Come pulire i freni a disco perché funzionino bene

Come pulire i freni a disco perché funzionino bene

Daniel Naftali, 28/01/2020
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Daniel Naftali, 28/01/2020

 

Nel video vi mostriamo come pulire i freni a disco affinché funzionino sempre perfettamente e non ci siano cali nelle prestazioni frenanti. Qui sotto andiamo invece a vedere come risolvere il problema dei pistoncini pigri. Il prodotto usato è il Muc Off Brake Cleaner.

I freni idraulici sono un componente che richiede cura e manutenzione. Da un lato questo tipo di freni assicura elevate prestazioni, dall’altro però se trascurato può essere soggetto ad una serie di problemi e malfunzionamenti che possono compromettere il buon funzionamento dell’impianto.

Uno dei problemi più comuni dei freni è quello del pistone pigro. A causa dello sporco, un pistone (o più di uno nel caso degli impianti a 4 o 6 pistoncini) può gripparsi, facendo in modo che invece che uscire in maniera uniforme i pistoni escano in maniera disomogenea.

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Nella foto, in un tipico impianto a 2 pistoni, il destro esce più del sinistro. Questo malfunzionamento causa una serie di problemi:

  • Rumorosità: a causa del funzionamento asimmetrico, il disco non risulta più correttamente centrato tra le pastiglie. Il pistone “sano” fuoriesce più del dovuto, portando la pastiglia a contatto con il disco.
  • Attrito: la pastiglia del pistone sano, sfregando sul disco, rallenta la ruota rendendo più faticosa la pedalata
  • Usura non uniforme delle pastiglie: non essendo il disco centrato, durante la frenata questo viene piegato. Non lavorando correttamente in asse con le pastiglie, queste ultime possono subire un’usura “a cuneo”.

Le cause del problema sono essenzialmente due:

  • Lo sporco, costituito da residui di ferodo o da particelle di polvere, che a causa dell’elevata temperatura di esercizio si bruciano formando un’incrostazione sui pistoncini.
  • Il rigonfiamento delle guarnizioni, essenzialmente legato all’utilizzo di prodotti non adatti alla pulizia dei freni (es solventi o derivati del petrolio).

Nel primo caso il problema è risolvibile con un’operazione di pulizia, nel secondo caso è invece necessario sostituire i quad ring dei pistoni. Non è un’operazione complicata, ma bisogna scaricare e ricaricare completamente l’impianto.

Noi oggi vedremo come risolvere il problema nel caso di pistoni sporchi, con la consapevolezza che, se questa procedura non dovesse funzionare, potremmo trovarci nella condizione di dover sostituire le guarnizioni perchè logorate o danneggiate.

Prevenire è meglio che curare

Solitamente quando si manifestano i sintomi del pistone pigro, la situazione è già piuttosto grave e richiede una pulizia approfondita della pinza per ripristinarne la funzionalità. In realtà questo problema è facilmente evitabile con un’adeguata prevenzione.

Se ad ogni cambio di pastiglie puliamo accuratamente i pistoni con alcool isopropilico o brake cleaner, difficilmente questi si bloccheranno. Basta una spruzzatina prima di rimandare in battuta i pistoni. Facendo questa semplice operazione regolarmente, riusciremo a rimuovere lo sporco prima che produca un’incrostazione.

Il giusto prodotto

Uno dei principali errori che i meccanici in erba compiono nella pulizia dei pistoni è l’utilizzo di prodotti non adatti allo scopo.

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I quad ring e le guarnizioni dei freni con fluido DOT 4 e 5.1 sono infatti realizzate in un materiale particolare, l’EPDM, un polimero in grado di resistere all’azione chimica indotta dal fluido dei freni a base glicolica.

L’EPDM è un ottimo materiale, ha ottime caratteristiche e resiste bene al calore, ma mal tollera il contatto con solventi, oli a base di petrolio e idrocarburi aromatici, tutti prodotti che sono contenuti nei principali prodotti sbloccanti o lubrificanti comunemente usati sulla bicicletta.

L’utilizzo di oli spray (es. olio per la catena) o di sbloccanti (WD 40, Svitol) è assolutamente da evitare perchè se da un lato offre un ottimo risultato immediato, provoca allo stesso tempo gravi danni alle guarnizioni.

Cosa usare quindi? Bisogna usare prodotti specifici.

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A sinistra una bomboletta di brake cleaner, a destra uno spruzzatore pieno di alcool isoprolico. Entrambi sono ottimi prodotti per la pulizia dei freni

Per la pulizia possiamo usare alcool isopropilico spray o un brake cleaner. Il brake cleaner è un prodotto pensato per la pulizia dei dischi e delle pastiglie, non è aggressivo ed è un elevato potere pulente. Esistono prodotti per auto e moto, oppure prodotti specifici per bicicletta. Non ci sono enormi differenze.

