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Bike Check di fine inverno – 4ª parte

Bike Check di fine inverno – 4ª parte

11/03/2014
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11/03/2014

Il rialzo delle temperature sta finalmente coinvolgendo anche le regioni più a nord dell’Italia. Molti di noi hanno continuato a utilizzare la bici anche durante l’inverno, mentre tanti altri l’hanno lasciata parcheggiata durante i mesi freddi in attesa dell’arrivo della primavera. In entrambi i casi, l’arrivo della bella stagione è il momento migliore per sottoporre i nostri mezzi a un check up completo, dato che coincide con l’inizio del periodo di utilizzo più intenso delle nostre Mountain Bike.

Nei precedenti appuntamenti di questa raccolta di articoli dedicati alla revisione completa delle nostre bici, abbiamo analizzato la manutenzione dei freni e delle ruote, in seguito ci siamo occupati di revisionare tutti i ruotismi del telaio e successivamente della manutenzione ordinaria della forcella. In questa quarta e ultima parte dell’articolo proseguiremo l’argomento sospensioni occupandoci dell’ammortizzatore, per poi concludere la revisione della nostra MTB rivolgendo le nostre cure ai componenti della trasmissione.

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Ammortizzatore

Come ogni componente della nostra bicicletta adibito a scorrimento o rotazione, anche il nostro ammortizzatore teme le infiltrazioni di sporcizia, quali fango e polvere. Per questo motivo, dobbiamo assicurarci che ogni sua parte sia pulita e ben lubrificata.

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Se l’ammortizzatore è sempre stato sottoposto a regolari revisioni, secondo le tempistiche e i modi indicati dalla casa madre, i controlli da effettuare sono veramente pochi e molto semplici. Innanzitutto, dopo un’accurata pulizia, lubrifichiamo lo stelo del nostro ammortizzatore con dell’olio spray al teflon o al silicone, pulendo l’eccedenza con un panno o della carta.

Fatto ciò, occupiamoci di verificare che le boccole e i riduttori di fissaggio al telaio siano in buone condizioni e senza evidenti segni di usura, che comprometterebbero il funzionamento stesso della sospensione posteriore. Per effettuare questa verifica dobbiamo smontare l’ammortizzatore dalla sua sede, agendo sulla viteria con cui è fissato al telaio e/o al carro. Ora sfiliamo i riduttori dalle boccole. Se riusciamo a sfilare tali riduttori con estrema facilità, può significare che questi siano consumati e quindi dobbiamo valutarne la sostituzione. Verifichiamo ora lo stato delle boccole, quindi che non siano consumate nel caso di boccole in polimero o che abbiano ancora un adeguato riporto al teflon come rivestimento interno, caratterizzato da una colorazione arancione, nel caso delle boccole in metallo. Se queste boccole sono consumate, dobbiamo assolutamente considerare il ripristino con delle nuove boccole.

Negli ultimi anni sempre più produttori di ammortizzatori si stanno orientando verso dotazioni di boccole in materiale polimerico, più efficiente e duraturo rispetto alle tradizionali boccole in acciaio con riporto al teflon. Queste boccole possono essere accoppiate con riduttori in metallo duro oppure dello stesso materiale polimerico delle boccole, per cui, in caso di sostituzione, consigliamo di orientarvi verso questi nuovi materiali. Un’altra alternativa valida sono i kit realizzati con cuscinetti ad aghi, che consentono delle performance elevate della sospensione, aumentando la sensibilità e lo scorrimento sui perni di fissaggio, ma di contro richiedono una manutenzione più frequente per quanto riguarda pulizia e lubrificazione.

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Nel caso in cui le nostre boccole e i nostri riduttori siano ancora in ottime condizioni, possiamo limitarci a pulirli accuratamente e cospargerli con un velo di grasso, che avrà lo scopo di isolare il sistema di rotazione dallo sporco, più che una funzione di lubrificante. Ora possiamo rimontare il tutto, avendo cura di rispettare le corrette coppie di serraggio.

