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Riconoscere i sistemi Single Pivot

Riconoscere i sistemi Single Pivot

30/12/2013
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30/12/2013

I sistemi di sospensione formano un argomento vasto e complesso, dal quale purtroppo emergono spesso inesattezze ed errate interpretazioni, talvolta condite da luoghi comuni o preconcetti, altre volte distorte dal marketing “ottimista” di alcune delle aziende che li promuovono.

Con questo articolo e con il successivo andremo a definire le caratteristiche che ci consentono di classificare i vari cinematismi di sospensione per MTB nelle due macrofamiglie: da una parte i Single Pivot, detti anche monocross, che tratteremo ora, e dall’altra i Virtual Pivot o sistemi a infucro virtuale, che tratteremo nel prossimo articolo.

L’obiettivo di questo articolo non è di eviscerare pregi o difetti dei vari sistemi che nomineremo, o di descriverne accuratamente il funzionamento, ma è quello di farne una catalogazione, netta e chiara, rispetto alla categoria di sospensione a cui appartengono. Questo ci permetterà di dipanare alcuni dubbi e di favorire la comprensione dei prossimi articoli che pubblicheremo a riguardo, in ciascuno dei quali analizzeremo un singolo sistema cinematico in modo più approfondito.

Single Pivot Virtual Pivot

Single Pivot

I sistemi Single Pivot, meglio conosciuti in Italia come monocross, comprendono buona parte dei sistemi di sospensione applicati alle nostre MTB e rappresentano il cinematismo primordiale nel mondo delle due ruote, dove primordiale deve essere inteso come più antico e non necessariamente come antiquato.

Attualmente un gran numero di aziende utilizzano sistemi Single Pivot, con largo impiego prevalentemente nei modelli destinati al Gravity e alla Downhill in particolare. È anche il sistema più utilizzato nelle due ruote a motori, dal Moto GP al MX, dove ovviamente la sospensione non richiede particolari accorgimenti legati all’ottimizzazione del funzionamento della trasmissione, contrariamente a quanto succede sulle MTB, dove il posizionamento del fulcro principale del carro riveste un ruolo cruciale in questo senso.

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Riconoscere un sistema Single Pivot è estremamente semplice. Esso è dotato di un braccio principale, denominato carro, che risulta delimitato da un’estremità dall’influcro principale che lo ancora al triangolo anteriore del telaio e sul quale è libero di ruotare grazie all’impiego di cuscinetti o boccole, mentre dall’altra estremità è delimitato dalla sede dell’asse del mozzo della ruota posteriore. In poche parole, se il carro risulta essere un unico braccio che va dall’infulcro principale alla ruota posteriore, senza essere interrotto da altri snodi, fa parte della macrofamiglia dei Single Pivot.

Questi sistemi hanno la prerogativa di far eseguire alla ruota, durante la sua escursione, un percorso che delinea una sezione di circonferenza, il cui raggio è pari alla lunghezza del carro e il cui centro corrisponde all’infulcro principale del carro sul telaio.

I cinematismi Single Pivot più facili da individuare sono i cosiddetti monocross “diretti”, ossia quei sistemi Single Pivot che non essendo assistiti da altri link, sono formati esclusivamente dal carro, il quale aziona direttamente l’ammortizzatore in modo “push”, ovvero comprimendolo semplicemente per spinta. Un classico esempio viene dal marchio Orange, in questa foto con il modello 322.

Orange 322 telaio
Tutti gli altri sistemi Single Pivot vengono invece definiti “indiretti”, dato che la compressione dell’ammortizzatore è delegata ai leveraggi che completano il cinematismo e non al carro stesso come accade nei sistemi “diretti”. Questi sistemi costituiscono la percentuale più alta nella famiglia dei Single Pivot e ne esistono di varie tipologie. La loro prerogativa resta dunque il braccio ininterrotto dal fulcro principale all’asse del mozzo che, come nei Single Pivot diretti, costituisce il carro. I leveraggi o links invece, in base al sistema in cui si adottano e al loro posizionamento, sono in grado di determinare la curva di compressione che si desidera ottenere.

