[Test] Canyon Strive ES 8.0

[Test] Canyon Strive ES 8.0

18/06/2012
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18/06/2012

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Inutile negarlo: la Strive ha suscitato grande attenzione sin dalla sua presentazione soprattutto grazie all’impatto estetico garantito dalle linee sinuose, a maggior ragione perchè staccavano nettamente con lo “stile Canyon” e  perchè sovvertivano il luogo comune secondo il quale i Tedeschi fanno bici funzionali, con i tubi dritti e senza inutili concessioni al lato estetico.

 

Analisi statica

La Strive può piacere o non piacere e sulla reale utilità dei tubi curvi si può discutere, ma questa enduro da 160 mm di travel anteriore e posteriore sfoggia di fatto una linea che non passa inosservata. La cura dei dettagli, non inferiore a quella dedicata al lato estetico, è in grado di far sfigurare molti prodotti ben più costosi e rinomati. Nulla da eccepire neppure sul montaggio, adeguato alla tipologia di bici e dimostrazione che non necessariamente serve componentistica “da gioielleria” per ottenere buoni risultati anche in termini di peso. Da notare che la bici è dotata di telescopico e che, come di consuetudine per le case che vendono solamente on-line, è offerta ad un prezzo decisamente concorrenziale.

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Altro elemento di stacco rispetto alla tradizione Canyon è l’adozione di uno schema di tipo “monocross assistito” al posto dell’abituale giunto Horst, realizzato posizionando la bielletta di rinvio dell’ammo in prossimità del movimento centrale. Se da un lato si tratta di una soluzione utile per abbassare il baricentro, l’angolo molto chiuso che si viene a determinare fra foderi inferiori e superiori crea qualche problema a livello di flessioni laterali del carro. I tecnici di Canyon hanno tentato di sopperire con un generoso dimensionamento dei foderi inferiori, ma di fatto il carro della Strive non brilla per rigidità. Un inconveniente causato dal grosso fodero destro è inoltre la scarsa luce per il passaggio del pneumatico, il quale vi passa vicinissimo ed addirittura lo lambisce quando la ruota è sottoposta a flessioni o decentrata (il Fat Albert da 2.4″ è comunque una gomma dalle dimensioni molto generose).

Ulteriori inconvenienti causati dal design particolare di questo telaio, ed in particolare dalla pronunciata gobba del top tube, sono una quota di standover piuttosto elevata e l’impossibilità di utilizzare pieghe low-rise, pena il rischio che le leve freno vadano a sbattere contro il top tube stesso in caso di rotazione della piega di oltre 90° (possibilità tutt’altro che remota in caso di caduta).

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In sella la posizione è ben equilibrata, non troppo allungata nè raccolta. Il cockpit però non ci convince totalmente: la piega relativamente stretta ed alta (710 x 25) in abbinamento allo stem da 70 mm x 7° fanno desiderare una posizione più aggressiva e caricata sull’anteriore. Il problema assume maggior rilievo se si pensa che la bici in test è una taglia L, e che l’utilizzatore-tipo avrà una corporatura di conseguenza. Il montaggio di una piega più larga, esperimento utile per meglio valutare le potenzialità discesistiche del mezzo, non è stato possibile a causa della lunghezza risicata delle guaine dei cambi. Guaine che, a causa del particolare sistema di passaggio interno al telaio adottato, non è possibile far scorrere a piacimento e che quindi avremmo dovuto sostituire.

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L’indicatore di SAG rende semplice e veloce il settaggio della sospensione posteriore, la quale richiede una pressione attorno ai 200 psi per un rider di circa 75 Kg di peso.  Non sarà una funzionalità senza la quale non si sopravvive, ma una volta di più è la dimostrazione del livello raggiunto da questa casa in termini di cura dei dettagli. Regolati gli appoggi e la forcella, la Strive è pronta per partire…

