[Race Test] Un weekend da pro: Lapierre Spicy 916 con componenti e assistenza SRAM

[Race Test] Un weekend da pro: Lapierre Spicy 916 con componenti e assistenza SRAM

24/10/2013
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24/10/2013

Chi c’era a Finale non avrà certo potuto non notare l’enorme truck di SRAM parcheggiato nell’area paddock. SRAM crede molto nell’enduro: oltre a sviluppare prodotti specifici per questa disciplina, sponsorizza numerosi atleti e supporta diversi circuiti, tra cui il Superenduro.

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Durante Eurobike, facendoci due chiacchiere davanti ad un birra, Simon (SRAM Europe) mi fa “Che ne dici di fare la gara di Finale con una bici tutta montata SRAM? Così provi tutti prodotti specifici per l’enduro e ti facciamo anche assistenza al truck”. L’idea mi è sembrata subito interessante. In gara sfrutti i componenti al 100% e Finale, l’ultima tappa dell’EWS non sarebbe stata certo una gara di serie B. Poter poi contare sull’assistenza del truck, come gli atleti professionisti, era poi troppo allettante per dire di no!

La bici

La bici che mi stata data è una Lapierre Spicy 916 del 2013. Le ruote sono da 26″ (per il 2014 la Spicy passerà al 27.5), l’escursione posteriore è di 160mm, così come quella anteriore. Il telaio è in fibra di carbonio unidirezionale, sia per quanto riguarda il triangolo anteriore che quello posteriore.

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L’allestimento ovviamente non è quello di serie, ma prevede componentistica 2014 Sram. La forcella è stata sostituita con la Pike, mentre l’ammortizzatore posteriore è il sistema elettronico E:I Shock svilupatto da Lapierre e Rock Schox (maggiori info qui e test di Muldox qui).

Per chi non fosse pratico dell’E:Shock, ricordiamo che si tratta di un sistema elettronico intelligente di gestione della sospensione posteriore. Il sistema, in pratica è in grado di leggere il terreno e se si sta pedalando o meno. Se si sta pedalando, tende a bloccare la sospensione posteriore per ottenere il massimo della reattività, quando però si incontra un ostacolo, tramite un sistema di sensori sulla forcella, il sistema è in grado di decidere se aprire o posizionare in modalità di piattaforma stabile l’ammortizzatore, a seconda dell’intensità della sollecitazione.

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Il sistema è molto veloce: fino ad una velocità di 30-40km/h è in grado di elaborare i dati e modificare l’impostazione dell’ammortizzatore prima che l’ostacolo raggiunga la ruota posteriore.

Un sistema che sulla carta sembra perfetto per una gara enduro, vedremo se sul campo soddisferà le nostre aspettative.

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Passiamo ora alla trasmissione: per permetterci di fare un’ulteriore prova dopo quella di Whistler (qui), sulla bici è stato montato un gruppo X01. Corona da 34T anteriore e pacco pignoni 10-42. Niente tendicatena e guidacatena, la corona è “nuda” sul movimento centrale.

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In origine la bici era montata con manettino Gripshift, ovvero rotante. Personalmente però non mi sono mai trovato bene con i comandi rotanti: trovo sia molto difficile riuscire a cambiare e frenare allo stesso tempo, cosa che in gara è spesso fondamentale. Metti di trovarti uno strappo in salita subito dopo un bel pezzo di discesa: con il Trigger (il classico comando “a pollice”) riesci a cambiare durante la discesa arrivando sulla salita con il giusto rapporto, con il Gripshift dovresti invece mollare il freno per cambiare e questo non sempre è possibile.

I meccanici Sram hanno quindi montato un manettino XX1 Trigger e devo dire che la combinazione mi è piaciuta. Vi ricordate quando dicevo che con l’XX1 la cambiata sembra leggermente più precisa che con l’X01? Bene, il principale responsabile di questa caratteristica è il manettino. Con il nuovo manettino la cambiata è diventata precisissima, come sull’XX1.