Una curva di compressione progressiva si verifica quando occorre una forza sempre maggiore per comprimere l’ammortizzatore durante la sua corsa. Un esempio di sistema di links con i quali si è ottenuta tale curva di compressione lo troviamo sul telaio della Lapierre DH Team.

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Una curva di compressione regressiva si verifica invece quando per comprimere l’ammortizzatore è sufficiente una forza sempre minore. Se la forza da applicare resta invariata su tutta la corsa dell’ammortizzatore, in quel caso il cinematismo si definisce lineare. Un esempio di sistema di sospensione a Single Pivot “indiretto” lineare, leggermente regressivo, è la Mongoose Boot’r.

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Un’altra funzione dei links può essere quella di limitare l’influenza della frenata sul funzionamento della sospensione, come avviene con l’ABP di Trek o con lo Split Pivot di Dave Weagle, che troviamo come esempio sulla Devinci Wilson. In questo caso, rappresentato nella foto di seguito, vediamo come il braccio principale, quello superiore per intenderci, sia ininterrotto dal perno ruota all’infulcro principale, mentre il link inferiore, che funge anche da fodero basso, serva sia per attivare la biella che agisce sull’ammortizzatore, che come supporto per la pinza freno, aiutando a diminuire drasticamente l’influsso della frenata sul funzionamento della sospensione, per lo stesso principio spiegato nell’articolo dell’ABP di Trek.

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L’esempio della Devinci Wilson ci porta inoltre a considerare un altro aspetto derivante dall’uso dei leveraggi nei Single Pivot “indiretti”, ovvero la possibilità di azionare l’ammortizzatore in modalità “pull”, contrariamente a quanto succede con i Single Pivot “diretti”, nei quali, come già analizzato, la spinta del carro può avvenire solamente in modalità “push”.

Possiamo definire “pull” un sistema in cui il carro letteralmente tira o trascina un leveraggio, che a sua volta aziona la biella su cui è connesso l’ammortizzatore. Per meglio comprendere questa definizione, possiamo fare un’analogia, che potrebbe risultare bizzarra, ma concettualmente ricrea in modo esatto la funzione che vogliamo spiegare. Immaginiamo di sostituire il suddetto leveraggio con un elemento privo di rigidità, come ad esempio una corda. Lavorando per trazione la corda riuscirebbe ad azionare la biella, mentre se invece lavorasse per spinta non si otterrebbe alcun risultato, se non quello di far afflosciare la corda. Se quindi guardando un cinematismo ci chiediamo se si tratti di un sistema “pull” oppure “push”, ci basta immaginare di sostituire il link collegato al carro con una corda e valutare se, ipoteticamente, potrebbe funzionare ugualmente: se la risposta è si, siamo di fronte ad un sistema “pull”, viceversa se la risposta è no, siamo di fronte ad un sistema “push”.

Nelle due foto di seguito vediamo a confronto due sistemi a prima vista molto simili, ma che si differenziano proprio per questo aspetto. Nella prima foto vediamo una Nuke Proof Pulse, con azionamento “pull”, mentre nella seconda foto vediamo un Transition TR500, che sfrutta un azionamento “push”.

single pivot pull vs push

Gli esempi dell’I-Drive di GT e del Pendbox di Lapierre inoltre, ci fanno intuire come i links possano essere utilizzati su di un Single Pivot per raggiungere scopi ancora più machiavellici. Nei due casi citati i leveraggi collegano il carro con la scatola del movimento centrale, che è flottante e cambia posizione durante l’escursione della ruota, generando una relazione tra sospensione e trasmissione, che consente di ridurre al minimo le interferenze reciproche.

Settimana prossima pubblicheremo la seconda parte dell’articolo, inerente i sistemi Virtual Pivot. Non perdetevela!

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Pietro.68
Pietro.68

ma la S-works della foto in titolo è single pivot?
Mi pare che il perno ruota sia dopo lo snodo.

