Taratura delle sospensioni: oltre il concetto di sag

Taratura delle sospensioni: oltre il concetto di sag

13/11/2013
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13/11/2013

Tarare correttamente le sospensioni delle nostre bici è estremamente importante per sfruttarne appieno le potenzialità. Montiamo spesso forcelle ed ammortizzatori estremamente complessi, con tecnologie e materiali esotici, ma non dobbiamo dimenticarci che, senza il giusto set up, anche la sospensione migliore del mondo funziona male.

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Quando si parla di taratura delle sospensioni, la prima cosa che viene in mente è il sag. Per molti avere il giusto SAG significa avere una sospensione tarata a dovere, ma è davvero così? Lo scopriremo nell’articolo di oggi!

Che cos’è il sag?

Il sag (o affondamento statico della sospensione) è un parametro che sta ad indicare quanto affonda la sospensione in condizioni statiche. Bici ferma, rider in assetto di marcia (con zaino e protezioni addosso), si misura di quanto affondano le sospensioni. Il valore misurato determina il sag.

Il sag è estremamente importante per il buon funzionamento delle sospensioni, essenzialmente per due motivi.

La corsa negativa

Innanzitutto è fondamentale che la sospensione abbia una corsa negativa oltre a quella positiva. Che cosa si intende con corsa negativa? Semplice, la sospensione deve essere in grado di riestendersi quando viene “a mancare” il terreno sotto di essa.

[VIDEO=4174]Rock Shox Monarch Plus vs. Fox Float X[/VIDEO]

Riprendiamo il video che ha realizzato Marco per il test del Monarch Plus e del Float X e concentriamoci su come lavora l’ammortizzatore. Nei primi secondi vediamo Marco che si siede sulla bici e l’ammortizzatore si assesta sul suo valore di sag. Quando inizia la discesa, notiamo come l’ammortizzatore non lavori solo comprimendosi  e quindi affondando, ma anche riestendendosi. Quando l’ammortizzatore si riestende rispetto al valore di sag si parla di corsa negativa.

La corsa negativa è insomma essenziale per mantenere la ruota sempre attaccata al terreno. Le irregolarità infatti non sono tutte sassi, radici o altri ostacoli che fuoriescono dal terreno, ma ci sono anche cunette e buche per non parlare di scalini e gradoni.

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Prendiamo ad esempio una classica canalina di scolo che si incontra su una strada bianca. Immaginiamo di scendere. La sospensione su un terreno così liscio non lavora quasi, possiamo immaginare che si assesti sul valore di sag. Quando la ruota incontra la canalina, visto che non è tanto profonda, la corsa negativa permette alla ruota di scendere e di mantenere contatto con il terreno. Il biker, specialmente su una bici a lunga escursione, non percepirà quasi l’ostacolo e, poichè la ruota rimane attaccata al terreno, il grip, sia in frenata che in termini di tenuta latera, non sarà compromesso. Se non ci fosse la corsa negativa (sag zero), la ruota si solleverebbe sorvolando la canalina. Se non c’è contatto con il terreno non c’è grip, senza grip non c’è controllo.

La corretta durezza della sospensione

Data l’importanza della corsa negativa, i produttori progettano le sospensioni in modo che lavorino correttamente con un determinato valore di sag.

Se la sospensione è realizzata bene, rispettando il valore di sag si dovrebbe ottenere la giusta durezza dell’elemento elastico necessaria per sfruttare adeguatamente tutta la corsa, senza incorrere in una sospensione troppo morbida o troppo dura. Il problema è però capire se le nostre esigenze sono le stesse di quelle dell’utente tipo per cui è stata progettata la sospensione.

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Non tutte le sospensioni sono progettate allo stesso modo. Nel caso del Monarch Plus che abbiamo testato di recente abbiamo riscontrato difficoltà nel sfruttare tutta la corsa con un sag del 25%. La soluzione sarebbe aumentare il sag, riducendo la pressione nella camera pneumatica.

Se la sospensione è progettata per lavorare bene con un sag del 25% per un rider di coppa del mondo di DH, un weekend warrior non riuscirà mai a sfruttare tutta la corsa e si ritroverà con una sospensione durissima. Al contrario se progettiamo la sospensione per il weekend warrior, un rider evoluto si ritroverà con una sospensione troppo molle.

Come ovviare a questo problema? Di solito si può intervenire sui registri di compressione o sulla progressività della sospensione, ma non sempre questo è sufficiente.