Un altro problema legato alla sporcizia in cui spesso i nostri ammortizzatori si imbattono, è quello dei pomelli di regolazione che ruotano in modo ruvido e che alle volte addirittura si bloccano. La risoluzione è semplice e veloce. Spruzziamo un poco di olio spray al teflon o al silicone, ruotiamo i pomelli per aiutare l’olio a penetrare e quindi impregnare lo sporco e in seguito dirigiamo il getto d’aria del compressore in prossimità dei pomelli, senza esagerare con la pressione e senza posizionare il getto troppo vicino. Ora ruotiamo nuovamente di alcuni scatti in entrambi i sensi i nostri pomelli, verificando che abbiano ripreso a funzionare correttamente, e puliamo l’eccedenza di olio dal corpo dell’ammortizzatore.

Come ultima cosa, verifichiamo la pressione dell’aria nella camera principale per quanto riguarda gli ammortizzatori ad aria, e di quella della camera di espansione, dove prevista, per gli ammortizzatori a molla. Ora il nostro ammortizzatore, se non presenta malfunzionamenti per i quali vi consigliamo l’intervento di un tecnico autorizzato, è pronto per dare il meglio di se.

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Trasmissione

Il reparto trasmissione gioca un ruolo fondamentale nel funzionamento delle nostre Mountain Bike. É inutile dire che si tratta dei componenti che ricevono più spesso una buona dose di lubrificante, contrariamente ad altre parti altrettanto importanti, la cui lubrificazione troppo spesso viene completamente ignorata. Il concetto di tenere lubrificata la catena fa parte della bicicletta da quando questa esiste ed è un dettaglio di cui si dovevano preoccupare anche i nostri bisnonni. Eppure non sono sufficienti alcune gocce di olio per essere certi di aver fatto un buon lavoro. Gli aspetti da tenere in considerazione sono molti per avere una trasmissione efficiente e performante. Andiamo ad approfondire nei dettagli.

Innanzitutto partiamo da una buona pulizia. Oltre al getto d’acqua a pressione e all’utilizzo di detergenti e sgrassanti con apposite spazzole, dobbiamo operare con l’attrezzo specifico, oppure con uno a nostra discrezione, tipo un piccolo cacciavite o una piccola brugola, per andare a togliere quei detriti di foglie o rametti che si incastrano negli interstizi tra i pignoni o tra le corone e che il getto d’acqua non è in grado di rimuovere. Questi detriti, durante l’utilizzo della bici, provocano un inutile accumulo di sporcizia nelle parti della nostra trasmissione, accellerandone l’usura e inficiandone le prestazioni.

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Ora che i componenti della nostra trasmissione sono perfettamente puliti, possiamo andarne a verificare le condizioni di usura. Per quanto riguarda la catena, esiste un apposito attrezzo, chiamato calibro, che appoggiato alla catena ci può rivelare se è ancora in grado di essere utilizzata o se va sostituita. La catena con l’utilizzo tende ad allungarsi, sia per stress fisico che per usura di ciascuno dei circa 440 pezzi che la compongono. Appoggiando il calibro sulla catena in tensione, questo non deve potersi infilare tra le maglie. Se invece il calibro si adagia tra le maglie posizionandosi parallelo alla catena, significa che la catena è da sostituire. Notare che il calibro ha due lati: sul primo è indicata la misura 0,75, ed è il lato da prendere in considerazione se si hanno pignoni e/o corone in alluminio o titanio, mentre sul secondo è indicata la misura 1,0 ed è il lato da utilizzare se si montano pignoni e corone in acciaio.

calibro usura catena

La durata di una catena espressa in kilometri percorsi è di circa 1.500/2.000km. Questa cifra varia in base a numerosi fattori, quali la corretta lubrificazione, le tipologie e condizioni di terreno su cui è stata usata in prevalenza, la potenza espressa dal biker e la precisione di innesto dei cambi di rapporti. Gli altri componenti della trasmissione soggetti a usura, quali pignoni e corone, andrebbero sostituiti ogni 2 o 3 cambi di catena, quando la catena viene sostituita nei giusti limiti di usura. Se invece la catena viene utilizzata anche dopo il limite di usura indicato dal calibro, è probabile che corone e pignoni vengano danneggiati precocemente e quindi vadano sostituiti insieme alla catena, per evitare scompensi di prestazioni e di usura della catena nuova.

