dove resede la parte di scorrimento diventava a sezione quadra e a mezzo di cuscinetti ad aghi, esegue il movimento oscillatorio ammortizzante su 4 punti di ancoraggio.

All’interno dello stelo, concentrica alla parte esterna, una cartuccia ricavata CNC provvedeva alla regolazione dell’affondamento e del ritorno, costruita in un unico blocco.

Da test eseguiti i 4 cuscinetti ad aghi, posizionati a 90°, pur conferendo uno scorrimento superiore alla media, rendevano il sistema troppo rigido, non permettendo alla ruota i naturali assestamenti e movimenti per adattarsi al terreno, in più tendevano a disassarsi tra loro perché non vincolati.

La problematica venne palesata dalle introduzioni di novità tipo le ruote da 29’’, cerchi in carbonio con sezione maggiorata molto più rigidi delle vecchie versioni a 26’’ e dalle nuove pieghe in carbonio, più larghe di 5/6 anni fa. Un manubrio da XC adesso misura 720/740 mm fino ad arrivare a oltre 800 su bici da AM. Ciò induce a maggiori trasmissioni delle forze e repentine razioni ad esse, provocando vibrazioni che possono stancare il guidatore.

Da qui la decisione di Cannondale di eliminare dalla cinematica una piastra a rulli, in modo da ridurre la rigidità torsionale ed assorbire dissipando buona parte degli impatti laterali che la ruota inevitabilmente subisce in terreni molto accidentati.
Contemporaneamente hanno cambiato anche la testa della Crown Race, che da doppia piastra è diventata monolitica, con un angolo più aperto.

Con queste soluzioni la ruota anteriore rimane comunque libera di muoversi verticalmente grazie alla grande scorrevolezza dei cuscinetti ad aghi, ma di seguire e copiare lateralmente gli ostacoli, permettendo al rider di impostare la propria traiettoria, lasciando che la ruota copi il terreno tra le asperità.
Un’esemplificazione di questo la si può notare in F1 quando le vetture passano sui cordoli:

Un’altra problematica che affligge le forcelle a stelo rovesciato è il possibile trafilamento di lubrificante dal paraolio inferiore.

 

Le forcelle a stelo rovesciato sono molto valide per evitare accumulo di sporco, perché la gravità aiuta molto con fango e polvere, ma un numero limitato di Ocho hanno sofferto in un primo momento di tale problematica, data la bassissima viscosità del lubrificante.

Per la lubrificazione della cinematica interna veniva usato un olio specifico estremamente fluido, in maniera da avere una forcella molto scorrevole. Il lubrificante però dopo un certo numero di ore di funzionamento tendeva a trasudare sia per la propria composizione sia per una leggera e fisiologica usura del paraolio. Cannondale ha dunque deciso di studiarci sopra trasformando il sistema di lubrificazione a grasso.

Dopo accurati test e prove con diversi tipi di grasso, ne è stato scelto una tipologia ad altissimo scorrimento che mantiene le caratteristiche del precedente olio, ma non presenta alcun problema di percolazione. Riducendo questa problematica allo zero la Ocho diventa una forcella scorrevole e affidabilissima, per macinare ore di fuoristrada estremo.

Riepilogando la Lefty Ocho ultima generazione, beneficia di diversi aggiornamenti che vado ad elencare sotto:

  • La doppia piastra è stata sostituita da un normale attacco 1,1/8” 1,1/5” pollici con crown race carbon tapered 36°/45° bearing double butted che alloggia su tutti i telai.
  • La parte interna diventa triangolare, i cuscinetti a rulli sono 3 e lavorano adesso a 120° collegati tra loro da un settore in plastica che non permette ad esse di muoversi, in maniera che il sistema sia sempre stabile e ben fermo.
  • Il bagno di olio lubrificante è stato sostituito dal grasso, per avere minori problemi e maggiore affidabilità dovuta ad eventuali perdite di olio per il deterioramento delle tenute.
  • L’angolo di apertura della forcella è cambiato, adesso è più aperta per avere una migliore guidabilità.
  • La cartuccia interna ricavata in billet CNC di alluminio è stata costruita in dual mode, due parti separate che lavorano sinergicamente ma in maniera indipendente l’una dall’altra, provvedendo con 28 scatti al rebound e con 6 scatti alla regolazione della bassa velocità di affondamento.
  • Un occhiello posto in alto per passaggio del tubo idraulico a mezzo guida in plastica sezionabile in maniera da far passare il tubo senza smontarlo dalla pompa, smontabile a sfilamento, che controlla e mantiene la tubazione guidata durante l’affondamento.
  • Un lockout perfetto che blocca la forcella con un gate garbato, ma non debole, di facile attuazione tramite comando meccanico posto in locazione remota, per un peso totale sotto i 1400 grammi.

