Trek ABP: la sospensione rimane attiva in frenata?

Trek ABP: la sospensione rimane attiva in frenata?

16/12/2013
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16/12/2013

Trek Bicycle Corporation, nota a tutti come Trek, ha brevettato il suo sistema ABP nel lontano 16 Aprile 2007, adottandolo per la prima volta sulla neonata Session 88 DH del 2008, per poi diffonderlo gradualmente su tutte le full suspended della sua gamma off road.

session88dh_blackchrome

Di cosa si tratta

ABP è l’acronimo di Active Braking Pivot e la sua funzione è appunto quella di mantenere il più possibile la sospensione attiva durante la frenata, in modo che la ruota resti sempre a contatto con il terreno, migliorando quindi notevolmente il grip in frenata e la sicurezza di guida. Questo in teoria dovrebbe consentire di ridurre gli spazi di frenata, percui, in ottica race, meno tempo si impiega per frenare e più si va veloci. Inoltre il minore irrigidimento della sospensione posteriore durante la frenata, induce un minore trasferimento di carico all’anteriore, consentendo quindi di mantenere un assetto geometrico più neutro e un comportamento della forcella sgravato da forze contingenti.

trek-abp-logo

Come è fatto

Andiamo a esaminare ora da cosa è costituito questo sistema ABP.
Il succo del discorso risiede nella coassialità dello snodo del carro con il perno della ruota posteriore.

pivotlocationsIl carro vero e proprio è rappresentato dal fodero basso. Un unico braccio ininterrotto dall’infulcro principale sino all’asse della ruota, che ne fa a tutti gli effetti un monocross o single pivot che dir si voglia.
Nello schema a lato notiamo la differenza di posizionamento dello snodo ABP rispetto a un normale monocross con snodo del rinvio posizionato sopra all’asse della ruota oppure rispetto a un giunto Horst, nel quale lo snodo posizionato al di sotto dell’asse ruota, interrompe il braccio principale e lo rende quindi un sistema ad infulcro virtuale e non più un monocross.

 

esploso abpLo snodo del cinematismo che attua la sospensione è situato in corrispondenza del perno della ruota e scorre su cuscinetti sigillati, collocati in una apposita sede all’estremità del braccio che funge sia da fodero alto che da rinvio per la sospensione e supporto per la pinza freno. Il sistema accoglie al suo interno il perno della ruota, a brugola nel caso della Session da DH e a sgancio rapido per tutti gli altri modelli. Tutto l’insieme è chiuso tramite accoppiamento filettato e quindi non crea alcuna interferenza nel momento in cui si deve smontare e rimettere in sede la ruota, come su qualsiasi altro mezzo.

 

Come funziona

Quando freniamo, la forza impressa dalla pinza del freno al disco si trasferisce ovviamente alla zona di contatto tra il copertone e il terreno, quindi esiste una relazione fissa che lega il punto di contatto tra le pastiglie e il disco e il punto di contatto tra copertone e terreno.
I cinematismi di tutte le sospensioni fanno compiere alla ruota, durante la sua escursione, un percorso ad arco di circonferenza, con raggio più o meno grande a seconda del punto di infulcro, fisso o virtuale che esso sia. La pinza, essendo solidale al carro, durante l’escursione della sospensione lo segue nel compiere questo arco di circonferenza e si sposta rispetto al punto di contatto iniziale sul disco che invece, corrispondendo al punto di contatto della gomma al suolo, si muove in modo perpendicolare rispetto al terreno e quindi resta invariato. Per questo motivo, se stiamo frenando mentre la sospensione incassa un colpo, inevitabilmente la pinza trascina con se il disco e di conseguenza sposta la ruota rispetto al suo punto di contatto al suolo. Se tra la gomma e il terreno ci sarà una condizione di grip elevato, questa non riuscirà a recuperare il suddetto spostamento e tale impedimento andrà quindi a interferire sulla sospensione, di fatto irrigidendola. Se invece il grip tra gomma e terreno è scarso, questa slitterà, provocando un’ulteriore perdita di aderenza.

IMG_1059

Il sistema ABP di Trek permette alla pinza, grazie al tipo di infulcro concentrico del braccio su cui è fissata, di ruotare in senso inverso mentre la sospensione viene compressa. Il movimento è minimo, ma è quel tanto che basta per compensare lo spostamento della pinza rispetto al punto di contatto iniziale sul disco, riducendo quindi sensibilmente le ripercussioni della frenata sulla libertà di movimento della sospensione.

