Taratura delle sospensioni #2: idraulica

Taratura delle sospensioni #2: idraulica

Daniel Naftali, 22/04/2015
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Daniel Naftali, 22/04/2015

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La settimana scorsa ci siamo occupati dell’elemento elastico (link), questa settimana completiamo la guida alla taratura delle sospensioni parlando dell’idraulica.

Prima di lavorare sull’idraulica è molto importante aver già trovato il setup ottimale dell’elemento elastico. La durezza dell’elemento elastico è infatti determinante ai fini della regolazione idraulica. Se prendiamo due forcelle uguali, una di un rider leggero (gonfiata a 60psi) ed una di un rider pesante (100psi), viene da se che per ottenere la stessa frenatura in estensione su entrambe le forcelle si devono usare regolazioni diverse del ritorno. La forcella più gonfia avrà la valvola più chiusa (es 15 click) quella meno gonfia avrà la valvola più aberta (es 10 click).

Ecco perchè prima bisogna regolare l’elemento elastico, poi l’idraulica.

Il ritorno

La regolazione del ritorno o della velocità di riestensione è la regolazione base che ogni idraulica possiede. Che si tratti di un Cane Creek Double Barrel o di una Suntour entry level, qualsiasi sospensione ha sempre la regolazione del ritorno.

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Come funziona: il ritorno, parzializzando il flusso d’olio attraverso una valvola, frena la riestensione della sospensione ovvero la velocità con cui si riestende dopo essere affondata.

Su cosa agisce: la velocità di riestensione è importante perchè determina il tempo e la velocità che la sospensione impiega a riestendersi dopo un impatto. La sospensione, dopo che affonda, deve infatti riestendersi rapidamente in modo da essere pronta ad assorbire un impatto successivo. Allo stesso tempo però non deve farlo troppo rapidamente causando il rimbalzo della bicicletta.

Come si regola: il ritorno deve essere deve essere regolato quindi quanto più veloce possibile, senza però arrivare al punto che la sospensione scalci o rimbalzi eccessivamente. Ovviamente la taratura ottimale dipende da tanti fattori (peso rider, stile di guida, taratura dell’elemento elastico, ecc), quindi il tuning di fino andrà elaborato sul campo, provando diversi setup, ma bisogna comunque trovare un punto di partenza:

  • Ammortizzatore: per trovare la prima taratura del ritorno dell’ammortizzatore si può usare il metodo dello scalino. Prendiamo lo scalino di un marciapiede qualsiasi ed affrontiamolo in discesa stando seduti sulla sella a peso morto. Con il ritorno regolato correttamente la bici dovrebbe oscillare non più di 1-2 volte (affondamento, riestensione, affondamento blando, ritorno nella posizione di sag). Se il numero di rimbalzi è superiore, dovremo chiudere il registro, se inferiore aprirlo.
  • Forcella: il metodo dello scalino è di difficile applicazione per la forcella perchè, volenti o nolenti, le braccia assorbono parte dell’impatto riducendo le oscillazioni. Una prova empirica per una regolazione di massima del ritorno può essere la seguente: stando di fianco alla bici si comprime la forcella e la si molla bruscamente facendola riestendere. Il ritorno deve essere aperto fino a che la ruota anteriore non rimbalza dal pavimento, a quel punto significa che è troppo veloce.

Attenzione però: quelle che abbiamo visto sono delle procedure standardizzate che ci forniscono solo una taratura di partenza. I parametri che abbiamo ottenuto andranno poi affinati con la prova sul campo.

Paris Gore Photography

Diversi terreni, diverse tarature: la regolazione ottimale del ritorno, come di tutte le regolazioni idrauliche, dovrebbe essere teoricamente specifica a seconda del terreno. A seconda del terreno, sarà preferibile tenere un ritorno più o meno veloce, in particolare:

  • Mulattiera o sentiero roccioso veloce: il ritorno dovrà essere veloce per permettere alla sospensione di riestendersi tra un ostacolo ed il successivo
  • Sentiero flow guidato: il ritorno può non essere troppo veloce non essendoci urti in rapida successione
  • Sentiero tecnico/trialistico: è meglio un ritorno lento per evitare che la bici scalci o rimbalzi scendendo da gradoni o sui tratti ripidi
  • Bike park o salti: megio un ritorno lento per evitare che la bici scalci sui kick o rimbalzi via sugli atterraggi.