Nuovo e vecchio sistema di cartuccia

Sistema Lock Out

Ghiera per eventuale reset pattini ad aghi

Parte interna con ritenzione dei cuscinetti in plastica, il sistema si muove in un solo corpo

  • Un paracolpi in carbonio che offre un route del tubo idraulico tale da non interferire mai sulla forcella, con apposito fermo in alluminio. All’interno del paracolpi sono serigrafati in alto tre livelli di sag, in basso la massima escursione da non superare della forcella.

  • Una guida in plastica provvede a salvaguardare il cavo durante lo scorrimento ed una clips aperta removibile crea un occhiello di scorrimento.

  • Un sistema di estrazione adattatore pinza tramite la pressione di un pin ed una chiave a brugola da 5 mm, importantissimo per lo smontaggio ruota ed il riallineamento.
    Il sistema è costituito da piastra a due coni con un foro centrale che alloggia sulla forcella e tramite camma, una volta inseriti i coni che portano sempre in posizione precisa l’adattatore, blocca centralmente tirando il complesso in battuta. Operazione che richiede 30 secondi per rimuovere il tutto.

La valvola inserimento aria invece si trova sul davanti subito sotto il para-colpi, in posizione molto agevole. Il pomello del rebound anch’esso di generose dimensioni è facile da tarare anche con i guanti, proprio per il diametro XXL che possiede.

Perché monostelo?

A detta della casa costruttrice Cannondale, il fatto di lavorare in maniera coassiale sia per lo scorrimento che per la cartuccia idraulica conferisce al sistema stabilità e precisione, e permette allo stesso di lavorare sempre e comunque in qualsiasi angolazione si trovi la ruota/telaio. Secondo Cannondale i doppi sistemi possono soffrire di differenza di comportamento tra i due steli e soprattutto in curva danneggiare la guidabilità, sia per possibili differenze di attrito dovuto alle boccole di guida, sia perché le regolazioni sono in due locazioni diverse, rendendo la forcella differente nelle due sezioni.

Un cenno sulla parte Expander. Quando sono andato a montare l’expander, il famoso meccanismo che mette in giusto spallamento i cuscinetti, mi sono trovato un pò nel dubbio, in quanto la tipologia di Top-cap che mi hanno inviato per il test è della tipologia Recessed, cioè con un bassofondo che si inserisce in una porzione di cannotto 2,5/3mm e regola poi il serraggio e compressione del sistema. Tecnicamente il montaggio del Recessed non richiede spessori sopra attacco ed una eccedenza del taglio cannotto di 3 mm

Esistono due tipologie di Top Cap , una Flat ed una Recessed, per un expander davvero leggero ed efficiente. Ad una prima vista il top cap da quanto è leggero sembra in plastica, ma è realizzato in alluminio molto resistente. Il sistema cannotto in carbono della Ocho sopporta 55 mm di spessori sotto lo stem, questo per far capire quanto sia robusto. Con due chiavi si provvede al posizionamento della chiave da 4 mm ed al serraggio con chiave da 5mm con una rapidità ed una efficienza di bloccaggio molto elevata.

Il test sul campo

Appena arrivata la forcella, è stata assemblata sulla mia Canyon Lux con molta cura. Ho dovuto acquistare un cuscinetto a 36 gradi Inner, per copiare alla perfezione la ghiera in alluminio. Ho determinato il giusto carico per la serie sterzo ed ho piazzato alla perfezione il guida-cavo come richiesto dalla Cannondale. Ho contato i click, ho provato la forcella senza carico ed ho misurato il sag come da manuale seguendo gli appositi marker.

Per il mio peso, sulla piccola tabella posta sullo stelo, viene consigliata una pressione di 112 psi pari a 7.7 bar, ma io ho regolato a 5,9 bar, ottenendo un sad di circa 22%. I click del rebound consigliati sono 11, mentre io ho dovuto, in base al mio stile, regolarli a 13, partendo dal tutto aperto. Nel contempo ho cambiato anche le ruote, montando un paio di Hollowgram in carbonio. L’anteriore mostra un inserimento su albero conico di ottima dimensione e fattura e tramite una vite a brugola centrale di 5 viene fissata al mozzo ad una coppia di 15 Nm. Guardando il complesso diventa molto asimmetrico ed ha un impatto oculare strano, tanto che la prima impressione visiva ci si chiede se il cinematismo non possa flettere sotto la spinta di una potente pinza a 4 pistoni che lavora su di un disco di 180mm. Ma appena salito sopra e fatto gli appositi test di aggiustamento, mi sono reso subito conto che di flessione e torsione ne esiste ben poca.

La prima vera uscita si è eseguita con luce bassa alle ore 18, praticamente buio, con relativa fanaleria, per testare la reattività della forcella, con poca visione dunque prendendo ostacoli improvvisi e relativi reazioni sulle braccia. Il secondo test è stato fatto di giorno, partenza ore 8 del mattino piena luce, temperatura esterna di 6 gradi e umido profuso per pioggia notturna.

