[Test] Scott Spark 900 Premium

[Test] Scott Spark 900 Premium

Marco Toniolo, 10/05/2017
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Marco Toniolo, 10/05/2017

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Scott ha riprogettato completamente la Spark, e l’ha presentata al pubblico nell’estate scorsa. Dopo aver provato brevemente la versione Plus, ora tocca a quella da 29 pollici con 120mm di escursione anteriore e posteriore. Il modello Premium è montato interamente con Shimano XTR meccanico.

La Scott Spark 900 Premium in sintesi

Materiale telaio: full carbon
Formato ruote: 29”
Geometrie variabili: no
Corsa ant/post: 120/120 mm
Compatibilità con formato 650+: no
Boost posteriore:
Forcella boost:
Ammortizzatore metrico: sì (165mm di interasse, 45mm di travel)
Ruote e coperture tubeless ready:
Trasmissione: 2×11 (34×24 anteriore, cassetta 11-40)
Attacco per deragliatore: si
Attacco portaborraccia:
Colorazioni disponibili: nero
Disponibilità del solo frameset: no
Peso rilevato: 11,650 kg
Prezzo: 7.899 Euro

Analisi statica

Scott ha in gamma ben 24 modellil di Spark, suddivisi fra 27.5 e 29 pollici (di cui 4 da donna), per non parlare  dei 9 modelli RC, quello con soli 100mm di escursione anteriore e posteriore, pensati per le gare, e dei 6 modelli Spark Plus, inseriti però nella categoria Trail dalla casa svizzera. La Spark 900 Premium si posiziona sul secondo scalino della linea da 120mm di escursione, da qui si capisce anche il prezzo su cui, questa volta, c’è poco da discutere, dato che esistono allestimenti per ogni portafogli.

Il telaio interamente in carbonio HMX salta subito all’occhio per la cura dei dettagli, verniciatura e decals comprese. Diciamo pure che l’all black ha un bel fascino, e le forme sono di quelle che non lasciano indifferenti.

Nel 2017 Scott ha rivisto la cinematica per ovviare al problema della bassa sensibilità ad inizio corsa e della sospensione poco sostenuta da metà in poi dei modelli precedenti. Il rapporto di leva medio è di 2.5, ed è più alto ad inizio corsa e più basso successivamente, portando così la sospensione ad essere più sensibile all’inizio del travel e più sostenuta in un secondo momento. Lo schema di sospensione rimane il monocross.

L’ammortizzatore è il Fox Nude, che ha la particolarità di poter ridurre il volume della camera grazie al comando remoto Twin Lock (che gestisce anche la forcella, contemporaneamente). In modalità traction il volume viene ridotto di poco meno della metà. È cambiata la sua lunghezza, infatti Scott è passata agli ammortizzatori metrici. Quello della Spark è lungo 165mm con 45mm di corsa. L’ammo è ben incorporato nel tubo obliquo, protetto anche dallo sporco alzato dalla ruota posteriore. In questo modo il fango ha poca superficie su cui attaccarsi, evitando di aggiungere peso in caso di gare bagnate. Una particolarità è data dall’offset di 6mm della posizione dell’ammortizzatore (e del link), pensata per mantenere diritte le fibre di carbonio e rendere più robusta la struttura dell’attacco.

Visto che parliamo di Twinlock, il “marchio di fabbrica” di Scott, lo troviamo sulla parte sinistra di un manubrio decisamente affollato: avere ben 7 cavi è il prezzo da pagare se si vuole la doppia e il reggisella telescopico, un Fox Transfer da 125mm di travel (qui il nostro test). Il Twinlock comanda la compressione della forcella e dell’ammortizzatore allo stesso tempo, su tre posizioni: open, traction e blocco totale.

Sempre rimanendo in tema di cavi, questi passano nel tubo obliquo per poi uscire sotto il movimento centrale, rientrare nei foderi ed uscirne nella parte posteriore.

Ruote in alluminio (larghezza di 26mm), attacco manubrio, manubrio (740mm), sella e borraccia con porta attrezzi sono tutti di Synchros, acquistata dalla stessa Scott qualche anno fa. I cerchi sono in alluminio, mentre il manubrio è in carbonio. Interessante e comodo il portaborraccia con multitool estraibile e porta pompetta.

Il gruppo è interamente Shimano XTR, freni compresi, i quali hanno due dischi da 180mm, mentre la gommatura è affidata a Maxxis, con due Forekaster da 2.35″, tubeless latticizzate.

Geometria

Sul campo

La Scott Spark è una via di mezzo fra bici da gara e bici da trail. Per essere da competizione ha “troppa” escursione, una gommatura seria invece delle solite coperture di carta velina che le case mettono su di primo montaggio per tenere il peso basso, e il famigerato reggisella telescopico, incubo (o sogno, dipende dai gusti) di ogni cross countrista. Diciamo che strizza l’occhio alla clientela che si dedica a itinerari non troppo impegnativi, e che predilige bici leggere e facili da pedalare in salita. Non per  niente troviamo la doppia, per di più con una rapportatura molto “soft”: le corone 34-24 sono fatte per salire ovunque, e frullare come dei matti se si spinge sui pedali in pianura o discesa.