Per valutare l’usura di pignoni e corone esistono prevalentemente due metodi. Il più approssimativo è di valutare l’usura a occhio nudo. Se i denti di corone o pignoni risultano assottigliati e con una forma leggermente uncinata, è evidente che siamo di fronte a una condizione di usura decisamente avanzata. Il metodo empirico invece consiste nell’utilizzo di un tratto di catena nuova, che va adagiata intorno a 3/4 della circonferenza del pignone o della corona. Se la catena non entra perfettamente in sede ma resta sollevata in alcuni punti, significa che il pignone è da sostituire, perchè non si interfaccerebbe bene con la catena nuova, provocando malfunzionamenti o precoce usura della catena.

usura pignoni

Accertate le condizioni dei componenti soggetti a usura, passiamo alla manutenzione di cambio ed eventuale deragliatore. Se non abbiamo sostituito di recente il cavo e le guaine, sarebbe il caso di farlo ora, prima di iniziare una nuova stagione di utilizzo intenso. Rimuoviamo tutti i tratti di guaine e rechiamoci in un negozio per farci tagliare dei pezzi di guaina nuova nelle misure esatte di quelli che abbiamo tolto dalla nostra bici. Se il nostro telaio è dotato di passaggio dei cavi interno, consigliamo di sfilare le guaine lasciando all’interno del telaio il cavo di acciaio, che ci consentirà di riposizionare le guaine nuove, utilizzandolo come guida. Una volta posizionate le nuove guaine e fissato il nuovo cavo, andiamo a registrare il cambio e l’eventuale deragliatore, avendo cura di controllare che i fine corsa siano regolati correttamente. Se la regolazione del cambio risulta difficoltosa, verifichiamo tramite l’apposito utensile che il forcellino sia perfettamente dritto e perpendicolare all’asse della ruota.

Ora che abbiamo appurato che la nostra trasmissione è in condizioni di affrontare una nuova stagione, siamo pronti a lubrificarla a dovere, utilizzando gli appositi lubrificanti in commercio: Dry a base di teflon, per le condizioni di asciutto e polvere, e Wet a base di silicone per le condizioni di pioggia o fango. Facendo girare lentamente la catena facciamo colare una piccola goccia per ciascun rullino sul lato interno della catena, ovvero quello che andrà a diretto contatto con corone e pignoni. Facciamo girare velocemente la trasmissione in modo che la forza centrifuga consenta al lubrificante di penetrare a fondo in ogni parte della catena. Terminiamo l’opera pulendo con un panno l’eccesso di olio dal lato esterno delle maglie, per evitare che raccolga sporcizia.

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Per concludere la lubrificazione della nostra trasmissione, andiamo a far cadere una goccia dello stesso lubrificante della catena, scelto in base alle condizioni del terreno, su ciascuno snodo del cambio e del deragliatore. Azioniamo entrambi per qualche cambiata in rapida successione e in seguito puliamo con un panno il lubrificante in eccesso. Se utilizziamo pedali a sgancio rapido, possiamo effettuare la stessa operazione anche sul loro meccanismo di sgancio.

Come ultime operazioni di manutenzione alla nostra MTB, possiamo sfilare il reggisella, pulirlo e ripristinare il grasso in caso di parti in alluminio o la pasta grippante in caso di parti in carbonio. Se vogliamo completare l’opera di pulizia fin nei minimi dettagli, andiamo a smontare le manopole con Lock-on e puliamo con un panno il loro interno e la loro sede sul manubrio, per poi rimontarle, ovviamente in questo caso senza ingrassare le parti. In questo modo andremo a eliminare anche l’ultima eventualità di scricchiolii sulla nostra Mountain Bike.

E adesso buone pedalate a tutti in sella alle nostre bici pulite, lubrificate e messe a nuovo per affrontare una stagione di km e divertimento!

