Quando lo scorso marzo Last ha presentato i nuovi modelli Asco e Celos, mi è tornata la scintilla di entusiasmo per le bici da trail che ultimamente si stava affievolendo a causa dell’attuale offerta di mercato di bici troppo pesanti per questo segmento, montate con componenti sovradimensionati, riscalati dall’enduro, che non premiano certo le doti di equilibrio tra salita e discesa che una bici da trail deve poter vantare. Ho immediatamente contattato Last per chiedere una Asco da mettere alla prova.
Non avendo bici complete a disposizione a causa della penuria di componenti, mi hanno inviato un telaio che ho montato con componenti già in mio possesso, tutti specifici da trail e per la maggior parte simili o addirittura uguali a quelli utilizzati da Last sui suoi allestimenti top di gamma, per un risultato finale davvero sorprendente una volta appesa la bici alla bilancia: 11,24kg. Considerando che si tratta di una trail da 130mm di escursione e forcella da 140mm, possiamo tranquillamente dire che pesa circa 3kg meno dell’attuale media delle bici di pari escursione. Andiamo ad approfondire.
Dettagli Last Asco
- Materiale telaio: fibra di carbonio
- Formato ruote: 29″
- Geometrie variabili: no
- Corsa anteriore: 140mm
- Corsa posteriore: 130mm
- Interasse ammortizzatore: 210x55mm
- Trasmissione: 1×12 (32t / 10-52)
- Attacco portaborraccia: sì
- Peso dichiarato del telaio (featherweight layup): 1,79kg
- Peso rilevato del telaio (featherweight layup): 1,898kg in taglia 180
- Peso della bici completa con allestimento del test (senza pedali): 11,24kg
- 6 anni di garanzia – 3 anni di polizza crash replacement
I componenti che ho utilizzato sono prevalentemente quelli che avevo scelto per montare la MDE Carve, con qualche aggiornamento come le ruote Newmen SL X.A.30, sempre montate con i miei copertoni preferiti, i Kenda Pinner Pro ATC. e alcune novità di cui vi parlerò nelle prossime settimane come sella e cockpit. Mentirei se dicessi che non ho prestato attenzione al peso nel montare la Asco ma altrettanto sinceramente posso dirvi che, per chi davvero volesse sfidare la bilancia, con pochi accorgimenti c’è margine per arrivare a sfiorare gli 11kg senza inficiare la robustezza, l’affidabilità e le prestazioni che questo allestimento garantisce.
Per questo peso molto interessante è determinante soprattutto la leggerezza del telaio che parte da 1,79kg. Questo peso da record è ottenuto grazie a una lavorazione del carbonio molto accurata che avviene in Germania, utilizzando pelli giapponesi di alta qualità, pre-impregnate di resina in Italia. La particolare attenzione alla disposizione delle fibre consente di ottimizzare gli spessori e quindi il peso, mantenendo al contempo rigidezza e robustezza, garantita dalla certificazione ASTM che pone la Asco in categoria 4. Per assicurare la qualità dei suoi telai, Last produce solo 100 pezzi all’anno di ciascuno dei suoi modelli.
Il telaio è disponibile in due versioni, la prima più leggera, quella in test denominata featherweight layup, che utilizza fibre più rigide e quindi consente spessori ulteriormente ridotti per un risparmio di peso di circa 300 grammi, la seconda più robusta, denominata superduty layup, che grazie alla maggior robustezza permette di montare forcelle da 150mm di escursione. La versione featherweight prevede un limite del peso del rider di 100kg mentre per la versione superduty il limite sale a 120kg. Il telaio in prova è in versione raw, con carbonio a vista, ma è possibile scegliere tra 4 colorazioni standard con un sovrapprezzo di 399 euro che comportano un aggravio di 90 grammi, oppure una colorazione custom al prezzo di 599 euro. Anche per le decals si può scegliere tra 4 colorazioni.
Il sistema sospensione di sospensione della Asco, come di tutti i modelli in carbonio della gamma di Last, gioca proprio sull’elasticità del composito per eliminare lo snodo posteriore del carro. Un sistema che Last ha battezzato Flexpivot ma che abbiamo già visto largamente impiegato sulle bici da XC di diversi brand, a partire da Cannondale. La particolarità è vedere questo sistema adottato su bici da trail e da enduro, ma i vantaggi restano i medesimi: l’assenza del pivot consente una sostanziosa riduzione di peso e al contempo garantisce alla sospensione una curva di compressione spiccatamente progressiva già a partire dalla zona di sag, migliorando la resa degli ammortizzatori ad aria che restano più sostenuti nella parte centrale e non necessitano di volume spacer per contrastare i fondocorsa.