La regola del sag: come funziona?

Abbiamo capito cos’è il sag, a cosa serve, ma in pratica come facciamo a tarare una sospensione basandoci su questo parametro?

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La regolazione secondo il sag è piuttosto semplice: l’obiettivo è quello di raggiungere il valore di affondamento consigliato per la propria bici. Questo valore varia a seconda della destinazione d’uso, seguendo questa scaletta:

  • XC-marathon: 15-20%
  • all mountain-enduro: 20-30%
  • Downhill e freeride: 25-35%

Come possiamo vedere il valore di sag è espresso in percentuale e va calcolato secondo l’escursione della forcella o la corsa dell’ammortizzatore. Immaginiamo di avere un’ammortizzatore 216×63,5 e di volere un sag del 25%. La corsa è 63,5mm, per ottenere l’affondamento che corrisponde al sag ci basta moltiplicare 63,5 x 0,25. Il risultato è 15,9 che indica di quanto deve affondare la sospensione con il nostro peso.

Noto l’affondamento corrispondente al sag desiderato, saliamo in sella alla bici. Diamo alcune pompate alle sospensioni, per permettere agli oli lubrificanti di andare in circolo e di lubrificare correttamente gli elementi di scorrimento: questo passaggio è molto importante perchè se le guarnizioni sono asciutte, la sospensione scorrerà meno e leggeremo un valore di sag più basso di quello reale.

Alcuni telai sono dotati di indicatore per il sag, un semplice accessorio che rende molto più semplice la regolazione dell'ammortizzatore posteriore

Alcuni telai sono dotati di indicatore per il sag, un semplice accessorio che rende molto più semplice la regolazione dell’ammortizzatore posteriore

A questo punto appoggiamo un piede per terra per scaricare le sospensioni. Posizioniamo gli o-ring di lettura del sag a filo con il raschiapolvere. Ci appoggiamo ad un muro con il gomito (o ci facciamo sostenere da un amico), tiriamo su il piede e, avendo cura di non schiacciare le sospensioni, posizioniamo il piede sul pedale assumendo la posizione di guida.

A questo punto, con delicatezza appoggiamo il piede in terra, scaricando il peso dalle sospensioni che si riestenderanno. Con un delicato movimento scendiamo dalla bici, avendo sempre cura di non falsare la lettura comprimendo accidentalmente  le sospensioni.

Misuriamo quindi la posizione dell’o-ring ed otteniamo la misura del sag. Se la misura è superiore a quella che vogliamo raggiungere, gonfiamo la sospensione. Se è inferiore, allora la sgonfiamo. Nelle sospensioni a molla sarà invece necessario agire sul precarico, oppure sostituendo la molla con una di durezza diversa.

I limiti del metodo del sag

Se concettualmente il metodo del sag dovrebbe garantire una regolazione perfetta, all’atto pratico non è proprio così.

Il primo problema che si presenta è: come misuro il sag? La misurazione va fatta in condizioni statiche, ma come mi devo posizionare sulla bici? A seconda che tenga la sella alta o bassa, che stia in piedi o seduto, che tenga il busto alto o basso ottengo valori completamente diversi: quale sarà quello giusto?

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La regolazione del sag viene effettuata in piano, ma le nostre mountain bike difficilmente si muovono in pianura: il 90% di un giro tipo è salita o discesa. Quando si sale o si scende però la ripartizione dei pesi cambia notevolmente: in salita si il peso si scarica maggiormente al posteriore, in discesa all’anteriore. Il sag di conseguenza cambia notevolmente a seconda della pendenza del terreno: siamo quindi sicuri di avere sempre il valore ottimale? A meno di non essere perfettamente in piano, la sospensione non lavorerà praticamente mai con il valore di sag che abbiamo impostato.

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Due bici di taglia diversa a confronto: nella L la ruota davanti risulta più avanzata, la ripartizione dei pesi tra forcella ed ammortizzatore sarà quindi diversa tra la L e la M

Non dimentichiamoci poi di un’altro aspetto: l’assetto della bici. Una bici più lunga con una pipa più corta avrà una ripartizione dei pesi diversa di una bici corta con pipa lunga. La prima, quando regoliamo il sag, avrà l’anteriore più scarico, la seconda più carico. Regolando il sag sulla prima bici avremo una forcella più sgonfia, sulla seconda più gonfia. Quando però andiamo a guidare in discesa, distribuiremo in maniera diversa il peso sulle due bici: sulla bici più lunga andremo a caricare maggiormente l’anteriore per cercare più grip, spostando quindi il baricentro in avanti. Il risultato? La forcella della bici più lunga può risultare più molle.