Dave Mars
Dave Mars

no no semplicemente la parte superiore dell’articolo è un INTRO poi dopo le foto della demo e della fury si iniziano a portare esempi di single pivot

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Esattamente. Grazie Dave!

-WOOD-
-WOOD-

Bell’articolo! anche nel mongoose il mov. centrale è flottante.

markino
markino

bell’artico e spiegato bene! ..spero che lo leggano più ragazzini oltre che gente adulta così iniziano a farsi un po di chiarezza anche su questa parte fondamentale, dato che leggo spesso soprattutto su facebook tante cavolate scritte da loro, ad esempio che comprano sospensioni e bici della madonna e magari dirigono quelle pagine di downhill e poi non sanno ancora cosa sono le alte e le basse velocità nelle sospensioni, e non sonno distinguere appunto gli schemi di sospensione, per l’esempio della corda potevamo però citare un marchio famoso italiano inventore del sistema “pull” 🙂 comunque complimenti per la precisa e chiara spiegazione! 🙂

Stellins
Stellins

mi associo a markino per questo ( per l’esempio della corda potevamo però citare un marchio famoso italiano inventore del sistema “pull”)

A tutta birra!
A tutta birra!

Mi associo anch’io a voi ma diciamolo questo nome che non è una bestemmia! ANCILLOTTI!! E da italiani e’ una delle poche cose di cui dovremmo andarne fieri e soprattutto difendere!!

defraz
defraz

Nel sistema Ancillotti non solo il link lavora in trazione, ma anche e soprattutto l’ammortizzatore, che quindi deve avere le idrauliche separate (compressione-ritorno) e credo anche la camera ad aria se è pneumatico

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Mi spiace ma sei decisamente fuori strada. Il tuo è un ottimo esempio di quanto scritto nella frase di apertura di questo articolo.

dianne12r74078
dianne12r74078

Qualcuno mi spiega la differenza sostanziale tra l’Orange in foto e il vecchio big hit sport…
Nel senso… a parte l’ammortizzatore, quanto cambia in termini di funzionamento la posizione del fulcro di rotazione?
Grazie e auguri.

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Il paragone tra la Orange in foto (322) e il vecchio Big Hit Sport avrebbe poco senso dato che si tratta di una bici da 203mm di escursione (la prima) contro una da 140mm (la seconda).
In ogni caso, come indicato nell’articolo, approfondiremo gli aspetti di ciascun sistema di sospensione nei prossimi articoli.

hell_bd
hell_bd

Ben scritto e chiaro ! Se posso permettermi, avere uno schemino di come si sviluppa la curva di compressione del carro potrebbe aiutare a capire meglio le differenze tra i sistemi virtual pivot e single pivot.
Tempo fa lessi un articolo di Guarco con alcuni disegni CAD .. pure troppo tecnici in effetti ..ma utili allo scopo !

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Grazie!

Per ciò che riguarda gli schemi di cui parli, si tratta semplicemente di grafici dell’ormai noto Linkage. Basta aprire il loro blog per trovare vari grafici di quasi tutte le bici in commercio, quindi riteniamo superfluo copia/incollare tali grafici, facilmente consultabili sul sito di origine, soprattutto per un articolo generico e introduttivo come questo. Potrebbero avere più senso nei prossimi articoli di approfondimento sui singoli sistemi di sospensione.

Linkage

ludo_bear.mtb
ludo_bear.mtb

Bell’articolo, molto chiaro!
Ammetto poi che non avevo mai capito la differenza fra push e pull (o piuttosto non avevo mai preso in considerazione questa differenza) 🙂

End of Time
End of Time

semplicemente bravo!

smilzon
smilzon

bello e chiarificatore, credevo che la distinzione di sistemi push and pull si basasse sul fato che l’ammo funzionasse in compressione o trazione, invece non centra niente… ahhaha

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Quella che hai citato esiste, ed è la differenza di tipologia di ammortizzatore, che esiste sia push (il tradizionale) che pull (quello della Jekyll di Clementz per esempio) se pure decisamente raro.
L’esempio riportato nell’articolo invece fa riferimento al sistema di leveraggi.

antoniomore98
antoniomore98

Ottima guida, ma non riesco a capire che sistema utilizza il Lapierre da DH del 2009/10, l’FPS2, ho questa bici, ma anche osservandola bene non mi viene in mente nessuna somiglianza apparte che col glory, che però ho letto che è molto diverso….