Last ha studiato una posizione del fulcro principale della sospensione specifica per ogni taglia allo scopo di avere una quota effettiva di anti-squat simile, indicativamente di poco superiore alla quota neutra del 100%, a prescindere dalle dimensioni del telaio e dalla conseguente lunghezza del carro, diversa su ogni taglia. Per quanto concerne l’anti-rise, Last ha scelto una quota leggermente inferiore alla neutralità del 100% per mantenere il grip in frenata. L’assenza dello snodo posteriore sul carro implica una determinata posizione che non interferisca con la flessione del carro. Possiamo notare infatti nella foto seguente la particolare sede con attacco diretto PM180, per il quale Last fornisce di serie una coppia di viti in ergal. Lo scopo dell’ergal non è la riduzione di peso ma la salvaguardia del telaio, dato che in caso di eccessivo serraggio le viti in ergal si andrebbero a spezzare prima di danneggiare il telaio.
Un dettaglio che invece guarda chiaramente al responso della bilancia è il rocker link che, spinto dal carro, comprime l’ammortizzatore. Incredibilmente minimale, super leggera e molto curata, questa biella è realizzata in un unico pezzo da lega di alluminio forgiata e ripassata a CNC per ricavare la sede dei cuscinetti Enduro Max. A dispetto dell’apparenza, è adeguatamente rigida e anche in seguito ad alcune prove statiche con carichi di peso elevati, non ha dato segni di flessione e torsione.
L’ammortizzatore, unico componente fornito da Last su questo allestimento custom, è un Fox Float DPS Evol Factory. L’ammortizzatore non è incluso nel prezzo del telaio e lo si può ordinare selezionando il modello che si preferisce tramite il configuratore, con relativo sovrapprezzo. Per essere precisi, questo modello non è presente tra le opzioni del configuratore della Asco che contempla invece ammortizzatori più discesistici con serbatoio separato. In ogni caso ha svolto bene il suo lavoro in discesa patendo solo un po’ di surriscaldamento nelle discese più lunghe mentre le regolazioni di blocco e di pedalata sono ben calibrate rispettivamente per la salita scorrevole e sconnessa.
Il design del telaio e della sospensione offrono ampio spazio per il portaborraccia, che ho sfruttato ben volentieri durante i torridi mesi estivi, montando spesso borracce da 750ml di capienza. Il telaio in prova con featherweight layup oltre al portaborraccia mette a disposizione un attacco porta oggetti sotto al top tube. I telai in versione super duty layup non offrono questo ulteriore attacco ma dispongono dell’interessante vano di stivaggio all’interno del tubo obliquo al quale si accede con il classico sportello sotto all’attacco del portaborraccia, fissato al telaio tramite chiusura magnetica.
Il passaggio ruota è visibilmente abbondante. Last dichiara che la Asco è compatibile con coperture fino a una larghezza di 2.5 pollici circa, in base all’effettiva misura ETRTO e alla larghezza del cerchio su cui è montata. Quello in foto è un Kenda Pinner Pro da 2.4″, attualmente il mio copertone preferito, su cerchi da 30mm per una larghezza effettiva di 61mm e come potete vedere di spazio ne avanza parecchio. Va considerato che il carro della Asco non è propriamente granitico e lo spazio extra evita che il copertone sfreghi sul carro in caso questo possa flettere se sottoposto a intensa torsione.
La serie sterzo è completamente integrata e monta quindi i cuscinetti direttamente nella sede del telaio, evitando l’impiego di calotte ed eliminandone il relativo ingombro in altezza a vantaggio di un tubo di sterzo più alto e quindi più rigido, a parità di quota di stack. La serie sterzo Cane Creek della gamma Forty (IS41 / IS52) è disponibile per l’acquisto insieme al telaio nel configuratore di Last.
La scatola del movimento centrale è filettata per ospitare calotte BSA. È possibile acquistare l’adattatore per il supporto ISCG che si monta tra il telaio e la calotta del movimento centrale, fissato tramite calettatura. Se si opta per l’adattatore ISCG, il configuratore di Last mette a disposizione anche un guidacatena e un paracolpi, nello specifico il Freesolo e il Crash Plate di 77designz che ho testato l’anno scorso.