Un ragionamento analogo si può fare con l’angolo sterzo, con l’angolo sella, con manubri più o meno larghi, con pipe più o meno corte: ogni volta che modifichiamo l’assetto della nostra bici andiamo a modificare il sag delle sopensioni.

Oltre il concetto di sag

Insomma, abbiamo capito che ci sono molti limiti al metodo del sag per la taratura delle sospensioni. Se da un punto di vista teorico questa tecnica è ineccepibile, all’atto pratico vengono fuori numerosi problemi.

Ha quindi senso parlare di sag?

La risposta è sicuramente si, ma bisogna dare al sag il giusto “peso”. Il sag è sicuramente un modo semplice, intuitivo ed alla portata di tutti per tarare una sospensione. Non tutti i rider hanno la giusta sensibilità per sentire le differenze tra i vari setup delle sospensioni ed il metodo del sag, basandosi su una misurazione reale e facilmente rilevabile da chiunque, permette anche al rider meno sensibile o al principiante di ottenere una regolazione di massima che va più o meno bene. Questo però non vuol dire che si tratta del setup ottimale…

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Il setup ottimale si ottiene infatti solo guidando la bici, sentendo come questa regisce sugli ostacoli, andando ad analizzare la corsa utilizzata. Se ho il valore di sag corretto, ma sfrutto solo metà della corsa, significa che la sospensione è troppo dura per il mio stile di guida. Allo stesso modo se nella guida sento che la forcella affonda troppo e si insacca, non significa che solo perchè il sag è giusto che setup vada bene. In entrambi i casi sarà opportuno regolare le sospensioni in modo che funzionino correttamente, indipendentemente che il sag possa aumentare o diminuire.

Come utilizzare il sag?

Il sag insomma non è un parametro assoluto che ci dice se la nostra sospensione è tarata a dovere, ma può essere sfruttato come regolazione di massima. Quando ritiriamo una bici nuova, non sappiamo mai quanta aria andare a mettere nelle sospensioni. Ci vanno 50 o 200psi? Impossibile saperlo a priori…

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Pompa digitale Fox, più precisa delle pompe con manometro analogico

Arriviamo a casa, con calma e pazienza regoliamo le sospensioni in modo da avere il giusto affondamento in base alla tipologia di bici e di quanto consigliato dal produttore. Otteniamo insomma una taratura di massima che possiamo utilizzare nella fase di rodaggio delle sospensioni.

Una volta che tutto è rodato e la scorrevolezza ha raggiunto un buon livello, possiamo passare alla fase 2: il set-up di fino. Pompetta nello zaino, andiamo a provare diverse configurazioni, gonfiando e sgonfiando a seconda di quello che vogliamo ottenere: solo in questo modo riusciremo a raggiungere il setup ottimale, quello che più soddisfa le nostre esigenze.

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Forcella troppo morbida? Qualche fine corsa ogni tanto ci può stare, ma attenzione a non esagerare!

Raggiunto un risultato soddisfacente, segniamo la pressione che abbiamo utilizzato: questo sarà il nostro valore di riferimento, alla faccia del sag e degli equilibrismi necessari per misurarlo.

Un’ultima considerazione: è importante utilizzare sempre la stessa pompetta per la taratura delle sospensioni: i manometri della maggior parte delle pompe non sono affidabili, passando da una pompa all’altra si possono avere differenze dell’ordine di anche 20-40 PSI. Per evitare questo tipo di problemi bisognerebbe usare una pompa con manometro certificato, il cui costo è però troppo elevato.

 

 

Commenti

  1. [disclaimer: no, non è una critica. E' solo pura e semplice curiosità]
    Il tutto mi perplime assai. Voglio dire tutta questa attenzione al sag.
    Argomento:
    La ripartizione dei pesi nelle varie condizioni (salità, discesa, movimento, seduto, in piedi, avanzato, arretrato) e di conseguenza l'affondamento delle sospensioni non è influenzato anche regolazioni della compressione per le basse velocità (sopratutto) e -in minima parte- dal ritorno?

    Ho sempre considerato il sag un punto di partenza per le regolazioni e ho sempre effettuato tale regolazione con i registri di compressione e ritorno "aperti" in posizione di guida standard (vedi voce jack bisi) e con bici in piano.

