di Daniel Naftali
Dall’inglese “tube-less”, accorciato spesso con l’acronimo UST (Universal Standard for Tubeless), con il termine tubeless si indica un particolare tipo di copertoni che possono essere usati, su specifici cerchi, senza camera d’aria.
La domanda che a tutti sorge spontanea è: perché fare a meno delle camere d’aria? Quali vantaggi comporta la soluzione tubeless? Cosa succede in caso di stallonamento? Cercheremo di dare risposta a queste domande nell’articolo di oggi.
Lo standard UST Tubeless
Introdotto da Mavic nel 1999, insieme a Michelin ed Hutchinston, lo standard UST nasce con l’idea di creare un sistema tubeless pronto all’uso che garantisca una protezione superiore allo stallonamento rispetto a cerchi tradizionali convertiti in tubeless.
Un cerchio UST è infatti piuttosto diverso da un cerchio tradizionale per camera:
Come si vede dalla foto il cerchio tubeless, oltre ad essere sigillato e non avere il foro dei nipples, presenta una sezione molto differente. In particolare, indipendentemente dal modello che andiamo a guardare, su un cerchio marcato “UST” possiamo notare alcune caratteristiche tipiche:
Guardando la sezione di un cerchio UST notiamo subito che sui lati del profilo interno è presente un labbro rialzato che va a formare un vero e proprio canale in cui va ad incastrarsi il tallone della gomma. Queste protuberanze servono a tenere il tallone della gomma sempre a contatto con il cerchio, evitando la fuoriscita di aria o lo stallonamento anche sotto stress ed a pressioni molto basse.
La sede del tallone di un cerchio tubeless è molto squadrata, così come il tallone della gomma, che vi si incastra alla perfezione. In questo modo si garantisce una tenuta ermetica in ogni condizione, anche senza liquido sigillante.
Poiché i talloni delle gomme tubeless devono essere molto aderenti, il montaggio spesso risulta difficoltoso. Per facilitare quest’operazione, nel cerchio è ricavata una gola centrale piuttosto profonda. Questo è un grosso vantaggio per il montaggio: inserendo la gomma nel canale centrale, risulta infatti facile far superare al tallone i bordi del cerchio. Per farla tallonare sarà poi sufficiente gonfiare con un po di decisione e la gomma tallonerà, uscendo dal canale centrale ed andando ad incastrarsi nelle apposite sedi. Ovviamente il cerchio dev’essere a tenuta ermetica e quindi i fori dei nipple devono essere opportunamente sigillati.
Per capire meglio, ecco una breve animazione su come funziona il sistema:
Mavic UST video on pinkbike.com
Cerchi convertiti o “latticizzati”
Nonostante il buon funzionamento del sistema UST, non è comunque necessario possedere a tutti i costi un cerchio UST nativo. Esistono infatti degli appositi kit, composti da specifici flap e liquidi sigillanti, che permettono di trasformare in tubeless anche cerchi per camera.
Il principio di funzionamento è molto semplice: il flap rende ermetico il cerchio andando a chiudere i fori dei nipples ed il liquido sigillante, solitamente a base di lattice, provvede a sigillare eventuali micro perdite.
La conversione di un cerchio non tubeless però, come si vede in foto, non consente di ottenere un cerchio analogo ad uno UST nativo. La sezione del cerchio rimane infatti quella di un cerchio tradizionale: non sono presenti le labbra anti stallonamento ed in canale centrale è molto meno profondo rispetto ad un cerchio UST. Questo significa che un cerchio convertito non è in grado di fornire la stessa protezione contro lo stallonamento di uno UST ed anche il montaggio del copertone risulta più difficoltoso, rendendo quasi sempre necessario l’uso del compressore per un corretto tallonamento della copertura.
Perché quindi usare un cerchio convertito? Beh le risposte sono essenzialmente due. Da un lato c’è il fattore costo e scelta: un cerchio UST nativo è più caro e la scelta è molto limitata, specialmente se si parla di ruote custom, mentre l’offerta di cerchi per camera è molto più ampia. In secondo luogo c’è il fattore peso: i cerchi UST sono generalmente più pesanti. Anche se in commercio si trovano dei set di ruote tubeless nativi a pesi molto interessanti, spesso una soluzione custom con cerchi tradizionali permette di limare ancora qualche grammo.
Proprio per ovviare a questi problemi, negli ultimi anni sono quindi nati i cerchi Tubeless Ready.
I cerchi Tubeless Ready, come gli ZTR Crest della foto qui sotto, sono dei cerchi per camera ottimizzati però per poter essere convertiti facilmente, con nastro e liquido sigillante, in tubeless.
