Come geometria ed escursione influenzano il comportamento della bici

Come geometria ed escursione influenzano il comportamento della bici

15/12/2016
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15/12/2016

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Negli ultimi anni ci sono state delle grosse evoluzioni tecniche: i reggisella telescopici, le ruote da 27,5″ e 29″ che hanno spodestato le vecchie 26″, sospensioni di nuova generazione, bici più leggere e sempre più performanti. Ogni anno, anzi ogni mese, vediamo delle novità: alcune interessanti, altre, almeno apparentemente, superflue.

Il mondo delle ruote grasse è insomma in continua evoluzione. Siamo noi che vogliamo sempre di più dalle nostre bici ed i produttori non fanno altro che accogliere le nostre richieste.

La tipologia ti biciclette che in questi ultimi tempi sta subendo più innovazioni è quella delle all mountain, intendendo con questa definizione le biciclette trail, all mountain ed enduro. Ogni anno vengono sfornati nuovi telai e nuove geometrie, ma quali sono le tendenze che i produttori stanno seguendo in questi ultimi tempi? Come stanno evolvendo le all mountain moderne?

Angolo di sterzo

01L’angolo di sterzo è, giustamente, uno dei primi parametri che si valutano quando si guarda la scheda geometrica di una bici. Il suo effetto nella guida è infatti importante perchè influenza in maniera decisiva la stabilità della bici e la sua maneggevolezza.

Sulle moderne mountain bike quasi tutti i produttori stanno andando verso un angolo di sterzo più aperto.

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L’obiettivo di questa scelta è quello di creare bici sempre più stabili sul veloce e sicure sul ripido. Insieme ad un allungamento complessivo dell’orizzontale virtuale (e quindi di reach e passo), un angolo di sterzo più aperto rende la bici molto più stabile sul veloce, sul dritto e meno incline ad impuntarsi o ribaltarsi sul tecnico e sul ripido.
Di contro, un’angolo sterzo più aperto rende anche la bici meno agile sul guidato e meno maneggevole nelle curve strette, rendendo quindi più difficoltosa e “macchinosa” la guida su singletrack e percorsi particolarmente stretti e tortuosi.

Angolo sella

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L’angolo sella influenza notevolmente la posizione di pedalata e la pedalabilità della bici.

Quasi tutti i marchi stanno mirando a proporre un angolo sella sempre più verticale.

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I vantaggi di un angolo sella più verticale in salita sono innegabili: con la sella più verticale ed il peso sul movimento centrale, la nostra posizione risulta più avanzata e la bici tende meno a sedersi o ad impennarsi sui tratti ripidi. E’ insomma principalmente un vantaggio in salita. A parità di orizzontale virtuale e lunghezza carro però, ad un angolo sella più verticale corrispondono anche un reach ed un passo più lungo. E’ vero che in salita avremo essenzialmente vantaggi, ma attenzione che, soprattutto in combinazione ai nuovi trend geometrici, con un angolo sella verticale la bici risulterà inevitabilmente più lunga, quindi meno maneggevole seppur più stabile sul dritto e sul veloce.

Lunghezza dell’orizzontale virtuale

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La lunghezza dell’orizzontale virtuale influenza in maniera diretta la posizione in sella ed in maniera indiretta anche il reach ed il passo della bici, ovvero la distanza tra le due ruote.

Chi più, chi meno, il trend delle bici moderne è quello di avere un orizzontale virtuale più lungo a parità di taglia e di montare uno stem o attacco manubrio sempre più corto. La bici risulta insomma complessivamente più lunga.

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La scelta di una bici più lunga, a parità di taglia ovviamente, è legata alla tendenza di voler bici sempre più stabili sul veloce. Il vantaggio sul dritto è innegabile, ma una bici lunga come già detto gira meno bene.

Lunghezza del carro

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La lunghezza del carro influisce su due fattori: da un lato sul comportamento della bici in salita, dall’altro sulla lunghezza complessiva e quindi sulla sua maneggevolezza.

A fronte di un angolo sella piuttosto verticale e di bici sempre più lunghe, la tendenza di oggi è quella di fare un carro corto, sempre compatibilmente con le dimensioni e l’ingombro della ruota posteriore.

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Un carro più corto permette di accorciare il passo della bici e di migliorarne la maneggevolezza. La scelta si è resa necessaria perché, come visto nei paragrafi precedenti, le bici stanno diventando sempre più lunghe. Un carro più corto serve a mantenere la bici un filino più compatta e renderla quindi più agile. Di contro però, un carro corto rende la bici più incline ad impennarsi sulle salite, anche se l’angolo sella più verticale mitiga questo problema.

Specialmente per i rider alti infatti un carro corto non è sempre la scelta migliore: avendo questi un baricentro più alta a causa della loro statura, con un carro corto è più facile che in salita ripida il baricentro cada dietro la ruota posteriore, facendo impennare la bici e costringendo il rider a posizioni acrobatiche per tenere la ruota anteriore a terra.