Nello schema che segue, vediamo indicato con il cerchio giallo il punto di contatto della pinza sul disco a sospensione scarica, quindi estesa (primo riquadro). In rosso è indicata la pinza, che nel secondo riquadro, con sospensione compressa, vediamo assumere una posizione differente rispetto al punto di contatto iniziale, sempre segnalato dal cerchietto giallo. Nel terzo riquadro possiamo vedere meglio la distanza, quantificabile in gradi di rotazione, rappresentata dal settore compreso tra le due linee verdi.

schema-abp-area-contatto-disco-pinza

Conclusioni

Il sistema ABP quindi in sostanza non rende la frenata totalmente ininfluente sul lavoro della sospensione, ma possiamo dire che riduce di parecchio lo spostamento della pinza, principale causa del problema, quanto basta per renderlo quasi inavvertibile.

Praticamente tutte le aziende che investono nell’off road, nel progettare i loro sistemi di sospensione, o nell’applicare sistemi già noti, pongono molta attenzione a questo aspetto, cercando quindi di mantenere su tutto l’arco dell’escursione della ruota, un valore di spostamento della pinza rispetto al punto di contatto iniziale, il più basso possibile. Molti di questi hanno raggiunto risultati decisamente soddisfacenti, tuttavia, come nel caso dell’ABP di Trek, non si può parlare di una totale assenza di interferenza tra frenata e funzionamento della sospensione, decisamente utopistica, quanto di drastica riduzione, che resta comunque un ottimo risultato.

Diversi anni fa, per un periodo è stato sperimentato l’uso di barre di reazione, per tentare di porre rimedio a questo problema. Si è scoperto in seguito che invece che ridurre lo spostamento della pinza, semplicemente lo indirizzavano dalla parte opposta, creando quindi un’estensione della sospensione in frenata invece che un irrigidimento.

A quanto pare Trek ha brevettato uno dei sistemi più efficienti in questo senso, ma dalla teoria è sempre meglio passare alla pratica per poter giudicare pienamente un progetto, perciò ci siamo fatti inviare da Trek Italia due mezzi provvisti di sistema ABP da testare approfonditamente: una Slash 9 e una Remedy 9.8, entrambe modelli 2014. Presto pubblicheremo un test dettagliato su ciascuna bici. Non perdetevelo!

Trek-Remedy-Slash-650b

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frantic
frantic

quindi un carro con la traiettoria della ruota più verticale possibile, risulterebbe più efficace in frenata ?

Francesco Mazza
Francesco Mazza

In teoria si, sarebbe più efficace, ma non esente. Nella realtà poi occorre fare i conti anche con il rendimento della trasmissione.

frantic
frantic

probabilmente il carro dovrà anche salire in modo verticale seguendo lo stesso movimento della ruota.

E
Ezio Ognibene

I carri tipo vpp, cva, maestro sono del tutto esenti da questo fenomeno. Giusto?

Francesco Mazza
Francesco Mazza

No non lo sono. Come indicato nel paragrafo “Conclusioni” dell’articolo, molti produttori hanno ottenuto risultati soddisfacenti con i loro progetti, riducendo quindi in modo più o meno avvertibile il fenomeno, ma non eliminandolo del tutto. I sistemi che hai citato, sulla carta, sono meno efficaci di ABP e Split Pivot.

Lucky86
Lucky86

Avendo una Trek con questo sistema sono interessato, grazie dell’articolo!!

frantic
frantic

in fase di costruzione bisogna anche tener presente il pedal kickback e l’antissquat

J
Jack Bisi

il problema non è il fatto che la ruota salga in verticale ma che la pinza freno non cambi posizione. Se un carro sale perfettamente verticale ma “il tubo” su cui è montato il freno si inclina allora la frenata ne risente.
Insomma non dipende dalla traiettoria assoluta della ruota ma da quella relativa della pinza freno.

Deroma
Deroma

azz questa è complicata!!