Come si vede nella foto, questo tipo di cerchi è caratterizzato da:
– Una gola centrale più profonda, per facilitare il montaggio delle coperture tubeless
– Della spalle ribassate, in modo da far incastrare al meglio il tallone, ridurre al minimo il peso e far spanciare maggiormente la gomma, riducendo il rischio di stallonamento
– Una larghezza del cerchio maggiore, in modo da ridurre il rischio di stallonamento. Questo, oltre ad incrementare la sicurezza, consente di migliorare le prestazioni della gomma. Una gomma montata su un cerchio più largo è infatti più squadrata ed essendo inoltre le spalle più verticali, il tutto garantisce una migliore presa di spigolo.
Esiste poi una soluzione molto più artigianale, che prevede l’utilizzo di una camera d’aria tagliata (da 20” o 24”, in modo che rimanga aderente al cerchio) come flap.
Posizionato il flap come in figura, si monta la gomma, si mette il liquido anti foratura, si gonfia e si rimuove, con un taglierino o delle forbici, l’eccesso di camera-flap dai lati.
Il sistema ha il grosso pregio di creare una sorta di tubolare tra flap e gomma, che grazie al liquido sigillante, si incollano tra loro. Il risultato è che con questa soluzione risulta molto difficile stallonare, anche in condizioni estreme.
Di contro il sistema risulta molto macchinoso sia per il montaggio che per lo smontaggio e ad ogni cambio gomme si deve rifare tutto da capo. Non da dimenticare è poi la riduzione di larghezza del cerchio: interponendosi tra cerchio e gomma la camera d’aria, si ha una riduzione della larghezza utile. Bisogna quindi utilizzare cerchi più larghi…
Tubeless: vantaggi e svantaggi
Il grande successo dei sistemi tubeless è dovuto essenzialmente all’ottima protezione dalle forature che caratterizza queste soluzioni.
L’assenza della camera d’aria infatti elimina completamente il rischio di pizzicature. Certo, in caso di forte impatto contro una roccia o altro ostacolo, il cerchio può pizzicare la gomma tagliandola, ma nel caso di colpi di piccola e media intensità la gomma è molto più resistente della camera d’aria e nella maggior parte dei casi non si taglia.
Il fatto di essere meno soggetti alle pizzicature consente quindi di utilizzare pressioni più basse, sia in salita che in discesa. Questo non significa che si può girare a 1,5bar, ma che, specialmente con gomme leggere, non si è costretti ad usare pressioni elevatissime per non pizzicare. Una pressione troppo bassa infatti è fortemente sconsigliata. Oltre a ridurre la performance dello pneumatico, su coperture tubeless è un grosso rischio per la sicurezza. Se su una gomma con camera d’aria nel peggiore dei casi si pizzica, nel caso di gomme tubeless il rischio è di stallonare. Lo stallonamento è la fuoriuscita improvvisa dell’aria dalla gomma, cosa che spesso causa la fuoriuscita della gomma dal cerchio, gomma che per forza di cose si va ad incastrare nella forcella o nel carro del telaio. Questo può avere conseguenze disastrose per il rider, specialmente su discese veloci. E’ quindi molto importante rispettare sempre le pressioni minime consigliate.
Lo stallonamento della ruota anteriore, una brutta esperienza che nessun rider vorrebbe provare sulla propria pelle!
Non tutti lo sanno, ma la stessa gomma scorre meglio se montata tubeless piuttosto che montata con camera. Le gomme infatti quando vanno a contatto con il terreno, subiscono una deformazione, ovvero si appiattiscono. Se all’interno dello pneumatico è presente la camera d’aria, questa si deve deformare assieme allo stesso. Quando la gomma si deforma e ritorna alla configurazione iniziale (o meglio compie un ciclo di isteresi elastica) dissipa una certa quantità di energia sotto forma di calore a causa dell’attrito tra le catene molecolari (polimeri) che la compongono
Inoltre, poiché le due superfici non sono incollate tra loro, si ha uno scorrimento locale della camera d’aria rispetto alla gomma. Tutto questo comporta una dispersione energetica che si tramuta in una maggiore resistenza al rotolamento. Il lattice invece, essendo liquido, non presenta questo genere di problemi.
Specialmente in un uso fuoristrada, la gomma si deforma in continuazione dissipando preziosa energia
Un altro grosso vantaggio del tubeless è che è ingrado di assicurare un’eccezionale protezione dalle forature, causate spesso da spine o detriti appuntiti. La presenza del liquido sigillante consente alla gomma di autoriparare fori anche di medie dimensioni, senza che il rider se ne renda neppure conto.