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Avid DOT Grease, grasso specifico per le guarnizioni degli impianti frenanti che usano fluido dot

Per la lubrificazione è invece opportuno usare un grasso specifico. Perfetto è l’Avid Dot Grase, in alternativa potete cercare un prodotto analogo in un negozio di ricambistica auto/moto ben fornito.

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Al lavoro!

Una volta scoperto che i nostri pistoni non lavorano in maniera simmetrica, dobbiamo metterci al lavoro per risolvere il problema.

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Ci serviranno:

  • Chiavi a brugola o Torx per rimuovere le pastiglie e centrare la pinza
  • Alcool isopropilico spray o brake cleaner
  • Avid DOT Grease
  • Alcuni cotton fioc o un pennello con spatole in nylon
  • Un cacciagomme o l’apposita spatola metallica per mandare in battuta i pistoni

1) Rimozione pastiglie: rimuoviamo le pastiglie, operazione diversa a seconda dell’impianto. Nel caso dei The One si rimuove un perno e si sfilano le pastiglie dall’alto, altri impianti hanno altri sistemi di fissaggio.

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Notiamo subito come ci sia un pistoncino (il destro) che fuoriesce più dell’altro: un tipico caso di pistone pigro.

2) Preparazione pistone: partiamo dal pistone pigro, il sinistro, quello che richiederà la pulizia più accurata. Con il cacciacopertone mandiamo in battuta il pistone sano, quello che è più fuori dell’altro.

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Tenendo premuto il cacciacopertone sul pistone sano, diamo alcune pompate. Sentiremo il pistone sano spingere, ma dobbiamo forzarlo a rimanere dentro. In questo modo il pistone bloccato fuoriuscirà. Facciamolo uscire il più possibile, evitando però che fuoriesca completamente causando la perdita di olio dell’impianto.

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Il pistone è uscito al punto giusto, facendolo uscire ancora di più rischieremmo che salti fuori causando la fuoriuscita di olio dall’impianto

3) Pulizia pistone: spruzziamo quindi abbondante alcool isopropilico o brake cleaner e con l’aiuto di un pennello o di un cotton fioc puliamo accuratamente la parete del pistone.

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Spruzziamo nuovamente l’alcool e, prima che evapori, andiamo a rimandare in battuta il pistone spingendolo dentro con il cacciacopertone finchè è ancora bagnato.

Facciamolo quindi fuoriuscire di nuovo, spruzziamo alcool e rimandiamolo in battuta. Ripetiamo quest’operazione più volte, con lo scopo di pulire anche la guarnizione, non solo il pistone.

4) Lubrificazione pistone: applicare un po’ di grasso è la soluzione migliore per risolvere buona parte dei casi più tenaci. Non sempre è necessario, spesso la pulizia è sufficiente, ma quando il pistone è bello bloccato è l’unica soluzione.

Facciamo fuoriuscire il pistone come abbiamo visto prima ed applichiamo, sulla superficie laterale dello stesso, del grasso Avid DOT Grease aiutandoci con un cotton fioc pulito o un pennello.

DSC08712Rimandiamo quindi a battuta il pistone, in modo che richiami con se il grasso che andrà a lubrificare la guarnizione.

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Puliamo quindi i residui di grasso con uno straccio.

Ripetiamo i punti 2-3-4 per l’altro pistone.

5) Controllo finale: è tempo di controllare che i due pistoni lavorino ora in maniera omogenea. Come prima cosa, usando il nostro cacciacopertoni, rimandiamo completamente i pistoni a battuta.

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Effettuiamo 4-5 pompate, in modo che i pistoncini fuoriescano di alcuni millimetri.

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I pistoni ora lavorano in maniera omogenea: abbiamo fatto un ottimo lavoro

Se i pistoncini sono usciti in maniera uniforme abbiamo risolto il problema, altrimenti ripetiamo l’operazione di pulizia solo sul pistone pigro.

Qualora anche così non dovessimo risolvere, è il caso di smontare i pistoni ed ispezionare/sostituire le guarnizioni, perchè potrebbero essere danneggiate o particolarmente sporche per cui richiedono una pulizia dall’interno.

Anche se con il grasso si risolve il 90% dei casi di pistoni pigri, anche quelli più tenaci, il vero segreto per non avere mai problemi con i pistoni dei freni è una regolare pulizia. Se si interviene prima che si manifesti il problema, i nostri freni funzioneranno meglio e più a lungo.

Commenti

  1. Zac36100:

    ho fatto una ricerca su questa storia del grasso per i pistoncini. NOn mi andava di spendere un sacco di soldi per un grammo di Castrol RedGirling o di avid brake butter quindi ho chiesto della compatibilità di vari tipi di grasso con l' EPDM ad un collega, uno dei massimi esperti in europa di elastomeri nonchè ricercatore nella più grande multinazionale al mondo che produce elastomeri (SBS SEBS EPDM ibridi etc...)
    Ha letto le cose scritte su questo forum e si è messo a ridere e in poche parole mi ha confermato che va benissimo del comune grasso al silicone


    Purtroppo ho dei formula R1, che sono delicatissimi e necessitano di frequente pulizia dei pistoncini sennò si bloccano. La parola d'ordine è pulizia e non fare "pastrocchi"
    Ti dico come la penso: ovunque cerchi trovo sempre scritto (sui siti di chi li vende e non solo) che gli o-ring in EPDM (montati sugli impianti che usano DOT) non tollerano oli e grassi minerali, invece gli o-ring NBR montati su circuiti con olio minerale, non tollerano l'ozono.