    Ergo: non capisco se consigli la regolazione di tale sag a prescindere dalle altre regolazioni o se dai per scontato che siano già tarate correttamente in qualche modo empirico precedente alla taratura del sag stesso.

    O sono io che non ci ho capito un Adolf?
  2. concordo, al sag non ho mai dato troppa importanza, in genere regolo le sospensioni per tentativi e alla fine le ho sempre tenute piu molli di quanto consigliato, per avere piu comfort e sensibilità.
  3. Una domanda stupida, tanto per abbassare il livello dell'articolo: sul mio ammortizzatore Fox il sag lo devo misurare con la levetta sulla posizione climb, trail o descent? O è indifferente?
    Meglio togliere propedal e blocchi. In teoria il propedal non impedisce alla sospensione di comprimersi, in pratica però va a ridurre il valore di sag perchè impedisce il passaggio di olio poco prima che la sospensione si assesti. Questo perchè la valvola agisce sulle compressioni alle basse velocità e "vede" l'affondamento lento dell'ultima parte come un'oscillazione da smorzare.

    Sbaglio o nell'ultima foto la bici ha le gomme sgonfie?
    No, è la decelerazione a schiacciare le gomme (ed a mandare a pacco la forcella)

    Una domanda. Se la forcella è dotata di blocco (meglio se al manubrio) per cu la posso chiudere nelle situazioni dove mi serve rigidità (salita, rilancio in piedi ecc.), mi conviene tenere una pressione un pò più bassa, o meglio un sag più importante per avere una escursione reale maggiore in discesa ed in tutte le situazioni dove serve ammortizzare?
    O una pressione più bassa comporta una "molla" più debole e quindi un ritorno più lento che però posso compensare con la regolazione del rebound?
    In poche parole: meglio una sospensione un pò più morbida sullo sconnesso che poi blocco nelle altre situazioni?
    E' una scelta personale... Io farei così: troverei un setup ottimale per la discesa, tanto in salita blocchi.

    [disclaimer: no, non è una critica. E' solo pura e semplice curiosità]
    Il tutto mi perplime assai. Voglio dire tutta questa attenzione al sag.
    Argomento:
    La ripartizione dei pesi nelle varie condizioni (salità, discesa, movimento, seduto, in piedi, avanzato, arretrato) e di conseguenza l'affondamento delle sospensioni non è influenzato anche regolazioni della compressione per le basse velocità (sopratutto) e -in minima parte- dal ritorno?

    Ho sempre considerato il sag un punto di partenza per le regolazioni e ho sempre effettuato tale regolazione con i registri di compressione e ritorno "aperti" in posizione di guida standard (vedi voce jack bisi) e con bici in piano.

    Ergo: non capisco se consigli la regolazione di tale sag a prescindere dalle altre regolazioni o se dai per scontato che siano già tarate correttamente in qualche modo empirico precedente alla taratura del sag stesso.

    O sono io che non ci ho capito un Adolf?
    Il ritorno, agendo sulla riestensione, non modifica il sag, la compressione, specialmente quella low speed in parte si, nel senso che un'elevata frenatura parzializzando il flusso d'olio può andare a ridurre in piccolissima parte il sag. In pratica, frenando l'affondamento, la forcella si ferma un po' prima a causa degli attriti.
    Si tratta però di una differenza veramente ridicola... Come spiegato nell'articolo il sag è solo il punto di partenza, per cui anche se varia di 1mm o 2 non ti cambia la vita: sarai poi tu ad affinare il tuning in base alle sensazioni di guida.

    Diverso è il discorso però in presenza di propedal e blocchi: queste valvole impediscono il passaggio dell'olio e/o esercitano una frenatura quasi totale, quindi vanno a modificare drasticamente la lettura del sag.

    mi sono preso lo sghiribizzo di controllare sul linkage "questa diatriba"
    ho preso di riferimento il v10carbon a corsa 254 mm

    con sag del 30% all'ammortizzatore abbiamo una corsa di:
    - 91.5 mm traiettoria ruota
    - 90.5 mm verticale
    quindi valori trascurabili

    se invece faccio un conto alla rovescia, ovvero 30% di sag alla ruota, ho un sag all'ammortizzatore del 24% circa...
    Ripeto che leggere l'escursione ruota è molto difficile... A questo punto tanto conviene trovare la corrispondenza con la corsa dell'ammortizzatore e basare la lettura su quello.
    Come fai a misurare l'escursione alla ruota in maniera precisa con te sopra?