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Passiamo ora alle ruote: una coppia di Sram Rail 50. Anche se con il cerchio in alluminio, le Rail hanno un peso piuttosto contenuto: 1690g la coppia. Sono tubeless native ed hanno canale interno da 23mm. Sembrano insomma piuttosto valide per un utilizzo enduro race. Le gomme montate erano una coppia di Minion DHF 2.5 EXO, mescola 3C davanti e 60a dietro. Un po’ grosso il DHF 2.5 dietro direte? E’ vero, è bello voluminoso ma scorre comunque decisamente bene. Merito sicuramente della fila centrale di tasselli ravvicinati.

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Passiamo ora ai freni: una coppia di X0 Trail. Sebbene i vecchi modelli a 2 pistoncini non brillassero in quanto a resistenza al surriscaldamento, i modelli della serie Trail (con 4 pistoncini) si rivelano molto più affidabili sulle lunghe discese.

La parola d’ordine di questi freni è modulabilità, ma anche in quanto a potenza frenante non scherzano e non hanno mai dato problemi di surriscaldamento neanche sulle speciali più lunghe.

Completano poi l’allestimento il manubrio Jerome Clement BlackBox Bar, in fibra di carbonio da 750mm ed il reggisella Reverb Stealth, sempre una garanzia in quanto affidabilità. Grazie al gruppo X01 (che non ha il manettino sinistro) è stato possibile montare il comando remoto sotto il manubrio, in una posizione sicura, poco esposta e molto pratica da raggiungere.

Sul campo

Per ragioni logistiche, la bici mi è stata data solo venerdì mattina. Ho comunque avuto modo di provare i tracciati già giovedì con la GT Force LE che ho usato per la stagione 2013 (qui i dettagli) ed ho potuto fare un interessante raffronto tra la componentistica.

Il venerdì quindi è stato dedicato principalmente a trovare il setup migliore della bici ed a capire con maggiore dettaglio in che modo l’ammortizzatore elettronico funziona, in modo da decidere se e quando utilizzarlo durante le speciali.

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Le prime impressioni sull’ammortizzatore elettronico sono buone, decido quindi di utilizzarlo in gara, mantenendo però l’impostazione AUTO 1, ovvero quella in cui il sistema sblocca con maggior facilità. In questo modo dovrei riuscire ad avere l’ammortizzatore bloccato solo quando il fondo è particolarmente liscio e ritrovarmi con l’ammortizzatore sbloccato sulle salite tecniche, dove la sospensione posteriore serve a garantire una maggior efficienza di marcia.

Le impressioni che mi ha dato l’E:I Shock sono positive: quando il terreno è liscio si sente che la bici è veramente reattiva con l’ammortizzatore bloccato ed alzandosi in piedi sui pedali l’efficienza sui rilanci è ottima. Quando si affrontano degli ostacoli, specialmente se si va molto veloci e si sta pedalando, può capitare che l’ammortizzatore non si sblocchi. Se ad esempio si colpisce una pietra o una radice solo con il posteriore (ad esempio in una curva, in cui anteriore e posteriore seguono due traiettorie diverse) può succedere che l’ammortizzatore rimanga bloccato, se si sta pedalando.

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Questo però non mi è sembrato creare particolari svantaggi in termini di prestazione sui tratti veloci: è solo una questione di comfort. Sulla Caprazoppa comunque, visto che il sentiero ha una lunga salita tecnica, ho preferito rimanere in modalità “aperto”. Mi capitava infatti di aggirare pietre con l’anteriore per poi impattarci contro con il posteriore ad ammortizzatore bloccato. Mi è quindi sembrato più efficiente, su una speciale del genere, lasciare la sospensione sempre aperta.

Su speciali con rilanci lisci e su terreno compatto la modalità automatica mi è sembrata però piuttosto efficiente. L’ammortizzatore si blocca sul pedalato, ma quando sei in discesa e non pedali si sblocca automaticamente, indipendentemente che il terreno sia liscio o meno. Quindi se non stai pedalando è come un ammortizzatore tradizionale.

Avendo avuto modo di provare anche la versione Plus del Monarch (quella con il piggy back), devo dire che la versione normale è un po’ al limite nelle lunghe speciali tipiche di una gara enduro. Mi è sembrato patire un po’ il surriscaldamento, mentre con il Plus la sensazione era di una maggior burrosità, anche a caldo. Peccato che l’E:I Shock preveda solo la versione senza piggy back…

Insomma è promosso o meno questo E:I Shock per le gare? Direi di si, anche se non su tutte le speciali può essere conveniente scendere in modalità “auto”. Bisogna valutare caso per caso.