Ispettore Zenigata
Ispettore Zenigata

la sospensione è molto efficiente, sia in frenata che in pedalata, purtroppo il perno passante con l’ABP ha un ingombro non trascurabile

M
Marco Toniolo

Quello è vero. L’ho detto più volte agli ingegneri Trek durante le presentazioni, secondo me un perno Syntace X12 ridurrebbe molto l’ingombro, ma non so se sia compatibile con l’ABP

A
aerre71

Un altro fattore che influisce è se la pinza del freno è montata sui foderi bassi o alti, ma la differenza di rotazione tra i due montaggi, cambia di telaio in telaio…

Unico piccolo appunto: c’è un’ altra tipologia di carro, che riduce il problema, il Lawwill. Se progettato con il braccio superiore ed inferiore esattamente paralleli, gli archi descritti sono identici, non c’è rotazione della pinza, ma cambia comunque il punto di contatto a terra generando forze contrastanti. Non ne risulta isolato veramente, ma fa un bel lavoro…

Altra cosa da considerare è il momento torcente, generato dalla pinza sul disco, che tende a comprimere la sospensione. Questo era il motivo delle barre di reazione, scaricare il momento torcente sul telaio, cercando di non farlo gravare invece sulla sospensione, generando la compressione o indurimento della stessa (brake lock-out)

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Bisogna capire cosa intendiamo per foderi alti e foderi bassi, perchè questa definizione è valida per carri a triangolo fisso, mentre in tutti gli altri casi (ABP, Split Pivot, Horst, etc) sarebbe più corretto parlare di carro e di rinvio della sospensione, assecondando la loro funzione principale. Nell’articolo infatti è stato citato appositamente l’alloggiamento della pinza sul braccio di rinvio della sospensione.

Il Lawwill, il progenitore di tutti i sistemi ad infulcro virtuale. Forse l’unica vera innovazione nel mondo dei cinematismi delle sospensioni MTB. Come hai ben detto, nemmeno questo risolve il problema, ma fa un buon lavoro.

Il momento torcente purtroppo non si può dissipare. Come ogni forza, da qualche parte deve essere scaricato. Infatti la barra di reazione non ha avuto seguito. Già negli anni precedenti era stata provata e abbandonata sulle sospensioni motociclistiche.

V
vncwinx

da quello che è le mia (poca) esperienza ho visto che in generale questi problemi si hanno quando si pinzano entrambi i freni, anteriore e posteriore, sul tecnico lento. L’idea che mi sono fatta è che quando la sospensione si comprime, varia l’interasse, quindi una delle due ruote per forza di cose deve potersi spostare. Se noi le blocchiamo entrambe a terra ecco che la sospensione si indurisce. La cosa si sente bene da fermi su asfalto o pavimento dove le gomme hanno molto grip.
E se ci pensiamo una cosa analoga succede con la forcella, tant’è che mi hanno sempre insegnato che la forcella si prova pinzando solo un freno, mai tutti e due.

J
Jack Bisi

tutto vero ma non puoi guidare pinzando un freno alla volta quindi a mio avviso ha poca validità provare un qualcosa in un utilizzo che poi non sarà quello realistico (solo per dirti che se vuoi provare una forcella ti conviene farti un giretto piuttosto che dare una “tastata” da ferma”)

ciao ciao
Jack

V
vncwinx

si si ovvio. Il mio riferimento è alla classica prova da fermo della bici dell’amico o in negozio per sentire, ad esempio, la giusta regolazione del rebound o della compressione.

C
Chiodaz

Grazie Francesco, articolo molto interessante! sia perchè sono possessore di una Remedy, ma anche per scegliere al meglio un possibile acquisto futuro….direi che è un aspetto tecnico da non sottovalutare per niente…io personalmente non ho mai dato attenzione a questo tipo di fenomeno!complimenti!

frantic
frantic

si potrebbe dire anche che è meglio utilizzare un disco con un diametro più piccolo?

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Lo scostamento della pinza è inteso come angolo di rotazione, quindi anche cambiando la dimensione del disco, l’angolo resta invariato.

V
vmaxpower

Sto provando una Rumblefish e mi sembra che il carro posteriore, in frenata, abbia un’aderenza al terreno veramente ottima.
Ho provato una Camber e, pur con una prova più breve, ho riscontrato un comportamento altrettanto valido, se non migliore, merito forse del maggior feeling generale.
Qualcuno saprebbe dirmi se i carri deformabili, tipo Scalpel 29, siano anch’essi attivi in frenata?

L
louise51d792095

Per quanto riguarda la causa in corso da Dave Weagle e Trek cosa dite ? è stata trek a copiare lo slipt pivot ?