Il design del telaio prevede un tubo sella dritto e ininterrotto fino a poco sopra la scatola del movimento centrale. Questo consente di installare reggisella particolarmente lunghi sia come escursione che, di conseguenza, come inserimento. Il BikeYoke Divine da 160mm di escursione che ho montato ha ancora parecchio margine sia dal collarino, come si può vedere, che come inserimento. Il collarino del tubo sella non è incluso di serie con il telaio ma si può selezionare nel configuratore.
Il passaggio dei cavi è interno al telaio, interamente guidato tramite tube-in-tube in carbonio. Ho avuto qualche problema di inserimento poiché il tubo interno è molto stretto e, segnalato ai tecnici di Last, hanno ammesso il problema indicandomi che hanno già preso in considerazione di modificarlo. A causa della difficoltà di scorrimento dei cavi, per effettuare il routing ho dovuto smontare il carro e completare il passaggio in due tempi. Inoltre non ho potuto trarre vantaggio dal sistema Speed Lock della tubazione dei freni Formula, studiato appositamente per rendere semplice e veloce il passaggio interno dei cavi, poiché nello stretto passaggio della Last il raccordo non entra. Al netto delle tribolazioni dovute al tube-in-tube troppo stretto, il routing fa un percorso estremamente lineare e scompare completamente all’interno del telaio per un’estetica assolutamente pulita.
Decisamente ricercata e molto curata la protezione inferiore del telaio che copre quasi la metà della lunghezza del tubo obliquo e l’intera scatola del movimento centrale, senza lasciare nulla al caso. È realizzata in fibra di carbonio e tra il telaio e la protezione è interposta uno strato di schiuma viscoelastica che dissipa gli urti prima che vengano trasferiti al telaio.
Una striscia di gomma copre la parte superiore del fodero basso su tutta la sua lunghezza per proteggerlo dalla catena. La gomma morbida ed elastica con cui è realizzato e la forma con lamelle in rilievo assorbono bene gli urti della catena e il conseguente rumore.
Altro dettaglio intelligente è la copertura dello snodo dell’influcro principale del carro. Una toppa di gomma adesiva copre l’area di giunzione ed evita che lo fango e polvere possano infiltrarsi o che, ancora peggio, delle pietre possano incastrarsi danneggiando il telaio. Oltre alla funzione tecnica ne ha anche una estetica, quella di nascondere i cavi nel loro passaggio dal telaio al carro. La toppa è morbida e flessibile quindi segue perfettamente i movimenti del carro.
In definitiva, Last ha curato il telaio della Asco in ogni minimo dettaglio con un livello qualitativo consono al ragguardevole prezzo di acquisto. Al netto del passaggio cavi stretto e poco agevole, ogni altro particolare è impeccabile, progettato e realizzato con estrema accuratezza per bilanciare l’aspetto funzionale con quello estetico e con il risparmio di peso.
Geometrie Last Asco
Last propone la Asco in quattro differenti taglie, definite in base all’altezza raccomandata del rider, quindi non troviamo le classiche taglie S, M, L e XL ma sono denominate 170, 180, 190 e 200. Le taglie sono piuttosto compatte e personalmente trovandomi a metà tra due taglie con la mia altezza di 175cm, ho optato per la 180, trovandomi perfettamente a mio agio. Ciascuna taglia ha misure specifiche anche come lunghezza del carro, angolo sella e angolo di sterzo. Di seguito la tabella proposta sia con forcella da 140mm (come la bici in prova) che con forcella da 150mm che è compatibile solo con la versione super duty layup.
Allestimenti e prezzi
- Telaio: a partire da €4.399
- Bici completa: a partire da €6.599
Però capisco il tuo punto di vista. :-)
Per il sistemi flex pivot invece non ci ho ancora ragionato sopra, ma se mi dite tutti che flette ci credo, anche se mi piacerebbe capire dove e in che misura (soprattutto) con qualche esempio concreto :)
EDIT: il carro della Asco del test flette, avete ragione, la flessione massima si ha circa a metà compressione del mono, praticamente il fodero superiore (presumo io dato lo spessore ridotto rispetto a quello inferiore) diventa concavo in quanto va a compensare l'apertura dell'angolo tra i due foderi (che essendo senza snodo non può variare ovviamente).
C'è un perché del fatto che vengano adottate bielle così piccole in questo tipo di sistema, più rimane contenuta e minore sarà la flessione richiesta al fodero durante la fase di compressione del carro.
ps: ho seguito anch'io volentieri tutto il video e mi sarebbe piaciuto seguire anche maggiori approfondimenti tecnici. Ben fatto!
Credo sia meglio "poco, ma buono", che "tanto, ma solita minestra insipida" ...