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znnmarco3
znnmarco3

utili come sempre questi articoli grazie

giorgiomartini
giorgiomartini

Due mesi fa ho cambiato le boccole del mio fox float rp23 (come quelle della quarta foto a destra) perchè usurate (appoggiando il dito si sentiva il gioco). Avevano circa 3 anni. Appena montate era tutto perfetto, non c’era gioco, ma purtroppo dopo solo due mesi hanno acquistato di nuovo gioco. Cosa è successo? Cosa mi consigliate di fare? Grazie

Carlettorusso
Carlettorusso

di solito è buona cosa cambiare sia le boccole che gli spallamenti che essendo in alluminio si usurano. Se hai cambiato entrambi mi pare strano che sia sorto il probema in così poco tempo.

giorgiomartini
giorgiomartini

Ho cambiato boccola e riduttori.

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Ciao Gligio. Alcuni sistemi di sospensione tendono a usurare le boccole e i riduttori nettamente più velocemente di altri, anche se 2 mesi di vita per delle boccole e riduttori nuovi sono davvero troppo poco. Una spiegazione potrebbe essere che le boccole siano state inserite non perfettamente centrate, creando quindi un’ulteriore torsione sul sistema, che ne ha accellerato l’usura.
Il mio consiglio, come precisato anche all’interno dell’articolo, è di orientarti verso un sistema con boccole in polimero e asse in acciaio o titanio. Si tratta della foto a sinistra nel paragrafo dedicato alle boccole.

giorgiomartini
giorgiomartini

Grazie, speriamo che non si sia usurata la sede.

alexbit
alexbit

Quanto invidio officine come quelle della prima foto… 😉

Darkfede
Darkfede

Ciao Francesco
ottimo articolo!!!
Volevo farti una domanda rispetto al reggi sella. Ho pulito tutto per bene ed ho applicato un velo, ma proprio poco, di grasso al litio (quello verde).. Serrando tutto bene appena esco e faccio pochi km la sella comincia a scendere leggermente (parliamo di alluminio su alluminio).

Senza grasso sta tutto fermo, ma ogni tnt fa dei piccoli rumori (quando prendo una buca o scatto sui pedali etc.). In ultimo ho notato che aprendo il collarino del tutto il reggisella ha un pochino di gioco all’interno del telaio, ma la misura è sicuramente giusta..

Che mi consigli? Se vado senza grasso ci sono pericoli?
Graziee

Francesco Mazza
Francesco Mazza

Ciao Darkfede, grazie per i complimenti. In caso di reggisella in alluminio e telaio in alluminio il grasso è indispensabile, perchè evita che resti grippato, con conseguenze davvero spiacevoli. Se mi dici che con collarino aperto il reggisella ha gioco dentro al tubo, significa che non è della misura esatta, e per questo ci possono essere due spiegazioni. La prima è che le misura del reggisella sia effetivamente errata. Ci sono diametri di reggisella che variano anche solo di 1 o 2 decimi dalla misura successiva o precedente. La seconda spiegazione è che una combinazione sfortunata di tolleranze sui diametri del reggisella e del piantone del telaio abbia creato una differenza di diametro tale da non consentire il bloccaggio. Nel primo caso la soluzione è semplice: cambia reggisella. Se hai dubbi sulla misura, provane uno di un amico o un usato in negozio per essere certo che non ci sia gioco. Anche nel secondo caso potresti fare una prova con un altro reggisella per vedere se il problema scompare. Altrimenti puoi provare a spruzzare della lacca per capelli sul reggisella dopo averlo pulito e sgrassato per bene utilizzando anche alcool isopropilico. Lasci seccare la lacca e poi torni a mettere del grasso, magari del semplice grasso giallo invece che quello verde che è più saponoso. Ovviamente questa può essere una soluzione nel caso in cui utilizzi il reggisella fisso in una posizione, perchè se invece lo abbassi a ogni discesa, quel minimo spessore dato dalla lacca viene via in pochissimo… Read more »