[Test] Trek Slash 9 650b

[Test] Trek Slash 9 650b

Francesco Mazza, 23/12/2013
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Francesco Mazza, 23/12/2013

Come anticipato nell’articolo di approfondimento sul sistema ABP di Trek, uscito pochi giorni fa, abbiamo ricevuto da Trek due biciclette 2014 da testare: la Slash 9 650b e la Remedy 9.8.
La prima che vi presentiamo è la Slash, che abbiamo spremuto a fondo in 3 settimane di intenso utilizzo.

La Slash 9 650b 2014 è stata aggiornata rispetto alla versione 2013 (qui il test) prevalentemente nell’adozione del formato 650b delle ruote, che ha sostituito il classico formato 26″ su tutti i modelli della gamma Slash, mentre la trasmissione gode di un attualissimo gruppo misto 11 velocità XO1/XX1.

La bici mantiene l’escursione di 160mm sia all’anteriore che al posteriore, dove l’ammortizzatore Fox Float CTD con sistema dedicato DRCV perde il trattamento Kashima di cui era dotato nelle versioni degli anni precedenti.

La costruzione del telaio è affidata all’alluminio, nella collaudata lega Alpha Platinum estrusa a freddo e la colorazione per la versione top di gamma che abbiamo testato è un accattivante nero lucido, spezzato nella parte alta da un intenso arancione, richiamato nelle grafiche della forcella Fox 34 Talas CTD Trail Adjust FIT Kashima.

Lo slogan di Trek per il lancio della Slash dice che questa bici si prefigge di “diventare la regina delle 650b”. Scopriamo insieme se ha le carte in regola per ambire a questo titolo.

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Analisi statica

La Slash 9 è il modello top di gamma della serie Slash, che viene collocata da Trek nel segmento che va dall’Enduro al Gravity. Per questo motivo la componentistica è leggera e performante, ma adatta anche agli abusi delle giornate in bike park, e le geometrie sono decisamente votate al divertimento e alle prestazioni in discesa.

Come la maggior parte dei modelli off road di Trek, la Slash è dotata di Mino Link, un semplicissimo sistema per variare velocemente la geometria su due posizioni preimpostate, High e Low. Tramite una chiave esagonale da 5mm si svitano i due bussolotti che fissano lo snodo inquadrato nella foto pubblicata di seguito. Questi bussolotti come potete vedere hanno il foro decentrato, per cui invertendo la loro posizione nella sede ad asola, spostano il perno del giunto e consentono di variare assetto geometrico. L’operazione è davvero semplice e la si può eseguire anche in una breve pausa durante una discesa, per confrontare le due configurazioni direttamente sul campo, proprio come abbiamo fatto per questo test. Occorre soltanto una chiave a brugola da 5 e pochissimi minuti.

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Nella posizione Low le quote geometriche della Slash sono decisamente votate alla discesa e all’utilizzo più “Freeride” del mezzo. Angolo di sterzo di 65°, altezza del movimento da terra di 348mm e angolo del piantone sella di 66,5°, sulla carta ne fanno una bici più a suo agio nei bike park piuttosto che nell’utilizzo Enduro. Viceversa nella posizione High le geometrie, pur rimanendo marcatamente discesistiche, si assestano su quote più inclini all’Enduro. Angolo di sterzo di 65,6°, altezza da terra del movimento centrale di 356mm e angolo del piantone sella di 67,1°.

La posizione in sella in entrambe le configurazioni è raccolta e centrale, a fronte di un interasse decisamente generoso che raggiunge i 1192mm in configurazione Low, nella taglia 18.5″ che abbiamo testato. La quota del carro è invece contenuta, con 435mm di lunghezza.

Il sistema di sospensione resta il classico Full Floater di Trek, con sistema ABP e biella monoblocco Evo Link in magnesio.

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Il tubo di sterzo è di tipo E2. Si tratta di un tubo sterzo per cannotti conici ideato da Trek, in cui lo spessore dell’alluminio è diversificato, al fine di ottenere il massimo della rigidità sul telaio in zona sterzo. Questo sistema permette a Trek di utilizzare sui suoi telai un tubo sterzo parecchio corto, quindi leggero, ma sufficientemente rigido e robusto. Il tubo sterzo E2 della Slash è alto appena 100mm, che diventano 110mm se si include la serie sterzo integrata.

