Le contropendenze

Le contropendenze

26/07/2012
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26/07/2012

Questo argomento è molto breve da esporre e molto semplice da capire. Purtroppo è molto difficile da applicare poi nella guida. Le contropendenze sono spesso ostacoli molto ostici da affrontare.
Inoltre bisogna considerare che più si ha il timore di cadere non appena il terreno si inclina lateralmente, più è probabile che questo accada.

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foto 1

Approccio mentale.

Fondamentale nell’affrontare una contropendenza è l’approccio mentale. Bisogna essere sicuri della linea che si sta facendo e perfettamente consci anche di cosa ci sarà dopo la nostra contropendenza (normalmente si può andare a cercare con lo sguardo) per scegliere la linea migliore e decidere al meglio dove chiedere grip alle gomme e dove non farlo.
Mi è capitato di percorrere delle contropendenze davvero estreme, con radici umide a tagliare il percorso. In quel caso sapere, o vedere, dove poter passare per evitare questo fastidioso ostacolo, o trovare un appoggio per poter passare di volata le radici diventa fondamentale. In assoluto la nostra bici potrà “grippare” su contropendenze molto accentuate, più di quanto noi possiamo immaginare. Sarà però fondamentale essere sicuri nella nostra azione e cercare di superare la contropendenza nella sua interezza. Non cerchiamo di fermarci per vedere meglio il passaggio successivo, o perché abbiamo paura o perché abbiamo visto un fungo che vogliamo raccogliere. Quando si entra nella contropendenza bisogna uscirne in una sola volata. Inoltre sarebbe ideale cercare di mantenere una velocità più possibile costante e soprattutto senza eccessive decelerazioni (ma lo vedremo meglio nel paragrafo dedicato all’uso dei freni).
Fondamentale, e sottolineo fondamentale sarà la distribuzione dei pesi. Ricordo ancora (mi spiace per chi ha la nausea…) che aumentare il carico su una ruota significa aumentare il grip della stessa. Se quindi andassimo ad arretrare per paura stiamo certi che la nostra ruota anteriore perderà aderenza. Per questo motivo sulle contropendenze in particolare, dovremo avere una guida che privilegi l’anteriore (se parte il posteriore si mette giù il piede o si molla un attimo e via!)
Se inoltre sentiamo delle perdite di aderenza dovremo momentaneamente perdere quota, andando a cercare un appoggio o una nuova zona in cui far grippare le nostre gomme. Vedete quindi nelle 2 foto proposte come nella prima stia manovrando la ruota anteriore per perdere quota e ricercare proprio una nuova zona di grip, mentre nella seconda stia cercando la linea migliore per “mantenere quota” una volta ritrovato il grip!

Approccio fisico

Qui andiamo a vedere che posizione assumere in caso di contropendenza. Dopo il lungo dibattito sull’inclinazione o meno della bici durante le curve finalmente posso dirvi che per chi ama farlo qui andremo a inclinare la bici (OLE’) per ricercare grip. Dovremo infatti far lavorare i tasselli laterali. Attenzione, quando dico inclinare non intendo sdraiare la bici cercando di toccare con la manopola di monte il terreno o quasi. Dovremo inclinarla al fine di far lavorare i tasselli laterali ma senza esagerare perchè ricordiamoci che i tasselli sono fatti per quando si curva, e difficilmente possiamo fare pieghe troppo estreme in fuoristrada (senza parabolica ovviamente)… quindi inclinare troppo la bici diventerebbe controproducente, andando ad utilizare il fianco della gomma, privo ovviamente di elementi grippanti quali i tasselli.
La posizione che dobbiamo assumere consiste nel caricare al massimo la gamba di valle. Quindi piede di valle in basso e piede a monte in alto. Gamba di valle leggermente flessa col ginocchio che spinge sulla bici per mantenere l’inclinazione della stessa e gamba di monte ben piegata. Per andare a caricare al massimo dovremo andare anche ad abbassarci quanto basta sulla gamba di valle. Quindi a spostare leggermente il sedere verso valle. Quando sentiremo la gamba di monte che sfiora il tubo orizzontale e la nostra sella sapremo che stiamo facendo un bel lavoro.
Le braccia dovranno a loro volta caricare l’anteriore, il che significa che saranno piegate con una piega più accentuata nel braccio di valle, quindi una leggera asimmetria che porterà proprio la bici ad essere inclinata.
Mi raccomando ancora di concentrarci sulle braccia e sul carico che diamo alla ruota anteriore perché sarà fondamentale che questa rimanga sulla linea prescelta.

