La regolazione della compressione

La regolazione della compressione

17/12/2019
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17/12/2019

 

La regolazione della compressione idraulica, presente su molte forcelle e ammortizzatori di alta gamma, spesso rappresenta per molti biker un’incognita, una regolazione poco sfruttata perché non si sa come settarla.

In questo video/articolo vedremo di capire l’importanza di questa regolazione e come impostarla al meglio.

Il registro della compressione agisce su una valvola idraulica in grado di parzializzare il passaggio dell’olio esclusivamente durante la fase di affondamento della nostra forcella o ammortizzatore. Durate il ritorno la valvola unidirezionale viene bypassata ed è quindi come se non ci fosse.

Il circuito idraulico del Fox DPX2

La valvola di compressione nelle forcelle può essere differente a seconda della destinazione d’uso della forcella (sospensioni da XC-am leggero hanno idrauliche più semplici di sospensioni enduro-DH) e del livello della forcella (spesso sospensioni di media-bassa gamma utilizzano idrauliche più semplici).

Possiamo, nelle forcelle e negli ammortizzatori, distinguere due tipi di valvole di freno in compressione:

– Le valvole semplici o di tipo tradizionale, che sono semplicemente costituite da uno o più orifizi che vengono parzializzati (chiusi) esercitando una frenatura costante in ogni condizione.
– Le valvole speed sensitive, che riescono a “sentire” la velocità di affondamento della sospensione e determinare una frenatura praticamente indipendente a seconda che la forcella affondi lentamente o velocemente, permettendo spesso (ma non sempre) all’utente di personalizzare la frenatura alle alte e basse velocità in modo da ottenere una taratura molto più raffinata.

Spesso le valvole di compressione tradizionali permettono la chiusura di tutti gli orifizi, determinando il blocco della sospensione.

Compressione semplice

Rientrano in questa categoria non moltissime forcelle. Spesso infatti anche se è presente un solo registro, questo interviene sulle compressioni low speed.

La valvola è costituita da un solo registro di compressione, che interviene in maniera uniforme su tutta la corsa della sospensione e a tutte le velocità di compressione. Chiudendo il registro, la forcella affonderà più lentamente senza bisogno di variare la durezza dell’elemento elastico.

Attenzione: spesso il registro unico di compressione interviene solo sulle compressioni Low Speed e non si può quindi considerare un registro di compressione semplice, ma andrà trattato come un registro di compressione speed sensitive. Far riferimento al manuale della sospensione per capire di che tipo di regolazione si tratta.
Vedremo di analizzare nel capitolo successivo questo tipo di regolazione.

La taratura

Cominciamo con l’occuparci della forcella. Per capire come tarare al meglio la nostra forcella, cerchiamo di capire quale sia il comportamento ideale:

– La forcella non deve insaccarsi sugli ostacoli: una compressione troppo veloce fa sì che la forcella affondi troppo velocemente quando la ruota anteriore impatta sull’ostacolo. Non essendoci freno la forcella va giù, il peso tende a trasferirsi in avanti, la ruota non scavalca l’ostacolo e noi ci ribaltiamo. Anche senza arrivare alla caduta una compressione troppo veloce fa si che, quando si affronta una serie di ostacoli di medio-grossa entità ad alta velocità (la classica pietraia presa a manetta), la bici tenda a perdere velocità nel momento in cui urta gli ostacoli, con il rischio di scendere sotto la velocità di galleggiamento.

– La forcella non deve comprimersi eccessivamente scendendo da un ostacolo: lo stesso discorso fatto al punto precedente, vale quando si scende da un ostacolo (il classico gradone): la forcella che affonda troppo velocemente tende a far scendere eccessivamente l’avantreno, portando il baricentro in avanti, aumentando l’inclinazione della bici e facendoci ribaltare.

– La forcella non deve comprimersi troppo in frenata: una forcella con poco freno in compressione, in fase di frenata tende a comprimersi in maniera molto marcata, a causa del trasferimento di carico. Una forcella compressa non lavorerà bene nell’assorbire gli ostacoli, senza contare che affondando comporterà la chiusura dell’angolo di sterzo e uno spostamento del baricentro in avanti, aumentando il rischio di ribaltamento.

– La forcella non deve comprimersi troppo in curva: specialmente nelle curve in appoggio, una forcella che affonda eccessivamente tende a chiudere l’angolo di sterzo, riducendo la stabilità dell’avantreno con il rischio che si chiuda lo sterzo, con conseguente caduta.

– La forcella non deve insaccarsi negli avvallamenti: come ad esempio una cunetta ampia. Una forcella poco frenata in compressione tende ad affondare nella fase di uscita dall’avvallamento, insaccandosi e facendo si che la ruota anteriore, invece che uscire dall’avvallamento tenda a rimanerci dentro con rischio di ribaltamento (avvallamento stretti e profondi) o con perdita di velocità (avvallamenti ampi).

– La forcella non deve andare a fine corsa: specialmente sui salti o nel caso di grosse sollecitazioni. Risulta evidente che una forcella maggiormente frenata in compressione, a parità di elemento elastico, tenda ad andare a fondo corsa con sollecitazioni più forti. E’ quindi possibile, senza indurire l’elemento elastico, avere un’adeguata protezione dai fondo corsa e allo stesso tempo una migliore sensibilità sui piccoli urti.