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Il sistema FPS2 di Lapierre è un Virtual Pivot, di cui parleremo nel prossimo articolo.

antoniomore98
antoniomore98

ok, perfetto grazie mille

clabona
clabona

Grazie, era da tempo che cercavo un’introduzione agli schemi di sospensione come questa, ottimo!

Unica nota: la foto che illustra il funzionamento del sistema pull non è, secondo me, chiarissima. Forse servirebbe qualche freccia in più? Comunque, osservandola per qualche minuto sono riuscito a capirla.

JamesBond
JamesBond

Ciao Francesco, mi piacerebbe avere un apio di chiarimenti:

1- La Mongoose Boot’r secondo me è una virtual pivot, avendo la bielletta subito dietro al movimento centrale. Sbaglio?
2- Alla fine, avere un sistema push o pull NON cambia in alcun modo il funzionamento della sospensione, ma solo il modo di lavorare del bilanciere. Quindi, nell’utilizzo i 2 sistemi sono perfettamente equivalenti, giusto?

Ciao e grazie

Francesco Mazza
Francesco Mazza

1 – Beh certo che sbagli, altrimenti non la avrei inserita nell’articolo dei Single Pivot, non trovi? 🙂
Il braccio che devi guardare è quello che parte dallo snodo principale posizionato alla base della cruna del telaio dove passa l’ammortizzatore, che termina sul perno ruota, senza alcuna interruzione. Questo è il carro. Come puoi vedere non è interrotto, quindi è inequivocabilmente un Single Pivot.

2 – Cambia il modo di attivare l’ammortizzatore, ma il sistema resta un Single Pivot, con le caratteristiche descritte in questo articolo (percorso ruota etc.). Approfondiremo in un futuro articolo la differenza tra sistemi pull e push, entrando più nel dettaglio.

Ciao.

JamesBond
JamesBond

Grazie mille per la risposta (e complimenti per la foto di Paul Simonon)
1 – OK, ma dato che il movimento centrale è sul carro stesso, non si tratta di un “Unified rear triangle” più che di un semplice Single Pivot?
2 – Capirei la differenza se l’ammortizzatore lavorasse a trazione piuttosto che a compressione, ma in questo caso viene compresso dal bilanciere in entrambi i casi: secondo me “comanda” solo la curva di progressione del link (oltre che il rapporto di leva di partenza ovviamente). Poi se un ramo del bilanciere lavora a trazione o compressione non dovrebbe fare alcuna differenza!
Però magari nel tuo prossimo articolo si capirà meglio cosa cambia nel comportamento della bici.
ciao

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Pare proprio che in alcuni casi sia più impegnativo in termini di tempo rispondere ai commenti che scrivere l’articolo stesso! 😀

1 – Sarebbe un URT se il movimento centrale fosse solidale al carro, ma così non è. Il sistema di Mongoose è assimilabile a grandi linee all’I-drive di GT o al Pendbox di Lapierre. Guarda con attenzione dove sono posizionati TUTTI gli snodi, così ti apparirà più chiaro. Non è affatto complicato.

2 – In un qualsiasi cinematismo, se l’ammo lavora a trazione invece che in compressione, significa semplicemente che è stato posizionato dalla parte opposta del leveraggio che lo attiva, a parità di funzionamento del cinematismo. Qui invece stiamo parlando di tipo di azionamento da parte dei leveraggi. Definiamo pull se il carro tira gli altri leveraggi. Definiamo push se il carro spinge gli altri leveraggi.
La differenza di rendimento, se non hai fretta, la spiegherò quando pubblicheremo un articolo dedicato. Questa non mi pare la sede opportuna.

Ciao.