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Trek ha mantenuto anche sulla Slash 2014 l’utilissimo paracolpi per la parte inferiore del tubo obliquo, ma come si può intuire dalla foto, risulterebbe utile un prolungamento della protezione sino alla scatola del movimento centrale.

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L’allestimento prevede tutta componentistica top di gamma e adatta al tipo di utilizzo.

Come già indicato nell’introduzione, il reparto sospensioni è affidato a Fox. La forcella è una 34 Factory Talas da 130/160mm di escursione, con idraulica CTD Trail Adjust e cartuccia sigillata FIT, trattamento Kashima e cannotto tapered, ovviamente per 27,5 e con perno QR15.

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L’ammortizzatore è un Float CTD con sistema dedicato DRCV e tuning curato appositamente dagli ingegneri Trek. Il sistema DRCV, acronimo di Dual Rate Control Valve, è semplicemente una camera d’aria secondaria, nella quale viene progressivamente scaricata l’aria della camera principale nel momento in cui l’ammortizzatore supera il 50% di corsa. Questo accorgimento serve a evitare che la parte finale della corsa dell’ammortizzatore diventi improvvisamente progressiva, come succede in genere agli ammortizzatori con camera normale, mentre dovrebbe restare in generale più sostenuto nella parte centrale della corsa rispetto agli ammortizzatori con camera High Volume. In pratica, come dichiarato da Trek, simula la curva di compressione di un ammortizzatore a molla.

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La trasmissione è interamente Sram a 11 velocità. Si tratta di un gruppo misto XO1/XX1. La guarnitura è una XX1 con pedivelle da 175mm e movimento centrale press fit. Considerando la taglia della bici in oggetto e la sua destinazione d’uso, avremmo ritenuto più coerente una lunghezza delle pedivelle di 170mm. La corona è da 32 denti ed il range di rapporti, accoppiata al pacco pignoni XO1 10-42, ci è parso adeguato all’utilizzo. Il comando cambio è un trigger XO1 mentre il cambio è XX1.
In realtà sulle specifiche tecniche Trek dichiara un gruppo completo XO1 e non il gruppo misto che abbiamo trovato su questa Slash fornitaci per il test. Non sappiamo se si tratta di un caso isolato che riguarda questa bici che abbiamo ricevuto o se riguarderà anche i modelli commercializzati, in ogni caso, se così fosse, per gli acquirenti potrà rappresentare più un vantaggio che un problema.

Per chi volesse montare un altro tipo di trasmissione, il telaio ha la predisposizione sia per l’attacco diretto del guidacatena, con sistema ISCG 05, che per il deragliatore Direct Mount. In tutta onestà quel supporto per il deragliatore, inutilizzato con l’11 velocità e quindi lasciato a nudo, rovina parecchio l’estetica del telaio, che avrebbe altrimenti delle linee davvero pulite ed essenziali. La predisposizione per il deragliatore prevede anche il passaggio del cavo interno al top tube.

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Le ruote sono delle Bontrager Rhythm Comp 27.5 Tubeless Ready, che però vengono montate con camera d’aria. Hanno 28 raggi con attacco dei nippli asimmetrico per favorire la tensionatura ottimale della ruota, che risulta ben bilanciata tra rigidità e comfort. Il canale ha una larghezza interna di 22mm e consente l’utilizzo di coperture di sezione generosa. Il mozzo anteriore è pp15 mentre il posteriore è 142×12.

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Come coperture monta delle ottime Bontrager XR4 Team Issue da 2.35 con tallone in aramide. Non è frequente trovare delle coperture di primo montaggio con le quali ci si possa trovare veramente a proprio agio, quindi è un dettaglio che abbiamo apprezzato molto. Robuste e sostenute come spalla, riescono a dissipare gli urti anche a pressioni piuttosto alte, a vantaggio del comfort di guida. Il grip è eccellente e risultano intuitive in ogni condizione di terreno in cui ci siamo imbattuti, dal secco all’umido. Essendo anch’esse Tubeless Ready come i cerchi, la trasformazione in tubeless diventa un invito a nozze, dato che il peso complessivo di ruote e gomme, montate con le camere, non è certo competitivo.