Parlando di peso invece, nonostante qualcuno sostenga il contrario, il risparmio di peso di un cerchio convertito rispetto allo stesso cerchio usato per camera è abbastanza contenuto, a meno di non utilizzare camere da freeride o da DH. Il peso di flap (5g), valvola (9g) e lattice (ca 100g per i sigillanti di ultima generazione) fanno si che oltre al peso del copertone si debbano aggiungere ca 115g per una gomma da all mountain-enduro. Se pensiamo che una camera d’aria standard pesa ca 190g (Schwalbe Type 13), si può facilmente dedurre che il risparmio di peso è abbastanza limitato.
Dobbiamo però considerare che latticizzando diventa possibile utilizzare coperture più leggere con minore rischio di forare o pizzicare, senza per forza dover ricorrere a pressioni troppo elevate che compromettono la perfomance della gomma. Con gomme più leggere si toglie facilmente peso, andando a risparmiare anche alcuni etti per copertura.
Come è facilmente intuibile tuttavia non è tutto rose e fiori.
Montare una gomma tubeless non è come montare una gomma per camera. Spesso infatti è necessario il compressore per farla tallonare, il procedimento è più laborioso di quelle per le gomme da camera ed ogni volta che si smonta e rimonta bisogna sostituire il liquido o per lo meno travasarlo. Diventa quindi difficile poter sostituire le gomme al di fuori della propria officina (ad esempio se poco prima della gara inizia a piovere), senza un compressore o con poco tempo a disposizione.
Non da dimenticare è che poi i liquidi anti foratura tendono a solidificarsi, formando dei veri e propri maxi grumi. Se si lascia la bici ferma per molto tempo il liquido solidifica nella parte inferiore della gomma formando un grumo solido, squilibrando la ruota e perdendo la propria efficacia.
Liquido anti foratura solidificato. In questo caso, visto che la bici non è rimasta ferma, il liquido si è solidificato uniformemente, formando una specie di camera d’aria.
Inoltre anche le valvole tendono a bloccarsi a causa della solidificazione del lattice. E’ molto comune che una valvola si blocchi non appena si attacca la pompa per controllare la pressione, facendo sgonfiare lo pneumatico. Questo ovviamente succede sempre quando si è appena scaricata la bici dalla macchina e ci si appresta a partire per un giro lontano da casa. Legge di Murpy, ovviamente…
Tante soluzioni, ma quale scegliere?
Come abbiamo visto nei paragrafi precedenti, le soluzioni offerte dal mercato sono molteplici. Quale scegliere quindi per le nostre esigenze?
La soluzione UST Tubeless nativa è sicuramente la più pratica. Nessun flap, montaggio delle gomme molto rapido e pulizia del cerchio facile ed immediata la rendono ideale per tutti quei rider che non vogliono passare troppo tempo in officina a montare le gomme. Si tratta inoltre di una soluzione che offre una buona protezione contro lo stallonamento. Di contro i cerchi UST a parità di larghezza sono più pesanti (specialmente parlando di ruote assemblate, diverso è il discorso sulle ruote complete) e molto più costosi.
La soluzione del cerchio predisposto è ad oggi la più conveniente in termini di peso. Aggiungendo infatti solo 5g di flap il cerchio diventa tubeless. In commercio inoltre esistono cerchi molto leggeri e con una discreta larghezza (pensiamo ad esempio agli Stan’s Notubes Flow o ai nuovi WTB Frequency Team i23, rispettivamente 470g per 22,6mm e 475g per 23mm di canale interno) che permettono di ottenere un considerevole risparmio di peso e di tenere la gomma bella squadrata. Gli svantaggi sono essenzialmente il costo e la mancanza delle labbra anti stallonamento (anche se sulle nuove WTB sono presenti, rendendo questi nuovi cerchi un prodotto molto interessante).
Ztr Flow, un prodotto di riferimento nell’ambito dei cerchi Tubeless Ready.
La soluzione fai da te è invece consigliata a chi vuole provare il tubeless e non vuole spendere molti soldi in kit di conversione. Si tratta infatti della soluzione più economica, che però allo stesso tempo garantisce un buon risultato ed una buona protezione contro lo stallonamento. Purtroppo, essendo la camera tagliata più pesante di un flap, il risparmio di peso si riduce drasticamente, rendendo talvolta la soluzione svantaggiosa in termini di peso. Ci sono poi altri inconvenienti, come la maggiore difficoltà nel montare le gomme e la riduzione della larghezza utile del cerchio. Però, essendo una soluzione a costo zero, non è da buttare via.
Che il tubeless sia la soluzione definitiva è tutto da dimostrare (dipende molto da che uso si fa della bici e soprattutto dalla frequenza con cui si cambiano le gomme), ma che possa comportare notevoli vantaggi per i riders di quasi tutte le discipline è fuori discussione.
Voi cosa ne pensate? Ritenete che il tubeless sia la soluzione definitiva contro pizzicature e forature? La ritenete solo un’inutile complicazione? Cosa utilizzate sulle vostre bici? Fateci sapere la vostra!