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Lascerei che siano i giudici ad emettere le sentenze… 🙂

M
Marco Toniolo

proprio ieri é uscita la sentenza che dice che Trek non infrange i brevetti dello split pivot: http://www.bicycleretailer.com/north-america/2013/12/16/judge-rules-trek-does-not-infringe-split-pivot-patents#.Uq-H_fZbEzV

M
mixmaxmaxxx

Io dal basso della mia modesta laurea in ingegneria meccanica mi sento di dire che questo sistema è una gran ca*ata! Con l’uscita dei sistemi a fulcro virtuale io credo che si sono creati più problemi che benefici. Mi sembra sia tutto molto semplice; creo una soluzione tecnologica e la spaccio per migliore della precedente e quindi la faccio pagare di più perchè nuova, questa soluzione porta x migliorie e 2x problemi, tento di risolvere i problemi di questa soluzione con una ulteriore soluzione e la faccio pagare di più ma a sua volta crea altri problemi etc, etc…mi ricorda molto la storia delle aziende antivirus che creano i virus per poi farsi comprare l’antivirus 🙂 ma finchè il mercato tira direte voi…oh, ognuno faccia come vuole ma mi fa ridere leggere certi articoli “tecnici”….

M
Marco Toniolo

Quando hai smesso di ridere cosa ne dici di illuminarci su che sistema è secondo te il migliore – e perchè? 😉

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Dall’alto della tua ostentata laurea in ingegneria meccanica, potresti allora portare davvero un contributo “tecnico”, indicando dove starebbero il doppio dei problemi a cui fai riferimento, invece che limitarti a fare demagogia e schernire il lavoro altrui. Grazie.

M
mixmaxmaxxx

La panacea no ma a fare 2 calcoli ci riesco. Da quello che ho visto, i sistemi sono divisi principalmente in 2: Pivot singolo (il forcellone ruota su un solo fulcro) e pivot multiplo (i punti di rotazione sono più d’uno). Nel primo il forcellone ,unica stuttura monolitica alla cui estremità è fissata la ruota , le fa descrivere ruotando su di un solo fulcro un arco di cerchio di ampiezza proporzionale alla sua lunghezza. Nel secondo la ruota non è attaccata ad un unico forcellone monolitico con un unico punto di infulcro ma è posizionata su un lato del quadrilatero ,siamo in presenza (di solito) quindi di quattro punti di infulcro, questo nell’intento di fare descrivere alla ruota un percorso diverso da quello legato al raggio determinato dalla lunghezza del forcellone del single pivot, percorso che sarà SEMPRE curvilineo ma talvolta con un raggio maggiore che neanche lontanamente non si avvicinerà ad un percorso lineare. Questa ricerca di un percorso diverso da fare compiere alla ruota secondo me è il motivo caratterizzante della famiglia ,con i pro ed i contro che si vengono ad avere. I contro sono la dipendenza del freno dal lavoro dell’ammortizzatore, la discontinuità strutturale del carro (che ha bisogno SEMPRE di un leggero gioco per poter funzionare), risucchio della catena, la curva di progressione modificabile senza interferire anche nell’andamento della curva della ruota, ti vincola in pratica alle sole possibilità di modifica di un sistema diretto o monoshock, se si è lavorato anni per trovare… Read more »

M
mixmaxmaxxx

E voi mi direte: “allora gli ingegneri delle varie case costruttrici sono tutti dei co***oni?” No, anzi! fanno il loro sporco mestiere alla grande, che in questo caso è progettare nuove soluzioni da spacciare come rivoluzionarie, poi la pubblicità fa il resto e riescono a venderli e a guadagnare bei dollaroni!
E poi mi direte ancora:”E i professionisti allora perchè scelgono una soluzione meno performante?” Eh, chissa, mica se le pagano loro le bike! sono semplicemente dei testimonial per le loro bike messe in vetrina davanti al mondo…credete che i soldi le aziende se li fanno con le gare o con la vendita di massa?

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Mi fa piacere che tu ci abbia reso partecipi della tua personalissima interpretazione dei cinematismi di sospensione per la MTB, tuttavia ritengo ci sia una buona dose di confusione nelle tue definizioni e soprattutto nelle caratteristiche di ciascun sistema. Spero che leggendo i nostri prossimi articoli potrai schiarirti un po’ le idee.
Per iniziare, all’interno del capitolo “Come è fatto” di questo articolo, puoi trovare una sintetica spiegazione della diffrenza chiave tra un single pivot e un qualunque sistema virtuale.
Grazie per l’interessamento.
PS. In quanto all’egocentrismo, il fatto di schernire il lavoro altrui era riferito alla tua triviale offesa all’inizio del tuo precedente intervento, rivolta al lavoro degli ingegneri Trek, non al mio.