La compressione

La regolazione della frenatura in compressione non è presente su tutte le sospensioni, soprattutto su quelle di medio bassa gamma. Di solito è identificata da un pomello di colore blu.

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Come funziona: la compressione, parzializzando il flusso d’olio attraverso una valvola, frena la fase di compressione della sospensione ovvero riduce la velocità di affondamento della stessa. In genere le valvole della compressione sono speed sensitive, ovvero in grado di “leggere” la velocità di affondamento della sospensione e di dare una risposta differenziata a seconda che la forcella affondi velocemente o lentamente. La valvola può impedire completamente il passaggio dell’olio determinando quindi il blocco (o lockout) della sospensione od ottenendo un effetto stabilizzante in pedalata (piattaforma stabile).

Su cosa agisce: la velocità di compressione della sospensione è importante perchè influenza la capacità della sospensione di superare un ostacolo. Una forcella troppo “libera” ad esempio tende ad affondare eccessivamente quando la ruota anteriore colpisce un ostacolo importante, determinando un trasferimento di carico in avanti con conseguente tendenza della bici ad impuntarsi. Una compressione troppo chiusa invece riduce la capacità di assorbimento degli ostacoli da parte della sospensione. La compressione permette di limitare anche gli affondamenti in frenata e quando ci sono trasferimenti di carico in generale (es compressione o curve in appoggio), evitando quindi di “sprecare” preziosa escursione o di sbilanciare la bicicletta.
Sotto forma di blocco o piattaforma stabile inoltre la compressione limita le oscillazioni indotte dalla pedalata (bobbing e squat) migliorando la resa in pedalata della bici.

Blocchi e piattaforma stabile: sospensioni a 3 posizioni

Seguendo la filosofia della semplificazione, oggi molti produttori propongono idrauliche con 3 posizioni: tutto aperto, propedal, blocco.

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Il blocco nasce per impedire ogni tipo di affondamento della sospensione per eliminare virtualmente ogni tipo di oscillazione indotta dalla pedalata, migliorandone l’efficienza. Di contro però la sospensione bloccata non è in grado di assorbire le asperità del terreno, risultando di fatto inutile. Per questo motivo sono nate le piattaforme stabili, ovvero dei blocchi parziali tarati per disattivarsi oltre una certa soglia. In questo modo la sospensione si sblocca da sola se ci sono urti di una certa intensità.

Le moderne sospensioni in genere adottano tre modalità:

  • Una modalità di salita su asfalto (climb), che di fatto è un blocco quasi totale. Va usata solo su salite asfaltate o su terra battuta.
  • Una modalità intermedia (trail), una sorta di piattaforma stabile. Va usata sulle salite sterrate e sui sentieri in salita o in mezzacosta.
  • Una modalità discesa (descend), con blocco e piattaforma stabile disattivati. Va usata su ogni tipo di discesa.

Nel caso di Fox (idraulica CTD) esiste la possibilità di regolare l’intensità della piattaforma stabile della posizione intermedia tramite una ghiera nera, mentre nel caso della Pike di Rock Shox si può regolare la compressione alle basse velocità nella modalità discesa.

Blocchi con soglia di sblocco regolabile

Oramai soppiantato dalle idrauliche a 3 posizione, il blocco con soglia di sblocco regolabile era un must fino qualche anno fa e lo è tuttora sulle sospensioni da XC.

SONY DSCIl funzionamento è semplice: con un pomello si attiva o disattiva il blocco (spesso anche dal manubrio con comando remoto) e con un’altra ghiera (Gate o Threshold) si regola la soglia di sblocco. La soglia di sblocco va regolata a seconda dei propri gusti: il crosscountrista duro e puro preferirà magari un blocco totale, solido, per ottimizzare la pedalata anche in fuori sella, mentre il rider più orientato all’escursionismo preferirà invece una soglia di sblocco più bassa, per consentire alla sospensione di aprirsi in caso di ostacoli.