In realtà l’optimum sarebbe che ad ogni misura del telaio corrisponda una specifica lunghezza del carro: ad una taglia più piccola dovrebbe corrispondere un carro più corto (rider più basso, baricentro più basso, minor tendenza al ribaltamento), mentre ad una taglia più grossa un carro più lungo (rider più alto, baricentro più alto, maggior tendenza al ribaltamento). Il problema è che sono pochissime le case a proporre carri di lunghezza variabile a seconda della taglia del telaio, vuoi per i maggiori costi di produzione, vuoi per i problemi di logistica, ricambi ed approvvigionamento. Il risultato è che, con la tendenza di oggi di fare i carri super corti, i rider più alti si trovano svantaggiati.

Altezza movimento centrale

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L’altezza movimento centrale influisce molto sulla guidabilità della bici, sulla sua maneggevolezza e sulla sua stabilità sul veloce.

Oggi come oggi quasi tutte le bici tendono ad avere un movimento centrale basso.

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Il movimento centrale basso migliora drasticamente la maneggevolezza della bici, soprattutto con ruote più grandi come le 29″ o le 27,5″. Movimento centrale basso significa anche baricentro più basso: la bici gira meglio, si impenna meno in salita, si impunta meno sul tecnico, è più stabile sul veloce. Insomma, tanti vantaggi. Lo svantaggio è però quello di una luce da terra più piccola e la conseguente tendenza delle pedivelle o delle corone ad impattare su rocce, problema comune su molte bici moderne.

Escursione posteriore

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Ultima ma non meno importante è l’escursione posteriore e la relativa curva di compressione.

Le sospensioni hanno subito grossi miglioramenti negli ultimi anni, sia per quanto riguarda le forcelle che gli ammortizzatori posteriori. Ad oggi la tendenza dei marchi più innovativi è quella di proporre escursioni ridotte, ma con una curva di compressione molto progressiva.

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Come evidenziato da questo grafico, le sospensioni posteriori delle bici AM moderne (intendendo come sospensione l’insieme di carro ed ammortizzatore) hanno le seguenti caratteristiche:

  • Forte linearità nella prima parte, quindi elevata burrosità iniziale. Questo è dovuto alle camere negative maggiorate ormai presenti su tutti gli ammortizzatori moderni (DebonAir, Evol, ecc).
  • Marcata progressività nella seconda parte della corsa, in modo da evitare i finecorsa. In genere contribuiscono a questa caratteristica sia la cinematica del telaio, sia la curva di compressione dell’ammortizzatore, progressiva di suo.

Il risultato è che su buona parte delle bici da all mountain moderne la sospensione è plush all’inizio e progressiva sulla seconda parte. Una trail bike da 120mm di oggi non ha nulla a che vedere con una bici di anche solo 2-3 anni fa: la sospensione posteriore più progressiva, abbinata ad una forcella più massiccia (Fox 34, Rock Shox Pike magari con 130mm), migliora notevolmente il comportamento della bicicletta in discesa, dando la sensazione di un travel molto maggiore di quello effettivo (merito della progressività) e di un’elevata capacità di assorbimento dei piccoli urti (curva di compressione lineare o regressiva all’inizio).

Il risultato è una bici con relativamente poca escursione, ma che sembra averne molta di più. Si pedala bene perché con poca corsa il bobbing e le dispersioni di energia durante la pedalata sono ridotte ed in discesa la bici è molto agile, maneggevole, giocosa e divertente. Si guida bene, la si fa saltare bene tra un’ostacolo ed un’altro (tanto non va a fine corsa perché è progressiva) e quando c’è da pedalare rimane scattante e reattiva. Il limite di questa configurazione? I salti. Mancando effettivamente escursione sui salti la capacità di assorbimento dell’impatto dell’atterraggio è per forza limitata.

Quali sono le caratteristiche di una all mountain moderna?

Insomma, dovendo riassumere, quali sono le tendenze delle moderne bici da am?

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La DeVinci Django con i suoi 120mm posteriori ed una Pike da 130mm, geometrie discesistiche è l’emblema della trail bike moderna.

Le nuove all mountain (trail, am ed enduro) sono generalmente bici lunghe. Orizzontale virtuale lungo, pipa corta. Angolo sella verticale ed angolo sterzo aperto, il primo per mantenere una buona posizione in sella durante la pedalata, il secondo per rendere la bici stabile e sicura sul veloce e sul ripido. Il carro è sempre più corto, un po’ per compensare l’allungamento dell’avantreno e migliorare agilità e maneggevolezza.

Si sta andando verso escursioni inferiori, è vero, ma allo stesso tempo le moderne bici da am e trail sono assimilabili rispettivamente alle vecchie enduro ed all mountain. Meno escursione al posteriore, però forcelle comunque belle solide e curve di compressione progressive che danno la sensazione di avere più corsa.

La moderna bici da all mountain ha insomma meno escursione a parità di utilizzo, ma angoli, geometrie ed una cinematica della sospensione più discesistiche rispetto al passato. Una nuova generazione di bici sicuramente: anche se ad un occhio inesperto le bici sembrano tutte uguali, quando ci si sale in sella le differenze si sentono.

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