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Uso dei freni

Come sempre il freno induce uno stress nella gomma e la perdita di grip. Visto che qui siamo in una situazione “precaria” sarà fondamentale dosarli al massimo.
Bisogna privilegiare sempre il posteriore per sicurezza, ma non è vero che non potremo in nessun caso frenare con l’anteriore durante una contropendenza (qui frenare si intende accarezzare il freno, non certo inchiodare. Si può fare ma solo in casi di reale necessità, altrimenti come detto è meglio privilegiare l’uso del freno posteriore). Il concetto è che non potremo cercare di “forzare la staccata” in una condizione così sfavorevole. Dovremo quindi essere dolcissimi sui freni accarezzandoli e cercando di anticipare molto quello che sarà per esempio un possibile rallentamento. L’ideale infatti sarebbe quello di affrontare la nostra contropendenza mantenendo il più possibile una velocità costante (quindi se in discesa frenando leggermente, magari solo col posteriore se ci basta), sacrificando se vogliamo l’ingresso in favore di una percorrenza più sicura e di un mantenimento della linea ideale. Se ci trovassimo per forza di cose a dover frenare in modo deciso su una contropendenza dovremo cercare di farlo diminuendo l’angolo di incidenza con cui tagliamo la pendenza, andando perciò a ricercare una posizione in cui avremo meno rischi di far slittare le gomme e una impronta a terra maggiore del copertone, altrimenti dovremo giocare d’astuzia e cercare un appoggio o qualcosa su cui possiamo fare affidamento (una pietra, una canalina, una radice che funga da appoggio) forzando la frenata in quel punto. Attenzione, forzando non significa neanche qui inchiodare, significa che possiamo al massimo essere leggermente più decisi… ma non avremo mai una frenata veramente decisa, una “staccata” per così dire, su una contropendenza.
Un concetto importante nell’uso dei freni è anche che questo induce uno spostamento di carico. Ipotizzando di voler rallentare durante la nostra contropendenza noi dovremo arretrare il carico del nostro corpo in base a quanto stiamo rallentando (non frenando, qui con rallentando si intende proprio una decelerazione del nostro corpo, se io sfioro il freno posteriore ma sono in discesa potrò anche accelerare, un rallentamento per me è proprio quando l’azione dei freni supera quella della gravità e induce una diminuzione di velocità nel sistema corpo-bici). Per questo motivo dicevo prima che sarà ideale mantenere il più possibile una velocità costante, infatti in tal caso non dovremo agire sul nostro corpo per variare l’assetto ma potremo concentrarci sul far grippare la ruota anteriore e sul mantenere la linea ideale!


Ingrediente segreto.

Oggi voglio porre l’attenzione sulla pressione delle gomme. In un frangente come è quello della contropendenza la gomma deve lavorare al meglio, e per farlo dobbiamo gonfiarla alla pressione giusta. Non posso darvi delle tabelle, la pressione varia in base alla guida, in base al percorso, in base alla tipologia di bici e al copertone utilizzato. Diciamo che comunque normalmente siamo intorno ai 2 bar. (con picchi di 2.5 o forse più nel xc su piste molto liscie e 1,4 bar con copertoni tubless in dh).
Ad ogni modo quello su cui volevo porre l’attenzione è come sia fondamentale rispettare la giusta pressione del nostro pneumatico. Questo infatti deformandosi sotto sforzo andrà a lavorare al meglio infilando i propri tasselli nel terreno e mordendolo, donandoci così grip.
Inoltre una giusta pressione renderà possibile l’assorbimento di piccole asperità (pietroline, radici) da parte del pneumatico oltre che della sospensione, rendendo molto più fluida e sicura la guida, specialmente in condizioni difficili come una contropendenza.

Jack

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