Le regolazioni della Formula Selva R

Per quanto riguarda l’ammortizzatore invece valgono tre dei sei punti precedentemente analizzati:

– L’ammortizzatore non deve insaccarsi sugli ostacoli: in questo caso non c’è più il rischio di ribaltamento, ma il problema è la perdita di velocità.

– L’ammortizzatore non deve insaccarsi negli avvallamenti: sempre per non perdere velocità.

– L’ammortizzatore non deve andare a fine corsa: analogamente a quanto detto per la forcella.

La taratura ottimale quindi è quella che realizza il miglior compromesso riguardo i precedenti punti. Un’eccessiva frenatura in compressione tuttavia è controproducente: la sospensione avrà una scarsa capacità di assorbimento degli ostacoli e tenderà ad essere meno stabile sui tratti sconnessi, più faticosa nella guida e più nervosa e difficile da controllare nei tratti tecnici.

Insomma, il segreto è trovare la corretta frenatura che soddisfi (naturalmente con un compromesso) i punti precedentemente analizzati, ma non irrigidisca eccessivamente la sospensione. Naturalmente non tutti i punti potranno essere soddisfatti completamente, cosa possibile in parte con i registri speed sensitive.

Quiz

Alte o basse velocità di compressione in questo video? Risposte nei commenti!

 

Compressione speed sensitive

Il termine inglese “speed sensitive” significa sensibile alla velocità ed indica una valvola in grado di dare una risposta differente a seconda che la forcella affondi velocemente o lentamente. Questo tipo di valvole spesso consente di regolare in maniera quasi indipendente la frenatura in compressione alle alte e basse velocità. Esiste inoltre una serie di idrauliche che utilizzano una valvola di compressione speed sensitive che interviene solo sulla frenatura alle basse velocità.

Cerchiamo di capire cosa si intende con compressioni alle alte velocità e con compressioni alle basse velocità.

Le compressioni alle alte velocità sono quelle situazioni in cui la sospensione si comprime con un’elevata velocità. Non si deve prendere come riferimento la velocità con cui si procede, ma la velocità con cui si comprime la sospensione. Sono compressioni alle alte velocità:

– Atterraggi dai salti.
– Ostacoli di media e grossa entità affrontati ad elevata velocità (rock garden, pietraie, radici) e cunette/dossi di piccolo raggio e buche.

Le compressioni alle basse velocità invece sono caratteristiche di quelle situazioni in cui la forcella si comprime lentamente. Si possono classificare come compressioni alle basse velocità:

– L’affondamento indotto dalla frenata o dalla chiusura del carro posteriore.
– L’affondamento che si genera nelle curve (in appoggio o no) per la forza centrifuga.
– L’affondamento indotto da cunette e avvallamenti di ampio raggio.
– Gli affondamenti dovuti allo spostamento del peso.
– Gli affondamenti indotti dalla pedalata (anche fuori sella).

La taratura

I punti da soddisfare sono gli stessi descritti al capitolo precedente, tuttavia nel caso di idrauliche speed sensitive con doppia regolazione è possibile intervenire distintamente su alcuni di questi punti e su alcuni aspetti, senza modificare gli altri. Vediamo come.

Partiamo sempre dalla forcella, dividiamo i 6 punti precedentemente descritti in base al tipo di compressione che interessano.

Compressioni high speed

– La forcella non deve insaccarsi sugli ostacoli: quando la ruota anteriore colpisce un ostacolo, la forcella tende a comprimersi velocemente, insaccandosi. Chiudendo la compressione high speed è possibile quindi evitare l’effetto insaccata, facendo si che la maggior rigidità della sospensione faccia superare alla ruota più facilmente l’ostacolo senza perdita di velocità o ribaltamento.

– La forcella non deve andare a fine corsa: quando si atterra da un salto o da un drop, la forcella tende a comprimersi molto velocemente. Chiudendo il registro della compressione high speed è possibile frenare l’affondamento evitando il fine corsa. Inoltre una forcella che affonda più lentamente migliora il controllo in fase di atterraggio e riduce l’effetto di rimbalzo, poiché sfrutta meno corsa.

– La forcella non deve insaccarsi negli avvallamenti (piccolo raggio): canaline, buche profonde generano delle compressioni veloci che vengono gestite dal registro high speed.

Öhlins RXF 36

Compressioni low speed

– La forcella non deve comprimersi eccessivamente scendendo da un ostacolo: qui si tratta di una compressione lenta, in quanto la velocità di affondamento è piuttosto ridotta (non lenta come nel caso di una frenata, ma rientra nelle competenze della compressione low speed). Inutile dire che una forcella che scendendo da un gradone non affonda eccessivamente, riduce il rischio di ribaltamento.

– La forcella non deve comprimersi troppo in frenata: queste sono compressioni molto lente e con la compressione low speed chiusa, si riesce a ridurre moltissimo l’affondamento in frenata.