Ad ogni modo il bloccaggio non va mai utilizzato in discesa (ovvio direte, ma sappiate che c’è chi lo usa!) e neppure su sterrati troppo sconnessi (a meno di una soglia di sblocco impostata piuttosto bassa).

Compressione alle alte e basse velocità

Presenti sulle sospensioni più evolute, soprattutto nei modelli gravity, le regolazioni di compressione alle alte e basse velocità hanno da sempre fatto passare notti insonni a moltissimi riders. Come si regolano? Come funzionano? Quando interviene il registro alle basse e quando quello alle alte?

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Cominciamo da un presupposto: la forcella non è in grado di leggere la velocità a cui stiamo andando, quindi non può in alcun modo dare una risposta differenziata a seconda che scendiamo veloci o che stiamo andando piano. La valvola idraulica è in grado di leggere solamente la velocità di affondamento della sospensione, che è indipendente dalla nostra velocità di percorrenza del sentiero. Se stiamo scendendo a cannone e freniamo, avremo una compressione alle basse velocità anche se stiamo andando ai 60 km/h.

Insomma, se la forcella affonda lentamente, interviene il registro di compressione alle basse velocità. Se affonda velocemente, interviene il registro alle alte velocità.

Tutto chiaro, ma cerchiamo di vedere quali sono le situazioni tipo di una compressione veloce e di una lenta:

  • compressione low speed: frenata, curva in appoggio, dossi e cunette. Tutte le oscillazioni indotte dalla pedalata sono low speed, così come tutti gli affondamenti indotti da trasferimenti di carico. Quando scendiamo uno scalino o un gradone di roccia andiamo a lavorare nel range delle compressioni alle basse velocità.
  • compressione high speed: impatti bruschi contro ostacoli di media e grossa entità (radici, rocce, ecc), atterraggi da salti (specialmente drop), ostacoli in rapida successione affrontati ad alta velocità.

Come si regola? Il fatto di avere i due registri della compressione separati permette al rider di personalizzare in maniera molto precisa la regolazione della sospensione ottenendo una risposta differenziata nelle varie situazioni tipo. In genere sulle forcelle si preferisce chiudere maggiormente la compressione alle basse velocità per ridurre la tendenza dell’avantreno ad affondare in frenata, mentre si tengono le compressioni alle alte più aperte per assicurare un buon assorbimento degli ostacoli medio grandi e squadrati (roccioni  ad esempio).

06Diversi terreni, diverse tarature: il vero vantaggio dell’avere i registri di compressione separati è che viene offerta al rider la possibilità di cucirsi addosso la sospensione alla perfezione. Per questo motivo a seconda dei diversi tipi di terreno e di sentiero che si vanno ad affrontare, si possono adottare delle tarature diverse.

  • Sentiero flow, scorrevole e guidato: compressione low speed bella chiusa per evitare affondamento in frenata ed in curva, compressione high speed piuttosto aperta
  • Sentiero scassato, gradonato ma veloce: compressione low speed piuttosto chiusa, ma anche high speed piuttosto frenata. In questo modo la bici galleggia meglio sugli ostacoli, perdendo meno velocità e tendendo meno ad impuntarsi o insaccarsi.
  • Sentiero tecnico, lento, trialistico: compressione high speed piuttosto aperta, low speed bella chiusa per evitare eccessivo affondamento sul ripido
  • Bike park new school, sentiero liscio e salti: compressione low speed piuttosto chiusa per non perdere velocità sui kick, compressione alle alte piuttosto chiusa per assicurare stabilità e precisione sui landing, oltre ad una maggiore protezione dal fine corsa.

Interessante notare che la compressione alle basse velocità è per lo più vantaggiosa in quasi tutte le situazioni tipo. Ecco perchè consiglio di tenerla sempre un po’ più chiusa di quella alle alte.

Tarare una sospensione con doppia compressione non è per niente facile, per cui non abbattetevi. Il punto di partenza è cercare di capire in quali situazioni lavora un registro ed in quali lavora l’altro: a quel punto sappiamo come intervenire per ottenere un determinato risultato. Provate e provate diverse tarature e diverse combinazioni, cercando però sempre di annotare quali sono i vostri cambiamenti e soprattutto quali sono le configurazioni che vi sono piaciute e perchè. Solo con in tempo si otterrà la giusta taratura.

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