M
mixmaxmaxxx

Non è questioni di opinioni, è semplicemente meccanica applicata. O è giusto o è sbagliato. Se pensi che io stia dicendo delle fesserie dimostralo. Io se vuoi posso motivarti tutte le mie affermazioni senza problemi di alcun tipo. Comunque se io ritengo che un progetto sia una boiata non mi faccio problemi a dirlo, la reverenzialità verso chi caccia i soldi io non c’è l’ho e mi permetto di dire ciò che penso, e se qualcuno ha da obiettare se ne può discutere con dati alla mano.

M
mixmaxmaxxx

E comunque se tu avessi letto con un pò più di attenzione quello che ho scritto non penso avresti avuto dubbi sul fatto che le differenze tra un single pivot e un sistema virtuale io l’abbia capita.

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Se tu avessi letto con un po’ più di attenzione quello che ho scritto (cit.) probabilmente non saremmo qui a discutere inutilmente. 😉
La reverenzialità verso chi caccia i soldi valla a cercare altrove, hai nettamente sbagliato persona. Non c’é traccia di giudizi personali ne’ pro ne’ contro questo sistema, quindi stai vaneggiando.
Riguardo invece al tuo di giudizio, se usi termini come quelli del tuo primo commento, la tua non è libertà di parola ma ineducazione, che personalmente non gradisco, nemmeno se giustificata.
Per il resto, direi che abbiamo già discusso a sufficienza. Sono profondamente convinto che la soluzione migliore sia lasciarti convinto delle tue idee. Fanne buon uso.
Ciao!

M
mixmaxmaxxx

Infatti mica ho detto che sei te quello che si prostra ai piedi delle varie aziende…Se poi mi vieni a dire che sono ineducato perchè insinuo che questo sistema è una ca*ata , allora forse abbiamo una sensibilità diversa. Chiudo qua. Ciao e alla prossima.

P
piconet85

con un commento del genere mi aspetto che tu ci esponga la panacea della MTB!!

T
tonyMTB89

ma sa dit!?

ducams4r
ducams4r

E il DW link come si comporta sotto questo aspetto?

T
tonyMTB89

scommetto che sei laureto ma anche disoccupato

M
mixmaxmaxxx

ahahah, per fortuna no!

M
Marco8703

Complimenti per la spiegazione…ci voleva!!!

S

Concordo con mistaMike: mi piacerebbe leggere un analisi simile a riguardo del sistema ZERO di mondraker, grazie!

S
sabinesilva5035

dall’alto della mia ignoranza MAESTRO tutta la vita !!!!

M
mistaMike

mi piacerebbe leggere un analisi simile a riguardo del sistema ZERO di mondraker..

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Terremo conto del tuo suggerimento per un futuro articolo, grazie.

S

Concordo con mistaMike: mi piacerebbe leggere un analisi simile a riguardo del sistema ZERO di mondraker, grazie!

S

Apparentemente il sistema é interessante, ma non so se tale soluzione, nata per un uso prettamente motociclistico, é compatibile con le nostre “bighe”.

R
rockarolla

Scusate, vorrei fare due precisazioni. Innanzitutto, NON tutte le sospensioni fanno descrivere al mozzo un percorso ad arco di cerchio. TUTTE le sospensioni a pivot singolo, semmai, e la maggior parte degli Horst se ne discosta in maniera impercettibile e ininfluente, come pure molti sistemi a quattro punti d’infulcro articolati su due link corti e un triangolo posteriore (i cosiddetti “virtual pivot” – ma pure un Horst ha di fatto un pivot o centro di rotazione virtuale, cosa che logicamente determina un percorso tanto meno ad arco quanto più il pivot virtuale si muove al variare dell’escursione). Esempio perfetto di questo sono i brevetti originali del Vpp di Outland Bicycles, il cui scopo era far percorrere al mozzo una traiettoria ad esse onde sfruttare la conseguente variazione del pedal kickback per stabilizzare la sospensione attorno al punto di sag. Per inciso, a quanto ne so nessuno dei mezzi che successivamente hanno adottato questo sistema (SantaCruz ed Intense) sono caratterizzati dalla traiettoria ad esse succitata. L’altra precisazione è che ci sono altre teorie per spiegare il brake jack oltre a questa. Ad esempio, la teoria chiamata “Path Analisys” (su cui è basato un noto programma di simulazione del comportamento delle sospensioni), secondo la quale l’entità del fenomeno dipende dalla posizione del instant center (nome con cui in fisica si intende il punto attorno a cui si muove un sistema in rotazione nel suo complesso, definita dall’intersezione dei prolungamenti dei due bracci che articolano la sospensione su cui non è fissata la… Read more »