– La forcella non deve comprimersi troppo in curva: per lo stesso motivo precedentemente analizzato. Anche queste sono compressioni lente.

– La forcella non deve insaccarsi negli avvallamenti (ampio raggio): parlando di cunette ampie, una forcella con compressione low speed chiusa permette di ottimizzare l’accelerazione indotta dalla compressione delle braccia, rendendo più efficace l’effetto del cossidetto “pompare la bici”.

Per quanto riguarda l’ammortizzatore.

Compressioni high speed

– L’ammortizzatore non deve insaccarsi sugli ostacoli: così come per la forcella, anche per gli ammortizzatori l’impatto con ostacoli tipo rock garden, pietraie, radici genera delel compressioni veloci che se opportunamente contrastate permettono di ridurre l’effetto insaccamento e di evitare perdite di velocità.

– L’ammortizzatore non deve andare a fine corsa: analogamente a quanto detto per la forcella, in caso di salti o drop si generano delle compressioni veloci che se contrastate permettono di evitare il finecorsa senza indurire l’elemento elastico.

– L’ammortizzatore non deve insaccarsi negli avvallamenti (piccolo raggio): sempre per non perdere velocità.

Compressioni low speed

– L’ammortizzatore non deve comprimersi per effetto della pedalata: importante per migliorare la resa della pedalata riducendo fenomenti quali il bobbimg e lo squat, che dissipano energia.

– L’ammortizzatore non deve comprimersi in frenata: nel caso di carri con tendenza a chiudersi durante le frenate, con il registro low speed si può inibire questo comportamento.

Anche in questo caso non si può intervenire sui singoli parametri, tuttavia si può intervenire in maniera separata sulle due famiglie di compressione per ottenere una taratura molto più raffinata che con un registro unico.

Visto che il discorso è piuttosto complicato, nel prossimo paragrafo vedremo alcuni esempi di taratura per determinati tipi di terreno. La taratura spesso è anche soggettiva, quindi questi esempi vogliono essere solo un riferimento di come noi tareremmo la sospensione. Non è detto che rider con gusti e stili di guida differenti possano preferire altre tarature.

Esempi di taratura

Sentiero scorrevole, molto flow, guidato, con poche pietre e pochi ostacoli, con alcune curve preparate. Classico esempio di pistino o di sentiero in sottobosco senza salti. In questo caso la scelta ottimale è una compressione low speed mediamente chiusa per evitare l’affondamento in frenata e nelel curve ed una compressione high speed piuttosto aperta, non essendoci ostacoli o salti.

Sentiero preparato, bike park con strutture in legno, skinny, doppi, panettoni e chi più ne ha più ne metta. Fondo liscio. Comrpessione high speed piuttosto chiusa (per migliorare il controllo in fase di atterraggio) e compressione low speed mediamente chiusa, per migliorare il controllo sugli skinny.

Mulattiera naturale di pietre fisse, lastricato. Compressione high speed aperta (non ci sono ostacoli di grossa entità tali da farci insaccare) per massimizzare la capacità di assorbimento della forcella. Compressione low speed piuttosto aperta, giusto un pochettino di freno per evitare le compressioni in frenata.

Sentiero naturale tecnico/trialistico: compressione low speed molto chiusa, per evitare di ribaltarsi quando si affrontano i gradoni e per meglio destreggiarsi nel surplace e nei nose press. Compressione high speed come si vuole, in quanto non entra in gioco in questo tipo di sentieri.

Sentieri naturali molto sconnessi con gradoni, ripidi, rock garden e pietraie da affrontare a forte velocità. Compressione low speed mediamente chiusa per evitare l’affondamento in frenata, compressione high speed mediamente chiusa per evitare l’insaccamento sugli ostacoli.

 

Commenti

  1. eliografo:

    Possiedo una Pike RC del 2016, modello base di primo montaggio, la ghiera charger (compression + / -) agisce sulle basse o su entrambe le velocità di compressione?

    Inoltre smontando il pomello mi sono reso conto che in realtà i click a disposizione son maggiori di quelli che si riesce a far compiere: dovrebbero essere 18, in luogo dei 14 che si riescono a compiere.
    In pratica se smonto il registro posso posizionarlo sul tutto aperto, ma poi la levetta dello stesso va a sbattere sulla testa della forcella quando vado a chiudere, inibendo quindi la massima chiusura di qualche click; se invece posizione il registro sul tutto chiuso (ho quasi un blocco utile per le salite) quando apro al massimo la levetta sbatte di nuovo sulla testa della forcella, questa volta dalla parte opposta, non facendola aprire a dovere.
    E' forse un errore di progettazione?
    Sul primo charger e sul 2.0 il registro compressione chiude quelle che in questo articolo vengono descritte come LSC, cioe chiude un circuito dell'olio o sarebbe meglio dire una voragine.
    In realtà la sua chiusura ha un effetto importante anche alle alte velocità.

    Purtroppo la teoria cozza molto spesso con la realtà delle cose, soprattutto coi progetti che possiamo bonariamente definire "strani"
  2. Comunque prima sul charger ho detto una mezza cagata, la regolazione LSC ha sempre effetto su HSC (e viceversa), solo che nei primi charger è molto piu evidente.