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Salita

La Strive sullo scorrevole sale veloce, trasmettendo una sensazione di leggerezza che va oltre il responso della bilancia e permettendo ritmi elevati in rapporto alla tipologia di bici. Merito di una azzeeccata posizione in sella in primis, ma anche del peso contenuto del set ruote e della buona scorrevolezza delle coperture. Il Propedal del Fox Float RP2 è efficace e fa sì che la pedalata sia priva di dispersioni di potenza causate dal bobbing, il quale è però ben percepibile a Propedal aperto. Nonostante lo stem di discreta lunghezza (70 mm), sulle rampe molto ripide la possibilità di abbassare la forcella si fa apprezzare: un motivo in più per desiderare un cockpit che trasferisca maggiormente il peso sull’anteriore. Sul tecnico la bici mostra due facce: agile e reattiva sul tortuoso e guidato, ma non totalmente convincente quando si tratta di superare ostacoli di una certa entità. In questo frangente, a maggior ragione se la pendenza è sostenuta, la sospensione posteriore tende ad insaccare con conseguente alleggerimento dell’anteriore e perdita di direzionalità. Abbassare la forcella limita l’inconveniente, ma a causa del movimento centrale  basso (335 mm con forcella impostata a 160 mm e le grosse Fat Albert da 2.4″) è facile impattare il suolo con i pedali e diventa perciò difficile mantenere una pedalata continua e redditizia.

Tirando le somme, a patto di non piccarsi sui passaggi più difficoltosi la Strive ha mostrato ottime doti di arrampicatrice. E’ quindi un mezzo adatto anche per itinerari lunghi ed impegnativi che di norma farebbero preferire bici più leggere e dall’escursione più limitata.

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Discesa

Quando la pendenza diventa negativa si ripete in un certo senso il copione visto in salita: sul guidato non troppo sconnesso la Strive è estremamente agile ed intuitiva grazie a caretteristiche geometriche quali interasse contenuto, movimento centrale basso, carro corto ed angolo sterzo non troppo disteso. La bici rilancia bene ed in questo frangente si fanno tutto sommato apprezzare anche i “soli” 710 mm di larghezza della piega. Quando però la velocità aumenta, ma soprattutto il fondo si fa ripido e sconnesso, la Strive non infonde la sensazione di stabilità e sicurezza che altre concorrenti di pari categoria sanno garantire. Una piega più larga ed uno stem un paio di centimetri più corto aiuterebbero, ma di fatto bisogna fare i conti con un carro tutt’altro che granitico e con quelle stesse caratteristiche che la rendono tanto facile e “giocosa” sul guidato (eccezion fatta per il movimento centrale basso, il quale offre ovviamente vantaggi anche in termini di stabilità). La sospensione posteriore è sensibile e sfrutta bene la corsa anche senza spingere a velocità forsennate sui fondi più dissestati. Sui grossi urti il finecorsa è però in agguato, scenario che si ripete sui drop anche di modesta entità pur utilizzando valori di SAG inferiori al minimo consigliato. Una volta di più sorge la domanda che già in altre occasioni ci siamo già posti: siamo certi che l’abbinamento carro lineare/ammortizzatori high volume sia sempre la soluzione ideale?

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Conclusioni

La Strive ES 8.0 può essere definita come una “enduro con un’anima all mountain”. Particolarmente indicata per l’escursionismo alpino e per affrontare giri dai grandi dislivelli, potrebbe non soddisfare totalmente chi cerca una enduro dalle forti propensioni discesistiche con cui poter spingere a tutta anche sui fondi più impegnativi e veloci.

 

Attitudine d’uso

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Problemi riscontrati nel corso del test:

_La bici è arrivata con lo snodo fra i due foderi lato sinistro non correttamente serrato. Una volta serrato non si è più allentato

_Più volte abbiamo avuto problemi di risucchio della catena scalando sul 24T

 

 

Pesi e dati geometrici rilevati

Interasse:  1179 mm

Angolo sterzo: 66°

Corsa anteriore: 160 – 120 mm

Corsa posteriore: 160 mm

Interasse/corsa ammortizzatore: 200 x 57 mm

Altezza movimento centrale: 335 mm

Affondamento sella (quanti mm il reggi può essere inserito nel tubo sella): > 400 mm

Peso versione in test senza pedali tg. L:  14.240 kg

Peso ruota ant completa*:  2015 g

Peso ruota post completa*:  2348 g

* = ruota in ordine di marcia, quindi incluse coperture, dischi e pacco pignoni. Sono esclusi i perni di fissaggio.

 

Prezzo: 2699 Euro

www.canyon.com