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Mi trovo d’accordo su (quasi) tutta la seconda parte, meno con la prima. In ogni caso ricordo che questo articolo non voleva essere un’enclicopedica sui sistemi di sospensione ma, come da titolo, un approfondimento sul sistema ABP di Trek. Avremo tempo, in altre occasioni e tramite articoli dedicati, di approfondire ciascuna tipologia di cinematismo, analizzandone il funzionamento e le peculiarità. Farci stare tutto in un articolo – o addirittura in un commento – trovo sia decisamente riduttivo per l’argomento avvicente qual’é questo, con il concreto rischio di confondere ulteriormente le idee alla maggior parte dei lettori.
Con un po’ di pazienza arriveremo a parlare di tutto.
Grazie

S
SCUBIKER

E’ un articolo che leggerò mooolto volentieri. Ritengo sia utilissimo, al momento dell’acquisto di una full, sapere come si comportano i vari schemi di sospensione e quali sono i pro ed i contro di ognuno, per poter scegliere al meglio il proprio modello.

R
rockarolla

Beh sì hai ragione, in effetti la mia intenzione era solo di far presente che esistono anche altre dinamiche che concorrono al/ai fenomeno/i, e anche altre teorie. Poi mi son fatto prender la mano, il funzionamento delle sospensioni (insieme alle ruote) è forse l’aspetto tecnico della mtb che mi interessa di più!

Ma, scusa, cosa c’è che non ti torna nella prima parte (suppongo quindi quella inerente le traiettorie del mozzo)?

R
rockarolla

Ah già, dimeticavo: non solo in downhill si vedono ancora carri a pivot singolo, ma TUTTE le moto -anche quelle da cross- sono monopivot…e se per il rendimento a livello di trasmissione per una moto in effetti la faccenda è molto più semplice, per quanto riguarda la frenata è esattamente la stessa cosa!!

F

Sabato mi è capitato di chiedere il prezzo di una biga nuova di pacca montata di tutto punto, 9800 euro
non male direi. Che dire, di fronte a certi prezzi si può essere anche belli critici come mixmaxmaxxx, non credete. E’ ovvio poi che ogni sistema ha sempre dei pregi e dei difetti. questi articoli e el risposte dovrebbero permettere di capire quali sono gli uni e gli altri.
Apprezzo molto gli articoli tecnici di MTB-Mag, soprattutto sui vari sistemi di leveraggio etc. Magari, secondo me, manca però una controparte sugli ammortizzatori e soprattutto su come i diversi produttori scelgono l’ammortizzatore, se in base a criteri seri o di semplice arrotondamento dei prezzi. Perchè d’altronde il sistema di leveraggio è solo un aspetto con certe caratteristiche che poi vengono esaltate o penalizzate con un ammortizzatore invece che un altro, questo aspetto forse ancora più importante mi sembra sempre troppo sottovalutato.

M
mboschet

Ma un eventuale freno a tamburo nn risolverebbe??

R
rockarolla

No, perchè in gioco ci sono anche altri fattori, come lo schema dell’intera sospensione (dislocazione degli snodi), che già da sola determina nella magior parte dei casi un fenomeno di compressione e quindi irrigidimento del sistema.

S
Superpiero

Ciao, avendo due trek biamortizzate e una Giant Antem X 29″, ho percepito la differenza in frenata fra i due sistemi. Con le Trek non ho mai avuto irrigidimento della sospensione in frenata, ma lavoro parecchio con le regolazioni dell’ ammortizzatore posteriore per ottenere la risposta migliore tra discesa, sentiero o salita. Con Giant, solo alcune volte ma non così spesso, avverto il blocco della ammortizzatore posteriore in frenata, ma il sistema maestro mi fa dimenticare qualsiasi tipo di regolazione dell ammo. Perché non viene influenzato dall’azione di pedalata, pur lavorando perfettamente su ogni asperità. In conclusione lo tengo sempre aperto con il pro pedal a 1
Pedalò una Trek SuperFly 100 Pro 29″ che è un’autentica macchina da gara, ma non riesco a separarmi dalla Giant Antem X 29″ per il suo feeling di guida.