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Passiamo ora alla trasmissione, il gruppo SRAM X01. Non è la prima volta che uso un gruppo 11 velocità, avevo già usato un XX1 a Whistler durante la gara ed in altre occasioni. Questa volta però ho potuto metterlo alla prova su dei sentieri e delle salite che già conoscevo, quindi il confronto è interessante.

I principali vantaggi della trasmissione 11V si percepiscono durante i trasferimenti. Con il 34-42 ho pedalato tranquillamente tratti veramente ripidi come la salita alla Caprazoppa sulla strada napoleonica o i ripidi placconi di roccia dei Ponti Romani. E’ veramente la soluzione definitiva in ottica race!

In discesa, nonostante l’assenza di guida e tendicatena, non ho mai avuto problemi. La catena è sempre rimasta sulla corona, in ogni situazione. …e finale non era per niente liscia! La cambiata è veramente precisa, fulminea. Quando parti in speciale e cominci a scalare rapporti mano a mano che aumenti con la velocità il deragliatore è un orologio svizzero.

La catena poi è piuttosto ferma in discesa, nonostante l’assenza di un tendicatena. Risparmi peso, non hai problemi di attrito ed hai un componente in meno che si può rompere.

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Passiamo ora alle ruote, le Rail 50. C’è stato un piccolo problemino con le ruote durante la gara: uno spessore era stato montato male e la ruota era scentrata rispetto al carro. Quando me ne sono reso conto ero già in gara, ma appena ritornato al truck sabato pomeriggio i meccanici SRAM le hanno subito sistemate.

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Un problema di poco conto che non ha comunque avuto alcuna ripercussione sul buon funzionamento della bici.

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Certo è che poter contare sull’assistenza del truck SRAM è una vera pacchia, qui puoi trovare ogni tipo di ricambio e tutta l’attrezzatura degna della miglior officina!

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Le ruote comunque si sono comportate bene. Sono rimaste perfettamente dritte dall’inizio alla fine della gara e si sono rivelate abbastanza leggere e rigide. L’abbondante canale interno da 23mm mantiene poi la gomma bella squadrata, con tutti i vantaggi del caso.

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Occupiamoci infine della forcella. Della Pike abbiamo parlato diverse volte e devo dire che anche durante questo week end ho apprezzato alcune sue caratteristiche. Prima di tutto la burrosità: la Pike è incredibilmente plush, super burrosa, una forcella a molla. A differenza di altri prodotti però rimane comunque piuttosto sostenuta nella corsa, rimanendo quindi morbida all’inizio per poi indurirsi verso metà dell’escursione. In questo modo la forcella non si insacca e non affonda troppo sul ripido o in curva.

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La rigidità poi, nonostante il peso, è ottima. Rispetto alla Fox Float 34 utilizzata giovedì, la Pike mi ha trasmesso subito la sensazione di una maggiore precisione di guida. Merito degli steli da 35? Merito della maggior distanza tra gli steli? Merito di uno chassis più rigido? Chi lo sa, il risultato è che la Pike è più rigida e precisa.

L’assistenza SRAM

Oltre però a testare la componentisica, a Finale ho avuto il supporto di tutto lo staff di meccanici SRAM.

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Il truck SRAM è spettacolare: oltre ad un’officina  super fornita c’è anche un’area relax con frigo, macchinetta del caffè e spillatrice per la birra. Eh si, perchè la birra da SRAM non può mancare mai!

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Per un corridore, poter contare su mani esperte che mettono a punto la bici e potersi concentrare solo sulla gara è sicuramente importante: nell’enduro l’efficienza del mezzo è fondamentale per concludere una gara. Puoi essere il rider più forte del mondo, ma se spacchi torni a casa.

Tra l’altro l’assistenza SRAM non si limita solo agli atleti sponsorizzati. Chi frequenta i campi di gara sa benissimo che chiunque, anche l’ultimo della classifica, se ha un problema durante la gara può rivolgersi al truck, dove tutti si fanno in quattro per risolverlo.