Nuova Evil Wreckoning

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Evil ha aggiornato la Wreckoning, bici da enduro da 29″ e best seller della sua gamma, a partire dalle geometrie e proseguendo con diversi aspetti tecnici e con il design, leggermente rinnovato sullo stile della Following.



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L’escursione cresce da 161 a 166mm, facendo affidamento su un ammortizzatore metrico trunnion compresso ovviamente dal collaudato sistema di sospensione DELTA ideato da Dave Weagle.

La battuta del mozzo posteriore è diventata da 157mm con lo standard Super Boost. Il telaio è dotato di guidacatena integrato e di batticatena in gomma che proteggono il carro e riducono la rumorosità della catena. Il passaggio delle guaine e della tubazione del freno è ora interno al telaio.

Le geometrie sono state rinnovate con un angolo sella più verticale, un carro particolarmente corto, un reach più lungo e un angolo di sterzo più disteso.

Geometrie

Con forcella da 160mm

Con forcella da 170mm

Allestimenti e prezzi

GX-I9-Hydra: $5,799 USD
• SRAM GX Eagle
• Rockshox Super Deluxe Coil Ultimate
• Rockshox ZEB Ultimate (170mm)

XT-I9-Hydra: $6,299 USD
• Shimano XT
• Rockshox Super Deluxe Coil Ultimate
• Rockshox ZEB Ultimate (170mm)

X01-I9-Hydra: $7,399 USD
• SRAM X01 Eagle
• Rockshox Super Deluxe Coil Ultimate
• Rockshox ZEB Ultimate (170mm)

XTR-I9-Hydra: $7,899
• Shimano XTR
• Rockshox Super Deluxe Coil Ultimate
• Rockshox ZEB Ultimate (170mm)

AXS-I9-Hydra: $8,099 USD
• SRAM AXS
• Rockshox Super Deluxe Coil Ultimate
• Rockshox ZEB Ultimate (170mm)

Evil Bikes 

 

Commenti

  1. frenk:

    C'è molta confusione, provo a chiarirti alcune cose, augurandomi, che tu sia qui anche per imparare. La verticalizzazione del tubo sella è implicitamente necessaria per poter aumentare la corsa, soprattutto a fronte di un carro particolarmente corto, ma è una soluzione a cui si sarebbe arrivati ugualmente, come si è verticalizzato pure sulle 27.5, per modernizzare la posizione in sella e migliorare le prestazioni. Su una 29 da 100m di escursione stai tranquillo che non ci sarebbe bisogno di aumentare in particolar modo l'angolo del tubo sella, ma viene verticalizzato comunque perché la resa in pedalata migliora, quindi non è un RIPIEGO, ma una l'OPTIMUM. Nonostante questo aspetto migliori la posizione in sella non si tratta comunque di una CONSEGUENZA FORTUITA ma di un equilibrio tra tutte le quote geometriche che è stato affinato negli anni, poco alla volta, rispetto ai primi tentativi di 29" a "lunga" escursione ancora decisamente poco equilibrati in termini di geometrie, manovrabilità e posizione in sella. Quindi non è che la causa sia l'allungamento del reach e tutto il resto sia una conseguenza, bensì si tratta di una combinazione di fattori perfezionati nel tempo. Detto questo, ripeto per l'ennesima volta, a dispetto di ciò che molti pensano, compresi gli autori dell'articolo linkato in precedenza, l'introduzione del Super Boost non ha avuto lo scopo di irrigidire ulteriormente la ruota grazie alla maggiore distanza tra le flange (sembra evidente che la rigidezza delle ruote già con il Boost sia più che sufficiente e in taluni casi addirittura eccesssiva). Lo scopo è sempre stato quello di poter accorciare in modo comodo, robusto e sicuro i carri. Come? Molto semplice: spostando ulteriormente all'esterno la linea catena e quindi ottenendo più spazio per il passaggio ruota vicino alla corona. Già, perché se devi far passare la ruota a pochi cm dal movimento centrale, trovi la corona a interferire. Non te ne eri accorto dai tuoi disegni immagino... ;)
    Ora, e lo ripeto per l'ennesima volta, le geometrie moderne non richiedono più carri così corti quindi lo scopo del Super Boost cessa di essere necessario.
    Ciao Frenk, grazie della spiegazione, in effetti non viene da pensare che Questo standard sia collegato Sopratutto alla linea catena.
    Continuo peró a non capire perchè si ostinino ad utilizzarlo, perchè oggettivamente ha praticamente solo contro: Sia dal punto di vista commerciale/marketing sia da un punto di vista tecnico: Avere la linea catena piu esterna è un fattore negativo (sopratutto adesso con la “moda” delle trail bike a corta
    Escursione che devono essere più pedalabili) e anche per la reperibilita di componenti Con questo standard...inoltre come spiegavi tu, probabilmente si vedranno carri leggermente più lunghi per compensare le
    Misure di reach a cui siamo arrivati.
    Va beh con le
    Prossime torneranno al boost classico :-D
  2. frenk:

    C'è molta confusione, provo a chiarirti alcune cose, augurandomi, che tu sia qui anche per imparare. La verticalizzazione del tubo sella è implicitamente necessaria per poter aumentare la corsa, soprattutto a fronte di un carro particolarmente corto, ma è una soluzione a cui si sarebbe arrivati ugualmente, come si è verticalizzato pure sulle 27.5, per modernizzare la posizione in sella e migliorare le prestazioni. Su una 29 da 100m di escursione stai tranquillo che non ci sarebbe bisogno di aumentare in particolar modo l'angolo del tubo sella, ma viene verticalizzato comunque perché la resa in pedalata migliora, quindi non è un RIPIEGO, ma una l'OPTIMUM. Nonostante questo aspetto migliori la posizione in sella non si tratta comunque di una CONSEGUENZA FORTUITA ma di un equilibrio tra tutte le quote geometriche che è stato affinato negli anni, poco alla volta, rispetto ai primi tentativi di 29" a "lunga" escursione ancora decisamente poco equilibrati in termini di geometrie, manovrabilità e posizione in sella. Quindi non è che la causa sia l'allungamento del reach e tutto il resto sia una conseguenza, bensì si tratta di una combinazione di fattori perfezionati nel tempo.
    Detto questo, ripeto per l'ennesima volta, a dispetto di ciò che molti pensano, compresi gli autori dell'articolo linkato in precedenza, l'introduzione del Super Boost non ha avuto lo scopo di irrigidire ulteriormente la ruota grazie alla maggiore distanza tra le flange (sembra evidente che la rigidezza delle ruote già con il Boost sia più che sufficiente e in taluni casi addirittura eccesssiva). Lo scopo (non è "la mia tesi" ma è la realtà dei fatti e non ti parlo da appassionato/teorico ma da persona abbondantemente informata sui fatti per professione) è sempre stato quello di poter accorciare in modo comodo, robusto e sicuro i carri. Come? Molto semplice: spostando ulteriormente all'esterno la linea catena e quindi ottenendo più spazio per il passaggio ruota vicino alla corona. Già, perché se devi far passare la ruota a pochi cm dal movimento centrale, trovi la corona a interferire. Non te ne eri accorto dai tuoi disegni immagino... ;)
    Ora, e lo ripeto per l'ennesima volta, le geometrie moderne non richiedono più carri così corti quindi lo scopo del Super Boost cessa di essere necessario.
    Si, tutto vero, ma non era mia intenzione stare a discutere sul fatto che sia nato prima il reach lungo o la lunga escursione...è un insieme di cose, come giustamente dici, a cui si è arrivati passo passo, ma rimane il fatto che siano correlate, senza un reach lungo la lunga escursione non la fai fondalmentalmente.
    Il super boost vuole che la corona si sposti di 4mm verso l' esterno rispetto al 148 giusto?Esistono bici con chainstay da 432, contro i 430 di questa, che hanno solo boost, sti due millimetri secondo te giustificano quel mozzo?Se si voleva andare in quella direzione avrei scelto una soluzione tipo Cannondale magari.
  3. pablos:

    Si, tutto vero, ma non era mia intenzione stare a discutere sul fatto che sia nato prima il reach lungo o la lunga escursione...è un insieme di cose, come giustamente dici, a cui si è arrivati passo passo, ma rimane il fatto che siano correlate, senza un reach lungo la lunga escursione non la fai fondalmentalmente.
    Il super boost vuole che la corona si sposti di 4mm verso l' esterno rispetto al 148 giusto?Esistono bici con chainstay da 432, contro i 430 di questa, che hanno solo boost, sti due millimetri secondo te giustificano quel mozzo?Se si voleva andare in quella direzione avrei scelto una soluzione tipo Cannondale magari.
    Vorrei che fosse chiaro che un conto è il mio parere sull'utilità del Super Boost, sulla quale mi sono espresso già parecchie volte, e un altro conto è il motivo per il quale è stato effettivamente introdotto sul mercato, che è semplicemente ciò che sto continuando a precisare. Il fatto che per dovere di cronaca stia spiegando per quale motivo sia stato introdotto non significa che io lo ritenga utile o addirittura indispensabile. Su questo forum si tende a confondere molto spesso le opinioni con i fatti.

    Detto questo, sempre per dovere di cronaca, vorrei precisare un aspetto (anche in questo caso un fatto, che non implica necessariamente la mia personale opinione sul fatto): alcuni sistemi di sospensione utilizzano carri che possono essere più snelli o che permettono minore ingombro nella zona di passaggio della corona, quindi possono essere particolarmente corti anche con un semplice Boost, ma bisogna comunque capire se la linea catena è corretta e se gli spazi non sono troppo al limite per rischiare problemi come risucchio della catena contro il carro o contro il copertone o altri problemi connessi allo scarso margine di spazio disponibile, invece altri sistemi di sospensione (vedi ad esempio Pivot, che ha introdotto per prima il Super Boost nel 2016) necessitano di carri massicci e con un ingombro inevitabile proprio nella zona della corona, quindi in questi casi il Super Boost potrebbe rappresentare l'unica soluzione anche con carri non necessariamente così corti.
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