In salita la forcella aiuta moltissimo a superare gli ostacoli, perché anche da sbloccata la bici rimane molto neutra, non fluttua e copia abbastanza bene il terreno, facendo mantenere una motricità ottima, pur essendo il terreno veramente scivoloso. Giunto a quota 700 mt, è stato il momento di provare come andasse la forcella in discesa ad elevate velocità, sempre con un occhio attento al terreno viscido. Sbloccato il lockout sia della forcella che dell’ammo, mi sono proiettato da gran lena in una discesa impervia che percorro da anni e ben conscio di come le altre forcelle lavorano.

Di primo impatto non nego di essere rimasto molto amareggiato, la forcella andava benissimo in salita ma in discesa trasmetteva troppe vibrazioni e pur completando tutta la corsa, 100mm indicati dall’oring, le braccia erano indurite e le spalle non davano segnali di rilassamento. La forcella era ruvida in affondamento e la ruota anteriore tendeva a pattinare lateralmente, tutto il contrario di quello che dovrebbe essere la Ocho. Tornato a casa, ho immediatamente pulito il mezzo e la forcella, e ricontrollato le tarature.

Mi sono accorto che mi avevano consegnato la forcella con un comando LockOut blando come tiraggio, che pur correttamente funzionante, evidentemente non apriva tutta la parte idraulica. Regolata nuovamente la pressione a 5,9bar, rifatto il sag, a mezzo del registro ho regolato uno sgancio del lock molto più accentuato, e stamani ho di nuovo fatto un ennesimo test.
Ancora, pioggia, dunque terreno molto viscido e condizioni limite, temperatura esterna di 8 gradi, ed una umidità di circa l’80%. Ho cambiato il percorso, sono salito per circa 6 Km per poi affrontare una discesa di circa 3,5 km con fondo misto, roccia terra compressa.

Da noi in Toscana ci sono molte strade costruite con pietre che con lo scorrimento dell’acqua degli ultimi giorni si sono scavate e scarnificate di ogni planarità, inoltre spesso fiancheggiate da pini marittimi e abeti, dunque con radici che spuntano dal terreno, anch’esse molto viscide.
Bene, appena partito e sbloccato la forcella mi sono reso conto che la prova precedente non aveva significato, in quanto la Lefty si è comportata come un Hovercraft, assorbendo in totale dolcezza qualsiasi tipo di ostacolo/asperità. Se non mi avessero detto che la corsa è di 100 mm non avrei creduto alle mie sensazioni, perché sembra molto di più, inoltre rimane davvero neutra e anche quando il peso tende in avanti recupera sempre la centralità e non si affatica mai.

Non ho mai avuto la sensazione di torsione del mozzo, né di non poter superare un ostacolo. Non ho mai notato un problema di tamponamento dell’idraulica né avuto problematiche con il lockout e non ho mai ricevuto brusche sollecitazioni sugli avambracci, e credetemi, sono sceso veramente forte su un terreno pericoloso. Evidentemente, spesso, quando le bici tendono a scivolare lateralmente, diamo colpa agli pneumatici, ma avendo sotto alle ruote HG dei pneumatici leggeri ed estivi, mi debbo ricredere, perché la Ocho non mi ha mai dato la sensazione di perdere la bici lateralmente, questo grazie ad una affondamento molto preciso e lineare.

Insomma venendo da una 35 mm a doppio stelo devo dire che mi sono molto divertito, andando alla stessa velocità discensionale, senza mai avere il timore di cadere e di scivolare. La Lefty compie tutta l’escursione e non è mai andata a tampone. Una cosa importante è lo sporco, non avendo ponte/archetto, non si accumula fango e lo stelo grazie al paracolpi che lo protegge si sporca pochissimo.

Una nota particolare sulle ruote Hollowgram: si comportano benissimo sia in salita che in discesa, sono molto elastiche e direzionano bene la bici. Sullo stretto si gira davvero bene, non hanno flessioni laterali e in salita sono veramente ottime e leggere.

Cannondale

 

Commenti

  1. Sarebbe interessante una versione da 120 da abbinare ad un telaio full (100-120 posteriore) per farsi una trail bike da urlo!!
  2. R I E L:

    quello delle alu mi era stato detto proprio dal negoziante, ma è possibile che magari con nuove buttate ne rendano disponibili di nuovo, cmq a livello di pipa puoi andare senza cose esoteriche su una wcs alu che il suo lavoro lo fa ed anche con un buon peso, poi ti basta comprare il cuscinetto basso del telaio quello delle cannondale attualmente montate con ocho o con forcelle tradizionali e per la parte alta o vai di adattatore ufficiale cannondale o puoi cercare su ebay dei riduttori da mettere sopra il cuscinetto classico, e poi un bloccaggio fox.
    Il cuscinetto uno qualsiasi che sia da 1,5 pollici 45 gradi esterno 36 gradi interno