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I freni sono sempre di casa Sram e si tratta di una coppia di Avid XO Trail, qui in colorazione polished ma da catalogo risulta debbano essere neri. Montano dischi da 200 all’anteriore e 180 al posteriore. Sempre pronti e performanti anche nelle condizioni più critiche, decisamente promossi a pieni voti.

Rispetto al montaggio con il quale ci è stata consegnata la bici, abbiamo eliminato il collarino del freno sinistro per approfittare della possibilità di montare il comando remoto MatchMaker del reggisella Rock Shox Reverb Stealth in un’unica soluzione con la leva del freno. Ne ha guadagnato sia l’ergonomia che l’aspetto estetico.

Molto bello e confortevole il manubrio Bontrager Rhythm Pro Carbon da 15mm di rise e 750mm di larghezza. Il giusto compromesso tra rigidità strutturale e smorzamento delle vibrazioni, conferisce una posizione di guida davvero azzeccata. Viene accompagnato dallo stem Bontrager Rhythm Pro da 60mm e 0° di rise.

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A proposito del Reverb Stealth, il passaggio integrato del cavo si inserisce nel telaio poco sopra l’innesto del piantone sella sulla scatola del movimento centrale, come si può vedere dalla foto di seguito. Il resto della tubazione passa all’esterno del telaio, sul tubo obliquo insieme alla tubazione del freno posteriore. Questo assicura semplicità nelle operazioni di manutenzione, rimozione e riposizionamento del reggisella, mantenendo i vantaggi di funzionalità ed estetica che offre il Reverb nella versione Stealth, con la tubazione fissa e nascosta all’interno del piantone sella.

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Salita

La Slash 9 650b nasce come bici da Enduro, particolarmente votata alla discesa. Non è stata progettata per dare il meglio di sè in salita e questo lo si può intuire da subito, analizzandone le geometrie. Eppure il suo comportamento in salita ci ha piacevolmente sorpreso.

La sospensione è piuttosto stabile in pedalata, quindi è sufficiente inserire la modalità Trail dell’ammortizzatore per ottenere un’ottima risposta anche sulle salite scorrevoli. La posizione Climb invece corrisponde a un blocco quasi totale, a differenza di molti altri sistemi dove comunque si avverte ancora un notevole assorbimento quando ci si alza in piedi sui pedali.

La posizione in sella, pur non essendo paragonabile alla posizione di una Trail bike, risulta comoda e naturale, per cui anche gli spostamenti del corpo necessari per superare i vari ostacoli in cui ci si può imbattere, si riescono ad attuare in modo intuitivo e veloce. La ruota anteriore resta ben incollata al terreno e non si è mai reso necessario l’utilizzo dell’abbassamento Talas della forcella.

In posizione High del Mino Link è possibile sfruttare al meglio la Slash in salita. La bici risulta più scorrevole e meglio governabile, inoltre si evita l’impatto delle pedivelle a terra nei tratti più accidentati, dato che la loro lunghezza di 175mm si sposa male con l’altezza molto ridotta del movimento centrale, con il Mino Link in posizione Low.

Le coperture, nonostante la sezione generosa, sono molto scorrevoli. Buone anche le doti di trazione in salita, dove si sono rivelate sempre all’altezza della situazione, anche nei tratti più tecnici e sconnessi o su terreno cedevole.

Anche nelle “salitelle assassine” che si incontrano nel bel mezzo di un trail in discesa, la Slash reagisce bene, permettendoci di uscirne dignitosamente, pur affrontandole il più delle volte in piedi sui pedali e con l’ammortizzatore in posizione Descend, che resta stabile quanto basta. Da notare che il portaborraccia spesso ostruisce l’accesso alla levetta del CTD quando si vuole intervenire durante la pedalata, senza staccare gli occhi dal tracciato. Se non viene utilizzato è conveniente eliminarlo, dato che l’ammortizzatore di per sè è piazzato in una posizione di comodo accesso per essere regolato “in corsa”.

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Discesa

È proprio in discesa che la Slash 9 650b dà il meglio di sè, facendo letteralmente sfoggio delle sue doti.

