Da circa sei mesi sto provando i freni Braking Incas 2.0. Il motivo di una prova così lunga è semplice: dopo essere rimasto scottato diverse volte dai test di prodotti SRAM e Shimano, che si erano rivelati poi problematici alla prova dei grandi numeri (cioé dei clienti paganti), ho preferito includere più variabili possibili in questo test.
Riprendo i dettagli sulle caratteristiche dall‘articolo di presentazione del 18 dicembre, quando li avevo montati sulla nuova Specialized Stumpjumper.
Caratteristiche
Corpo pompa e pinza in alluminio ricavati dal pieno e lavorati al CNC.
Tubi in acciaio intrecciato aeronautico ad altissima resistenza, del diametro di 5.7 mm. Essendo troppo spessi per il passaggio interno guidato della Stumpjumper, ho optato per i più sottili da 5mm.
Distanziale ventilato in alluminio ricavato dal pieno e lavorato al CNC che permette di ospitare il disco da 3 mm e nello stesso tempo dissipare il calore prodotto dalla pinza.
Disco fisso Wave con spessore 3 mm a scelta tra diametro 180 mm (235 gr) e 203 mm (260 gr).
Per farvi capire la differenza con un “normale” disco, eccoli uno sopra l’altro:
Se già acquistato in precedenza l’impianto frenante Incas2.0, sarà possibile “aggiornarlo” acquistando a parte il disco 3 mm e il distanziale ventilato. La pinza che ho montato all’anteriore è quella classica dell’impianto INCAS, senza distanziale per dischi spessi. Il disco è semiflottante (per sapere come funziona un disco flottante, cliccate qui)
I dischi da 3 mm sono compatibili solo con l’impianto frenante Incas2.0.
Il kit da 3mm comprende:
- Impianto frenante
- Pastiglie carbo-metalliche
- 1 distanziale ventilato montato su pinza posteriore.
- 1 disco da 3 mm a scelta tra diametro 180 mm o 203 mm.
Per chi non conoscesse i freni Braking INCAS, ecco alcuni dettagli interessanti. Innanzitutto accorciare i tubi, o farli passare internamente al telaio, è molto semplice perchè non necessitano di ogive nuove ogni volta che si fa l’operazione: basta svitare il raccordo fra tubo e pinza/pompa.
È possibile settare il punto di attacco della frenata girando la vita a brugola che qui sotto.
Sempre grazie ad una vite a brugola, è possibile regolare la distanza della leva dal manubrio. È quella che si vede subito a destra della leva.
Esistono degli adattatori per matchmaker che aiutano a tenere il manubrio pulito.
Lo spurgo prevede di staccare il coperchio della pompa. L’operazione non è difficile, ma neanche delle più intuitive. L’olio usato è il DOT.
Il peso rilevato dell’impianto anteriore è di 292 grammi senza disco. Per fare un paragone, gli SRAM G2 montati prima sulla Stumpjumper pesavano 251 grammi.
Sono disponibili 3 tipi di pastiglie: sinterizzate, sinter/carbon e organiche. Ho cominciato oggi il test, nei prossimi mesi pubblicherò la prova completa. Se vi chiedete del perché li abbia montati su una bici da trail, la risposta va cercata nella stagione invernale, in cui è difficile usare una bici da enduro in quanto la neve è caduta copiosa fino a basse quote. Se le condizioni miglioreranno, li monterò su qualche bici più orientata al gravity.
Prezzi
Impianto versione kit3mm: €850 Iva compresa. Comprende anche disco spessore 3mm (a scelta tra 180 o 203mm) e distanziale ventilato lavorato al cnc.
Impianto senza kit3mm: €790 Iva compresa
Disco da 3mm: 80€
Dalle 80 alle 90€ versione S3 (semiflottanti)
Quello posteriore invece é spugnoso e per questo richiede forza... Nel mio caso in piccola parte questo difetto potrebbe essere indotto da olio esausto (~100ore a spanne) e forse qualche piccola bolla d'aria é rimasta intrappolata nella pinza o nel pompante.