    Io per non saper ne leggere ne scrivere, l'olio o il grasso al silicone (un miscuglio di olio minerale, idrocarburi e composti aromatici) lo metterei solo su quello NBR (visto che è sempre a contatto con olio minerale) di certo non su quello in EPDM.

    Ovunque si cerchi notizie su EPDM c'è scritto che non sono studiati per resistere agli oli minerali.

    Ora la scheda tecnica del Castrol red girling parla di olio base vegetale (e non minerale e non so se questa differenza sia rilevante) e poi cito testualmente "
    particolarmente adatto nell'assemblaggio dei sistemi frenanti nel settore automotive, dei componenti della frizione e delle sospensioni dove la compatiblità con la gomma naturale e SBR (copolimero stirene- bitadiene) è considerata essenziale
    quindi nella scheda tecnica si parla di SBR e non EPDM.

    Ora una prova empirica da fare per vedere chi ha ragione, sarebbe quella di prendere un o-ring in EPDM e di metterlo in ammollo in olio minerale per vedere dopo una settimana come esce fuori e poi fare la stessa prova con il grasso Castrol e con quello AVID.

    La scheda tecnica del grasso Avid non sono riuscito a trovarla e non so cosa ci sia dentro di preciso.

    Anche SRAM consiglia di usare del grasso compatibile con il DOT e non parla di lubrificante generico.
  2. Burnout111:

    Ti dico come la penso: ovunque cerchi trovo sempre scritto (sui siti di chi li vende e non solo) che gli o-ring in EPDM (montati sugli impianti che usano DOT) non tollerano oli e grassi minerali, invece gli o-ring NBR montati su circuiti con olio minerale, non tollerano l'ozono.

    Io per non saper ne leggere ne scrivere, l'olio o il grasso al silicone (un miscuglio di olio minerale, idrocarburi e composti aromatici) lo metterei solo su quello NBR (visto che è sempre a contatto con olio minerale) di certo non su quello in EPDM.

    Ovunque si cerchi notizie su EPDM c'è scritto che non sono studiati per resistere agli oli minerali.

    Ora la scheda tecnica del Castrol red girling parla di olio base vegetale (e non minerale e non so se questa differenza sia rilevante) e poi cito testualmente "
    particolarmente adatto nell'assemblaggio dei sistemi frenanti nel settore automotive, dei componenti della frizione e delle sospensioni dove la compatiblità con la gomma naturale e SBR (copolimero stirene- bitadiene) è considerata essenziale
    quindi nella scheda tecnica si parla di SBR e non EPDM.

    Ora una prova empirica da fare per vedere chi ha ragione, sarebbe quella di prendere un o-ring in EPDM e di metterlo in ammollo in olio minerale per vedere dopo una settimana come esce fuori e poi fare la stessa prova con il grasso Castrol e con quello AVID.

    La scheda tecnica del grasso Avid non sono riuscito a trovarla e non so cosa ci sia dentro di preciso.

    Anche SRAM consiglia di usare del grasso compatibile con il DOT e non parla di lubrificante generico.
    giusto, il metodo scientifico è quello delle prove e delle osservazioni.
    La norma di riferimento dell' EPDM è la ASTM D3568

    Il Castrol RedGirling è a base vegetale addittivato (addensato...) con bentonite , praticamente è "olio di ricino mescolato con lettiera del gatto" (chiedo scusa ai chimici per la semplificazione)
    Se vuoi fare una prova usa dell'olio di ricino sui pistoncini
    l' EPDM è più cazzuto dell' SBR

    E' giusto e sacrosanto che i produttori raccomandino prodotti specifici per queste applicazioni proprio per una questione di responsabilità
  3. allora il grasso al silicone con EPDM e anche SBR causa un leggerissimo rigonfiamento (da prove di laboratorio) quindi per questo tipo di applicazione è quasi un vantaggio perchè aumenta la tenuta (così mi riferisce).
    anche l'olio genera lo stesso effetto quindi è invariante usare il grasso redgirling o grasso al silicone

    Tubolari di EPDM/SBR sono usati per assorbire il greggio fuoriuscito dalle petroliere in mare.
    Ci sono migliaia di tipi di EPDM/SBR/SEBS/SBS/NBR e di ibridi quindi bisogna stare attenti alle generalizzazioni.
    Il mondo dei TPV/TPE è vastissimo.

    L'unico elastomero che non è affetto da questo fenomeno di rigonfiamento è l' H-NBR...Mi farò dire dove lo usano.