Se in salita la posizione High del Mino Link è risultata la più performante, in discesa non siamo riusciti a decidere in quale configurazione fosse più divertente.

In posizione Low , l’interasse molto lungo unito alle ruote da 27,5 e all’altezza del movimento centrale decisamente ridotta, donano molta sicurezza sui tracciati veloci, ma quando c’é da guidarla nel tecnico o nei trail tortuosi, bisogna imparare a conoscerla per sfruttarla al meglio. Il carro relativamente corto aiuta comunque a guadagnare in reattività quando le velocità sono piuttosto sostenute, ma se si cerca maneggevolezza e reattività, conviene utilizzarla in configurazione High.
In linea di massima possiamo consigliare la posizione Low per le giornate in bike park, dove è più probabile girare su tracciati veloci e prettamente discesistici, mentre consigliamo la posizione High per le escursioni Enduro, dove occorre guadagnarsi la vetta a pedali o dove comunque i percorsi sono più misti rispetto a un bike park.

La posizione di guida centrale e ben bilanciata consente un controllo ottimale in entrambe le configurazioni. La notevole rigidità del telaio inoltre favorisce la conduzione del mezzo senza dispersioni di forza.

La forcella necessita di qualche prova per trovare la giusta pressione. Purtroppo il noto problema della 34 di mangiarsi la prima metà della corsa, risultando quindi assolutamente poco sostenuta in velocità o nei tratti ripidi, inificia anche l’ottimo lavoro della sospensione, creando un netto disequilibrio. Una volta trovata la giusta pressione, decisamente più elevata di quella consigliata da Fox, la forcella diventa piacevole e bilanciata, pur riducendo sensibilmente il sag, che diventa inferiore al 20%, e la corsa totale, che si fatica a sfruttare interamente.

La sospensione posteriore invece è uno dei veri punti di forza di questo telaio. Ben gestita su tutta la lunghezza dell’escursione, dà la tanto amata sensazione di avere più di 160mm, che in effetti non abbiamo mai sfruttato fino al fondocorsa completo, nonostante la marcata linearità del sistema. Il Full Floater esegue alla perfezione il suo lavoro e, tra le altre cose, limita il trasferimento di vibrazioni al triangolo anteriore del telaio. Il sistema ABP è altrettanto efficiente e permette di gestire la frenata in tempi ridotti, visto che la sospensione mantiene effettivamente un ottimo grip della ruota a terra anche durante le staccate più violente.

Come già indicato nell’analisi statica, il resto della componentistica è adeguata alle prestazioni generali della bici, con un occhio di riguardo alle gomme che, torniamo a ripeterci, non sono la classica scelta di primo montaggio che occorrerà sostituire alle prime uscite, ma sono un prodotto valido e decisamente performante, in linea con le doti discesistiche del mezzo.

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Conclusioni

Una bicicletta polivalente che si presta ai giri Enduro tanto quanto alle giornate in bike park, anche grazie alla possibilità di cambiare le geometrie. Bilanciata e maneggevole, dotata di componentistica adeguata ed efficace, risulta molto divertente e performante. Il prezzo di listino abbordabile la rende ulteriormente interessante.

Problemi riscontrati nel corso del test

La Slash che ci è stata fornita per il test non era nuova ma era già stata utilizzata precedentemente. Abbiamo riscontrato solo un paio di problemi durante le prime uscite, legati probabilmente a manutenzione impropria effettuata durante il precedente utilizzo, quindi non influenti rispetto al nostro test, ma per dovere di cronaca li citiamo comunque. Nel primo caso il collettore della tubazione del Reverb posto sotto al tubo reggisella era stato deformato e di conseguenza ha perso completamente l’olio del comando remoto. Lo abbiamo riparato e dopo aver spurgato nuovamente l’impianto non ha più dato problemi. Nel secondo caso invece si è spezzata la catena, che abbiamo riparato sostituendo la maglia rotta.
Nessun altro problema legato esclusivamente al nostro utilizzo.

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Prezzi

Slash 9 650b – € 5.141
Slash 8 650b – € 4.133
Slash 7 650b – € 3.074

Peso rilevato: 13,1 Kg senza pedali in taglia 18,5

www.trekbikes.com