Salita

Twinlock chiuso, pronti via! Se la partenza è su asfalto, e magari anche la salita, il “metodo Scott” è uno dei più efficaci sul mercato, se non il più efficace, perché rapido, intuitivo e molto ben pensato. Infatti il blocco totale delle sospensioni può suonare banale, ma aiuta molto quando le salite sono lunghe e scorrevoli, che si tratti di asfalto o sterrato. Si risparmiano energie, e ogni colpo di pedale si trasforma in trazione. Tutt’altro che banale è poi la riduzione del volume del Fox Nude per diminuirne l’escursione, quando si gira in modalità traction. Il sag diminuisce, l’angolo sella non si apre più di tanto e la sensiblità dell’ammortizzatore permette di copiare bene le asperità del terreno. Insomma, in salita la Spark è un vero razzo, anche grazie alla geometria equilibrata, con un reach piuttosto lungo (432mm nella taglia in prova, la M), un carro corto ed un angolo sterzo non esasperato (67.2°), tutte cose che la rendono agile quando si devono affrontare tratti tecnici tortuosi.

L’anteriore sta bene attaccato a terra, senza richiedere particolari movimenti del busto, e le gomme offrono sufficiente grip per ogni tipo di fondo, sono molto polivalenti senza però eccellere in niente.

Il problema riscontrato durante il test è la fase di adattamento ai tanti comandi posti sul manubrio, in particolare quando ci si trova su un sentiero in saliscendi, dove bisogna continuamente cambiare marcia e usare il reggisella telescopico. È molto facile “incasinarsi”, cioé spingere la leva sbagliata, quando si ha fretta, soprattutto per quanto riguarda quella del reggisella telescopico, posta sulla destra, invece della classica sinistra quando si gira con il monocorona.  Niente di impossibile, intendiamoci, ma avrei fatto volentieri a meno della doppia per semplificarmi la vita, anche perché con le corone da 24-34 mi sono trovato quasi sempre ad usare il 34, tranne in pochi frangenti.

A sospensione completamente aperta si nota il tipico bobbing del monocross, motivo per cui in fuoristrada ho sempre usato la modalità traction a parte in discesa.

Discesa

I cambiamenti a livello di cinematica si notano chiaramente in discesa. Qui ci troviamo di fronte ad una sospensione posteriore moderna, sensibile ad inizio corsa e progressiva verso la fine, che si sposa bene con la Fox 34, dotata delle stesse caratteristiche. Il Fox Nude con DPS lavora molto bene, e non si fa influenzare più di tanto dal surriscaldamento durante le discese lunghe, malgrado le sue dimensioni ridotte. La Spark 29 , pur avendo solo 120mm di escursione, ha dato una buona confidenza sui soliti sentieri dei test: chiaramente le velocità non sono quelle di una trailbike con più travel, ma neanche quelle di una XC, visto che l’abbinamento fra gomme voluminose, sospensioni sensibili ed un impianto frenante potente e costante danno molta sicurezza al biker.

Dove la Spark mostra il  meglio di sé è nello stretto, vista la sua agilità nel girare, tornantini in primis. È lo stesso discorso fatto per la Stoll T1: angoli non esasperati ed escursioni ridotte non sono poi così male per chi gira in montagna su sentieri non preparati appositamente per le bici. Lo svantaggio sul veloce scassato è relativo, visto che comunque chi si compra una bici da 120mm di travel non pretende di essere una scheggia in discesa, ma piuttosto di riuscire a scendere ovunque (o almeno provarci) con una buona dose di sicurezza. E questa viene senz’altro data dalle ruote da 29 pollici, oltre che dalle sospensioni, come detto sopra.

Il telaio è rigido, e gioca un ruolo importante nella giocosità complessiva della bici quando la si pompa in curva o sugli ostacoli. Memore delle sensazioni date dal modello Plus con 130mm di escursione anteriore e gommatura più aggressiva e cerchi più larghi (video sopra), devo dire nel caso della 900 Premium si arriva in fretta al limite se la si lascia correre, per cui mi sento di consigliare la Spark Plus se si desidera prendere le discese in maniera più “sportiva” e al tempo stesso avere più sicurezza. Il rovescio della medaglia sta nella maggior fatica in salita.

Conclusioni

La Scott Spark non si è solo rifatta il look: grazie a geometrie moderne e sospensioni efficaci è diventata una “light trail bike” che troverà i suoi estimatori in chi ama pedalare tanto, anche su terreni difficili. L’allestimento del modello Premium prevede la doppia e il reggisella telescopico, due componenti che vanno ad affollare il manubrio e ne rendono poco intuitivo il funzionamento, in particolare in combinazione con il Twin Lock. Se possibile, scegliete un modello con monocorona.

Scott

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